Lexus IS-F (2008/3/8)　

標準のＩＳに比べて迫力がマルで異なるＩＳ−Ｆ。 フロントフェイスやブリスターフェンダーなど、
チョット見ただけでも違いが判る。ただし、８００万円近い価格とは誰も思わないかもしれない。

２００７年の秋、以前から噂のレクサスＩＳベースの超高性能モデルがＩＳ−Ｆとして発表された。３．５ℓでも十分に速すぎるＩＳのボンネットに、何と５ℓ　Ｖ８を押し込むというこのＩＳ−Ｆは大いに話題になったのは、当然でもある。ところが運悪く、その少し後に散々もったいぶった末に発表されたニッサンＧＴ−Ｒのスペックは、アッと驚くポルシェ９１１ターボ真っ青という性能で、可愛そうに もＩＳ−ＦはＧＴ−Ｒの影に隠れて見向きもされない存在となってしまった。それはモーターショーでもハッキリと明暗が分かれ、ＧＴ−Ｒの前には 長蛇の列ができて、一時間待ちの挙句に一瞬拝むのがやっと、という超人気に対して、ＩＳ−Ｆは閑古鳥が鳴く始末だった。

そんなＩＳ−Ｆではあるが、これだけで見れば十分な性能を持っているわけで、これはやはり乗ってみない訳にはいかない。ということで、インプレッサＳＴＩに始まり、ランサーエボリューション�]と続いた国産高性能試乗記の３回目としてレクサスＩＳ−Ｆを取り上げることにする。

実はＩＳ−Ｆの現車を見るのは今回が初めてだった。第一印象はベースのＩＳに比べて、迫力が全く違うことで、全体に低く精悍な雰囲気に溢れている。と、いっても、４００ｐｓ超のエンジンを搭載している超高性能車を予感させるオーラのようなものは感じる事は出来なかった。 しかし、良く見ればＢＢＳ製の鍛造ホイールを履いていたり、フロントサイドのエアインテイクを覗いてみれば、ちゃあ〜んとダクトになっていて、ホイール内のブレーキローター冷却用にエアを導いている。そういう面では、こけ脅しのインテイクの先はダミーだったりする、何処かの高性能セダンに比べて、真面目に作られているのは確かだ。

写真１
上がＩＳ−Ｆ、下がＩＳ３５０。こうして比べると、普通の人には見分けがつかないかもしれない。
ＩＳ−Ｆのフェンダーとタイヤの隙間は、明らかに狭い。

写真２
この角度から見た現物は結構カッコが良い。

写真３
ＩＳ−Ｆのエアインテイクはダミーではなくブレーキ冷却ダクトとなっている。↓の部分の穴からフェンダー内にエアーを導く。

ＩＳ−Ｆのライバルといえば、やはり値段の近い国産高性能車ということで、ニッサンＧＴ−Ｒは外せないとろこだろう。そして、価格は半分程だが、国産高性能セダンの代名詞としてランサーエボリューション�]を、そして輸入車ではやはりＢＭＷ　Ｍ３というところだろうか。
　

			ＬＥＸＵＳ	NISSAN	LANCER	BMW
			ＩＳ−Ｆ	GT-R	EVOLUTION　�]	M3 Coupe
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.660	4.655	4.495	4.620
	全幅(m)		1.815	1.895	1.810	1.805
	全高(m)		1.415	1.370	1.480	1.425
	ホイールベース(m)		2.730	2.780	2.650	2.760
	最小回転半径(m)		5.1	5.7	5.9	5.9
	車両重量(kg)		1,540	1,740	1,540	1,630
	乗車定員(名）		4	4	5	4
	エンジン・トランスミッション
	エンジン種類		V8　DOHC	V6 DOHC ﾀｰﾎﾞ	直4 DOHC ﾀｰﾎﾞ	V8 DOHC
	総排気量(cm3)		4,968	3,799	1,998	3,999
	最高出力(ps/rpm)		423/6,600	480/6,400	280/6,500	420/8,300
	最大トルク(kg･m/rpm)		51.5/5,200	60.0/3,200-5,200	43.0/3,500	40.8/3,900
	トランスミッション		8AT	6 Dual-clutch	6SST	6MT
	駆動方式		RWD	AWD	AWD	RWD
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ	ストラット	ストラット
		後	マルチリンク	マルチリンク	マルチリンク	５リンク
	タイヤ寸法	前	225/40R19	255/40ZRF20	245/40R18	245/40ZR18
		後	255/35R19	285/35ZRF20	245/40R18	265/40ZR18
	価格
	車両価格		7,660,000	7,770,000	4,240,000	10,300,000
	備考				Premium Package

