MITSUBISHI LANCER EVOLUTION Ⅹ　試乗記

MITSUBISHI LANCER EVOLUTION (2008/3/1)　

大きなフロント開口部からは、ラジエター丸見えのメカメカという、相変わらずガンダムルックのエボⅩ。
好きな人には堪らないのかも知れないし、先代よりは大人しくなったとは言っても、良い年をして乗る
には恥ずかしいものがあるのも、また事実。

ランサーエボリューション、通称ランエボと聞いて脳裏に浮かぶのは、ＷＲＸのラリーカーやガンダムルックの派手なフロントエンド、それともリアに付いたデッカイ羽根か。まあ何れにしても高性能のイメージはあるが、高級とは縁遠いし、世間からは良く思われていないのもまた事実。そんなランエボがフルチェンジによりⅩ（テン）となった。
ランエボの初代モデルであるエボリューションⅠが発売されたのは１９９２年１０月(写真２）、ＷＲＣマシンのホモロゲーションモデルとして、限定生産された。元々、三菱はギャランＶＲ－４でＷＲＣを戦ってきたが、より戦闘力を発揮すべくランサーにＶＲ－４のターボエンジンを載せ、フロントには大型のインタークーラーを置くという、ランエボの定番スタイルは初代で出来上がっていた。その後、ランエボはラリーのレギュレーションに合わせて適合すべく、ほぼ毎年改良モデルが発売されていった。１９９６年にはベース車両であるランサーのＦＭＣを期に、エボⅤからはＷＲＣでのライバルに対抗すべく、３ナンバー化が実行された。
エボⅠ～Ⅵまでは、ＷＲＣの主流は市販のセダンをベースとしていたために、ランエボは正にＷＲＣラリーカーのベース車両であったのだが、ＷＲＣの主流が市販車ベースのグループＡから、よりレーシングカー的なＷＲカー（写真１）に移ったために、エボⅦからは本来の目的であるＷＲＣのホモロゲーション用という用途がなくなってしまった。それでも一部のマニアからは絶大な人気のランエボは、その後も毎年改良を重ねて２００６年のエボⅨに至った。このモデルでは限定生産ながらもワゴンボティも発売されていた（写真４）。
そして、ベース車両のランサーがＦＭＣされ、その名もギャランフォルテスとなり、ランエボもＦＭＣされてエボⅩとなった。ただし、ベース車名称がギャランとなっても、こちらはランサーのままとなる。

写真１
２００１年より主流となった、ＷＲカーのランサーエボリューション。市販のランエボとの共通点はスタイルのみといっても良いくらいに、中身はレーシングカーそのものだったりする。

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写真２
初代のランエボⅠ（１９９２～）。今ほどのケバケバしさは無かった。

写真３
ランエボⅦ（２００１～）。このモデルからはブリスターフェンダーとなった。

写真４
エボⅨをベースにしたワゴンも限定発意された（２００５）ことがある。

スペックの比較としては、永遠のライバルであるスバルインプレッサＳＴＩは当然として、欧州車となるとチョット迷う。ＷＲＣでのライバルであるシトロエンあたりが本来の比較対照だろうが、日本ではマイナー過ぎるし、何よりホットなモデルが日本では正規販売されていない。そこで、ラリーのことは綺麗に忘れて、マニア向けの小型高性能車として、折りしも新発売されたＢＭＷ１３６ｉクーペを比較してみた。
　