結果を見ると、一見コンセプトが似ているかのように思われているＩＳ−ＦとＭ３だが、ＩＳ−Ｆのエンジンは排気量でトルクを稼ぐタイプなのに対して、Ｍ３は８３００ｒｐｍで最大出力を発生するハイチューンエンジンと、その思想は大いに異なる。しかも、ＩＳ−Ｆはロックアップを多用するといっても、トルコン式のＡＴのみの設定に対して、Ｍ３は３ペダルのＭＴのみと、これまた大きく異なっている。
ＧＴ−Ｒはスペック上はＩＳ−Ｆとは全く次元が異なるのは明白で、ＩＳ−ＦがＭやＡＭＧを仮想敵としているのに対して、ＧＴ-Ｒは９１１ターボがターゲットであることは言うまでもない。ランエボ�]は価格がＩＳ−Ｆの約半分ということで、流石にスペックで比べると一ランク下となっている。ランエボの場合は実際の出力は３００ｐｓ以上と囁かれているが、それにしても今回比較 した他社は４００ｐｓ超えという、何やら世の中オカシイんじゃないかと疑いたくなるような現実でもある。

写真４
トランクスペースは決して広くない。

写真５
ＩＳ−Ｆの特徴である、上下に並んだ２本出し排気管。

写真６
リアのスペースは大人二人の長距離用としては、少し辛いのはベースのＩＳと同様。

写真７
標準のＩＳに比べて着座位置が低く、相対的にコンソールが高く感じる。

写真８
レザーシートが標準装備されている。座面は細かい通気穴が開いている。

写真９
ドアの内張りはレザーくらい貼って欲しかった。
この価格ならば、アームレストはレザーのステッチが見えているくらいのセンスが欲しい。

シートはレクサス得意のセミアニリンという十分になめしたレザーシートで、表皮は薄く柔らかい。 ＢＭＷを始めとする厚手でシボの深いレザーとは全く趣を異にする。シートに座ると、座面が柔らかく体が少し沈むが、表面だけが柔らかいので、適度に沈んだ後はちゃんと体を受け止めるから、シートとしての機能は十分で、昔のクラウンのようにフワフワの田舎キャバクラシートではないから、心配無用だ。カタログにはスポーツシートと表記されているし、形も成るほどソレらしい。このシートに 座って気が付くのはコンソールの位置が高い事で、それがまたスポーティー感を助長する演出なのか。実はコンソールの位置が高いのではなくて、シートが低いのだそうだ。と、何となくその気になったところで気が付くのは、どうもステアリングとシートの位置関係がシックリいかないことだ。角度の立ったステアリングホイールは１２時位置でも背中がバックレストから離れないように調整すると、１０時１０分位置で肘を曲げる姿勢になると いう、スポーティとは縁遠いことになり、実はこのクルマがファミリーセダンベースであることを思い知って行き成り白け てしまう。あっ、そこの５３０ｉオーナーの旦那っ！顔がにやけてまっせぇ。
ここで室内を見渡すと、コンソールの上面やドア内張りに取り付けられたパワーウィンドウの操作パネルなどに、何と数年前にメルセデスのスポーツタイプで流行った趣味の悪い、アルミのエンボス（凸凹）模様のパネルが貼ってある（写真１３）。当時これを見た時にパチンコ店の内装のようだと驚いたものだったが、何を好き好んで、このタイプを今時使うのかと理解に苦しむ。さらに、ドア内張りやアームレストは、質は良いといっても樹脂製だから、このクラスの高級スポーツサルーンとしては物足りない。ここは、やはりメルセデスの新型Ｃクラスアバンギャルドで採用しているような、レザー貼りでステッチがハッキリ見えるような演出が欲しい（写真９）。