　　 LANCER LANCER Impreza BMW

EVOLUTION　Ⅹ EVOLUTION　Ⅸ STI 135i Coupe

寸法・重量･乗車定員

全長(m) 　 4.495 4.490 4.415 4.370

全幅(m) 　 1.810 1.770 1.795 1.750

全高(m) 1.480 1.440 1.475 1.410

ホイールベース(m) 　 2.650 2.625 2.625 2.660

最小回転半径(m) 5.9 5.9 5.5 5.4

車両重量(kg) 　 1,540 1,420 1,480 1,530

乗車定員(名）　 5 5 5 5

エンジン・トランスミッション

エンジン種類　直4　DOHC ﾀｰﾎﾞ直4 DOHC ﾀｰﾎﾞ直4 DOHC ﾀｰﾎﾞ直6　DOHC ﾀｰﾎﾞ

総排気量(cm3) 　 1,998 1,997 1,994 2,979

最高出力(ps/rpm) 　 280/6,500 280/6,500 308/6400 306/5,800

最大トルク(kg･m/rpm) 43.0/3,500 40.8/3,000 43.0/4,400 40.8/1,300-5,000

トランスミッション　 6SST 6MT 6MT 6MT

駆動方式　 AWD AWD AWD RWD

サスペンション・タイヤ

サスペンション方式前ストラットストラットストラットストラット

　後マルチリンクマルチリンクダブルウィッシュボーン５リンク

タイヤ寸法前 245/40R18 235/45R17 245/40R18 215/40R18

　後 245/40R18 235/45R17 245/40R18 245/35R18

価格　　

　車両価格　 3,705,000 3,623,000 3,654,000 5,380,000

備考　 GSR X 　　 M-Sport

ランエボもインプレッサＳＴＩも、今ではＷＲＣのベースカーではないが、ＷＲカーよりも改造範囲の狭いグループＮの最速クラスであるＮ４では、今だに世界のラリーシーンを独占している両車だから、当然ながらスペックも似ている。ただし、今回試乗したランエボⅩは２ペダルセミオートであるＴＣ-ＳＳＴ搭載車のために、重量的にはインプッサＳＴＩに対して不利になっている。また、ランエボ同士で比較すると、先代のエボⅨはＭＴとはいえ、新型よりも１２０ｋｇも軽い。いや新型が１２０ｋｇも重いというのが本当だろう。輸入車のＢＭＷ１３６ｉクーペは直６、３ℓにツインターボというスペックにも係わらず、エボⅩとほぼ同等の１５３０ｋｇだから、エボⅩは少し重過ぎではないか。

価格を比較すると流石にライバルであるインプレッサとは、殆ど同じ価格帯となっている。これに対して、全くカテゴリーが違う１３５ｉクーペは、１６０万円も高い！ところが、よ～く考えてみれば、１３５ｉクーペにはナビやレザーシート等が標準装備されているが、ランエボの場合はナビどころかＣＤプレヤー、いやスピーカーさえもオプションとなっているから、装備の差を考えれば実質の価格差は１００万円程度となる。米国ではランエボⅩと１３６ｉクーペ（日本仕様のように高級ではない）の価格差は３０００ドル程度。ランエボⅩの米国価格には輸出諸経費や輸入税などが加算されているから、価格差が縮まるのは当然で、国内の実質１００万円差は妥当なところだろう。

今回発売されたランエボⅩのバリエーションは、競技車ベース用のＲＳが２９９．７７５万円（３００万円にしないのは何故か）で、これは改造用のベース車だから、一般のユーザーが買う事はないだろう。街乗り用はＧＳＲでベースグレードの５ＭＴ/ＳＳＴは、それぞれ３４９．５４５/３７０．０６万円、これにハイパフォーマンスタイヤやビルシュタインダンパー、アイバッハのスプリング、２ピースのブレーキローター（ブレンボ製）と組み込んだハイパフォーマンスパッケージが＋２１万円、メッキモールやフォグランプなどの外装をドレスアップしたスタイリッシュパッケージは＋５．２５万円、シート表皮や内装の一部にレザーを装着したレザーコンビネーションインテリアは＋１０．５万円、そしてこれらのパッケージの全てを網羅するプレミアムパッケージは約５０万円高となる。すなわち、ＴＣ－ＳＳＴにプレムパッケージを付けて約４２４万円に、前述のようにスピーカーすら付いていないので、ナビや高級スピーカーを付けると、車両総額は４８０万円程度になってしまい、ＢＭＷ１３５ｉクーペ（６ＭＴ）との差は、たったの６０万円程になる。

実を言うと、今回の試乗は２回行っている。最初の試乗車はＧＳＲのＴＣ-ＳＳＴベースグレードで、車両価格は３７０．０６万円。２回目はスタイリッシュエクステリアというモデルで３８０．３１万円と更にキーレスエントリーが付いていた。何故２回試乗を実施したのかといえば、１回目は車両が本調子でない事に加えて、ディーラーや営業マンまでが”本調子で無かった”のが理由で、これではランエボⅩに対する適正な評価は出来ないと判断して、急遽まともなディーラを探して再挑戦した。したがって以下の試乗記は２回目を主として、一部１回目の状況でも補足している。

写真５
御馴染みのデッカイ羽根が無ければ、オジサンがサルーン代わりに乗っても様になるのだが・・・・。

写真６
トランクルームの奥行きは狭い。その理由は重量配分を考えてバッテリースやウィンドウォッシャーが置かれているため。実用スペースを殺して走りを取るとうのは、ランエボの思想には合っている。

写真７
リアシートのスペースはファミリーカーとしてはミニマムながら、使えない事はない。

写真８
標準装着のレカロシートの形状は、かなりスポーツに振っている。室内は基本的にはギャランフォルテスと同一。

写真９
シート表皮はコットスエードを使用しているが、オプションでレザーも選べる。

写真１０
基本は１８０万円のギャランフォルテスだから、内装各部はプラスチッキーで、４００万円のクルマとは思えない程にチャチい。

ＧＳＲ全車に標準で装備されるレカロ製シートの表皮はファブリック（写真９）で、リアシートにもフロントのレカロと同じ表皮が貼られているから、アフターマーケットでレカロシートを後付した場合のように、フロントシートだけが浮いて見えることもない。シートの座り心地は今更言うまでもないレカロ独特のもので、特にランエボに装着されているシートは座面も背面も両端が大きく盛り上がっている、かなりスポーティーなデザインだから乗り降りにはちょっと引っかかって面倒だが、それが嫌だというユーザーはこのクルマを選ばないから問題はない。しかし、助手席に座る奥方からは、良い評価はもらえないだろう。
目の前に広がるダッシュボード（写真１１）や、ドアサイドの操作パネル（写真１０）は２ℓで１８０万円のギャランフォルテスと共通だから、４００万円のクルマという認識で見るとガッカリするのは当然といえば当然だが、これを気にするのならランエボを選ぶのはやめておく事を勧める。