エンジン始動はインテリジェントキーを身に付けて、ダッシュボード上のスタートボタンを押すという、今や中級以上の車では当たり前になった手順に従い、簡単にエンジンは目覚める。そして、レクサス得意の儀式である、メータの指針が回ったりと、まあこの辺は今更ケチを付けるというよりも、レクサスＩＳ（ＧＳも）とはこういうモノなのだと割り切るしかない。アイドリングはトヨタ製高級車のように回っているのかいないのか、回転計を見ないと判別できない程の無振動、無騒音という訳ではなく、多少の振動と音を伴っている。

写真１０
ダッシュボードの眺めは基本的にＩＳに共通している。８００万円の雰囲気かと聞かれれば、ハテ？
　

写真１１
スピードメーターは３００ｋｍ/ｈまでとなった。正面上部のＦマークはスポーツモード時に現れる。

写真１２
パドルシフトはステアリングと一緒に回るタイプ。右がアップ、左がダウンというオーソドックスな方法となっている。

写真１３
コンソール上面は一昔前の欧州製スポーツセダンに使用されて、評判最悪だったものと同じタイプ。

写真１４
センタークラスタも基本的にＩＳそのもの。輸出を含めて月に１００台程度の生産では、専用の金型を興すのは無理なのだろう。

写真１５
ステアリングの影で、走行中には操作し難いモード切替スイッチの位置は、誤操作防止が目的だろうか。
それにしても８００万円にしてプッシュ/プッシュ式のパーキングブレーキは突っ込み処満点でもある。

写真１６
ペダルとフートレストはアルミ製で、スポーツムードを盛り上げてはいる。

フートブレーキを踏みながら、ジグザクゲートのＡＴセレクターをＤレンジに入れて、さてパーキングブレーキのリリースレバーを探すと・・・・・・、無いっ！何と８００万円出してプッシュ/プッシュ式だった。走り出す前から、行き成り突っ込み処満点で、思わず苦笑しながら、いざ出発。何しろＶ８、５ℓ、４２３ｐｓと聞いただけで、１５００ｒｐｍからパワーモリモリのアメリカンなクルマを想像していたが、なにやら”普通”だ。勿論、決して遅くはないが、弟分のＩＳ３５０と大きな差を見つけられない。 でも、まあ、これはＢＭＷ５３０ｉとＭ５の関係にも似てはいる。Ｍ５には４００ｐｓモードと５００ｐｓモードがあって、４００ｐｓ＆ドライブ（オートマ状態）モードで街中を流していると、５３０ｉの方がパワフルに感じたりするからだ。４００ｐｓモードねぇ。んっ、そうだ、もしかしてＩＳ−Ｆにもモード切替があるのでは、と思ってダッシュボードのスイッチ類を確認したら、ステアリングホイールに隠れて見難いところに、ＭＯＤＥというスイッチにＳＰＯＲＴという文字があるではないか（写真１５）。このスイッチのＳＰＯＲＴ側を押すと、メーターパネル中央上方にＦもモチーフにした、ロゴが現れる。これがスポーツモードに入っている事を表すインジケーターとなる。
さて、スポーツモードになったＩＳ−Ｆは、俄然スポーティな反応を示す。と、いっても、そこは富裕層向けのレクサスのこと、中でも飛び切りの上級モデルでもあるＦシリーズだから、ランエボ�]のスポーツモードのように、ペダルをチョッと踏んだだけでガオッと飛び出したり、ドライブモードで３０００ｒｐｍ過ぎてもシフトアップしないなどという下品な挙動はない。実際には、このスポーツモードが本来のＩＳ−Ｆの姿に違いない。 ところで、この大パワーながら迫力がイマイチという感覚はどこかで覚えがある、と思ってよく考えたら、半年程前に乗ったブレイドマスター、例のカローラに３．５ℓエンジンを載せた和製ゴルフＲ３２とソックリだった。
ＩＳ−Ｆのミッションは８速ＡＴが搭載されているが、８速もあるメリットは良く判らなかった。そもそも５ℓもの馬鹿でかいエンジンをＤセグメントのセダンに強引に押し込んでいるのだから、８速どころか４速だって十分に速そうな気がするのだが、何故に８速なのだろうか？

今回は折角の高性能車だから、一般道のみならず高速道路まで走ってみた。レクサスの場合は以前からディーラーによっては高速走行を試乗コースに含めているようだが、行きつけのレクサス店では今回が始めての高速試乗だった。 試乗車にはちゃあ〜んとＥＴＣが装備されていたし、勿論カードも挿入されいたから、そのまま高速道路のゲートを通過してランプウェイのコーナーを回る。この時点でも安定した足回りや柔らかい割りにサポートの良いシートが確認できる。そしていよいよ加速車線に到達し、とりあえずスロットル開度は２/３程度で直線加速に移 ると、あっという間に１００ｋｍ/ｈに達して、加速車線を半分以上残して余裕で合流できる。取り合えず流れに乗って走ってみると、その直進安定性は抜群で、これならクルマの運転がお世辞にも上手いとはいえないお金持ちの奥様でも全く安心して高速巡航 ができそうだ。
次にいよいよ、Ｄレンジ＆スポーツモードでフルスロットルを踏んでみると、ＡＴのキックダウンは特に速いとはいえないが、まあまあのタイミングでシフトダウンが起ったと思ったら、 強烈な加速感により上体がバックレストに押し付けられた。ＩＳ−Ｆのシートは前述のように柔らかめだから、余計に上体がシートにめり込むような気がする。 この時の排気音は中々勇ましく、Ｖ８のビートを轟かせる姿は、何となくアメリカンＶ８を積んだスポーツカー的であり、少なくともＭ５のようなハイチューンエンジンの音ではないが、これはこれで中々迫力がある。そして、あっという間に前車が迫ってくるので、ここで減速 してみると、ブレンボ製のフロント６ポット、リヤ２ポットのキャリパーを装着するブレーキシステムを装着するだけあって、高速でも効きは十分だ。ただし、ポルシェ（カレラは当然ながら、ボクスター/ケイマンでも）のように、目に見えない巨大な手で、後ろからとっ捕まえられるという程ではない。 まあ、ブレーキシステム自体というよりも、背中の後ろや尻の先にエンジンを乗せたクルマとセダンを比較しては不公平でもあるが、世界のトヨタの大パワーモデルなのだから、無理を承知でもう一息の減速性能アップに挑戦してもらいたいものだ。

写真１７
ＬＳ６００ｈ用エンジンをベースとしてＶ８　５ℓは423/6,600の最高出力と51.5/5,200の最大トルクを発生する。

高速道路を下りた後は、ワインディング路も試してみた。 実はこのコースで少し前に、”比較的”運転の上手くないドライバーが試乗して、見事に大きく外側にはらんでしまい危ないところで電子制御の介入となったこともあり、強烈なレスポンスと控えめな 安全制御のスポーツモードは一般道の試乗には使わないことにしたそうだ。勿論、それでは評価にならないので、スポーツモードで通したのは言うまでもい。最初は挙動も判らないので、安全マージンを十分に取ってコーナーに進入してみたが、 フロントに５ℓという分不相応な大排気量エンジンを載せている割には、アンダーも少なく素直な特性で、もちろんロールも少ないから、これなら大丈夫とばかりに、徐々にコーナーリング速度を上げていく。数日前に乗ったランエボ�]が、全く機械任せでスイスイ回るのに対して、こちらは結構オードックスなＦＲ車（エンスーは ＲＷＤ、アンちゃんはアトカキと呼ぶ）の挙動を見せる。この時のシフトモードは勿論マニュアルモードで、直線からコーナー手前で減速しながらシフトダウン、パーシャルスロットルで頂点をかすめたら、 ５ℓエンジンの大トルクで破綻しないように、神経を右足に集中しながら力を込めると、結構楽めるのも事実だ。細かい点には注文もあるが、それでもトヨタ製のクルマとしては、例外的にコーナーを攻めて遊ぶ気になることは間違い。ＢＭＷ３シリーズのように自分の運転が２ランク上がったような錯覚に陥るほどの良さはないが、エンスーなオーナーでも不満は出ないと思う。

サスのセッティングは当然ながら硬いが、良く出来た欧州車と同様にボディがシッカリしている事から、乗り心地は決して悪く無い。街中での遅い巡航で、橋の繋ぎ目などの大き目の段差を通過すると、一瞬は突き上げを感じるが、一発で収まるから 、この手の高性能車を選ぶユーザーには全く問題は無いし、本来クルマなんて如何でも良いけど、クルマ好きの亭主が一家に一台のファミリーカーにＩＳ−Ｆを選んでしまった為に、ウィークデーには自分の足になる奥方でも、十部に我慢が出来そうだ。

高速走行時のブレーキ性能が、ＩＳ−Ｆのモンスターパワーに対して十分なことは既に述べたが、街中の低速な流れでも、勿論良く効く。チョット踏めばガツンッと効く、悪く言えばカックン気味だが、ＢＭＷのサルーンなども同様だから、今やプレミアムカーとしては常識的は特性と思ってよい。

写真１８
リアには２５５/３５Ｒ１９タイヤと１９×９鍛造（ＢＢＳ製）ホイールが標準装備される。

写真１９
フロントには２２５/４０Ｒ１９タイヤと９×８鍛造（ＢＢＳ製）ホイールが標準装備される。

写真２０
リアキャリパーはブレンボ製の２ポット対向ピストン

写真２１
フロントキャリパーは６ポット対向ピストンで、前後とも
ブレンボ製キャリパーとドリルドローターを使用している。
トヨタの市販車でブレンボ製を使用するのは今回が始めてとなる。

新興高級レストランチェーンの”レスサス亭”は、ポルシェという名シェフのお陰で、なんの変哲も無い素材であるＩＳを最高級の料理にしてみせたが、流石に限界もあったようだ。刺身 で食べても格別 の生きの良い真鯛を名シェフがムニエルにすれば、これはもう格別だろうが、生きの悪いキンメダイを素材にして、真鯛と同じバターを使って誤魔化しても、 直ぐに見抜くグルメな客ばかりではないが、わかる人には判ってしまう。名シェフであるポルシェも苦労をしたろう。その甲斐あってか 、余程のグルメ客でも無い限りは、おーっ、名シェフの料理は流石だと舌鼓を打つのを期待したＩＳ−Ｆだったが、何とライバルの、いやレストランチェーンでは格下だと馬鹿にしていた”にっさん亭”がＩＳ−Ｆと同じ値段で、 名シェフ・ポルシェ自身の、それも最高級看板料理の９１１ターボと同じ味、いや多少でも上回ったというＧＴ−Ｒなるスペシャルメニューを出してきた。しかも大衆ファミレスのニッサンブランドでのメニューという、コストパフォーマンス抜群で、ＩＳ−Ｆとしては、何とも分が悪いことになった。

レクサスＩＳ−Ｆをスポーツセダンとして見れば、決して悪いクルマではない。しかし、国産の高性能セダン、例えばランエボ�]と比べれば、その価格差は３００万円以上。そんなことを言ったって、ＩＳ−ＦはＶ８　５ℓで４２３ｐｓに対してランエボ�]は直４　２ℓで２８０ｐｓだから、まるで世界が違うじゃないか、と言いたいレクサスファンもいるだろう（いや、いないかな？）。そして性格もマルで違う。同じ体育会系でも学ランでオッスのランエボ�]とブレザーのお坊ちゃん学校のＩＳ−Ｆというところだから、これはもう好みと予算次第。でも、まあ、月産４０台のＩＳ−Ｆだから、日本中にはその程度の数の物好きは十分にいるだろう。