１回目の試乗車は、今時珍しいオーソドックスなキーをステアリングコラムのキー穴に差し込んで、捻ることでエンジンを始動した。２回目の試乗車はオプションのキーレスエントリーが装着されていた為に、スターターボタンによる始動だった。アイドリングは多少の振動を伴うが高性能エンジンの演出としては、マニアにとってはむしろ好ましい。ただし、１回目の試乗車のアイドリング回転数は６００ｒｐｍくらいで回っていると思うと、行き成り８００ｒｐｍに上がったり、なにやら妙な制御をしていたが、営業マンに聞いたらば、訳の判らないことを言っていた。２回目の試乗車では、その兆候は無かったので、偶々最初の試乗車が完璧では無かったのかもしれない。

写真１１
ギャランフォルテス譲りのプラスチッキーなダッシュボードは我慢、ガマン。

写真１２
一応オートエアコンが標準で付いてくる。

写真１３
速度計と回転計は径が小さくて視認性は良くない。速度計は１２０ｋｍ/ｈから目盛りが細かくなる。

写真１４
ＳＳＴのセレクターは一般的なＡＴと同様。ＭＴモードは引いてアップのタイプで使いやすい。
手前のＳＳＴロゴの右にあるスイッチがモード切替でノーマルとスポーツを切り替える。スーパースポーツは１０ｋｍ/ｈ以下で３秒以上押さないと切り替わらない。

写真１５
写真左：Ｄモード（オートマ）時はＤとともにギアポジションが表示される。SPORTの表示はＳＳＴがSPORTモードを表す。
写真右上：マニュアルモードではギアポジションん数字のみが表示される。
写真右下：SSTがNORMALモードの時の表示。

ＳＳＴといっても、セレクターは一般のトルコン式ＡＴと同じなのはＶＷのＤＳＧでも同様で、Ｐから始まって手前にＲ-Ｎ-Ｄという配置のセレクターレバーをＤに入れる（写真１４）。この時シフトノブ根元のシルバーのリングを上に持ち上げる事でロックが解除される。丁度、他社の解除ボタンと同様の役目を担っているが、これは知らないと戸惑うところだ。Ｄに入れたら、普通にアクセルを踏むとクルマは走り始める。この時のフィーリングは、平地を走る限りは特に不自然ではないが、登り坂からのスタートではチョッとコツがいる。
ＳＳＴモードには①ノーマル、②スポーツ、③スーパースポーツの３種類がある。モードの切り替えはセレクターレバー手前のトグルスイッチ（写真１４のＳＳＴのロゴの右側）を使用し、メーターパネル中央のディスプレイに選択したモードが表示される（写真１５）。
最初はSSTをノーマル、セレクターはＤとして走ってみたが、この組み合わせはハッキリ言って”トロイ”の一言に尽きる。ＳＳＴは１５００ｒｐｍ以下で巡航すべくシフトアップをするし、１５００ｒｐｍから急に加速したくなって、スロットルを踏みつけても、反応は遅くて、かなり遅れてからシフトダウンをする。このモードは混んだ市街地なら何とか使えるが、少なくともランエボを買った価値はない。
次にＳＳＴをノーマルのままで、シフトをマニュアルモードにする。マニュアルモードへはセレクタレバーをＤから右に倒すか、走行中にステアリング背面に取り付けられたパドルスイッチを作動させることで切り替えが出来る。パドルで切り替えた場合、パドルスイッチを長押しすることでＤモードにリセットされる。また、パドルで切り替えた場合は当然ながらセレクターレバーでのシフトは出来ない。さて、ノーマルモードでのマニュアルシフトは、大きなタイムラグと、Ｄレンジ同様の緩慢なスロットルレスポンスで、マニュアル操作するメリットは殆どない。特にスロットルのトロさは致命的で、３０００ｒｐｍ以下ではレスポンスは極めて悪く、その昔Ｒ３２・ＧＴ-Ｒに初めて乗って、当時は国産最高の２８０ｐｓに胸を躍らせたら、３０００ｒｐｍ以下ではカローラより遅くて驚いたのを思い出した。そしてＲ３２・ＧＴ－Ｒと同様に４０００ｒｐｍを過ぎると一気に吹け上がり、これぞランエボという走りをするが、そのためには常に高回転を維持する必要がある。
そこで、今度はＳＳＴを”スポーツ”に、セレクターは”Ｄ”で試してみる。スポーツに切り替えたことによる特性の変化は劇的で、シフトタイミングも高回転寄りになり、何よりもスロットルレスポンスが劇的に改善される。次はセレクターレバーをＤから右に倒してマニュアル操作を行ってみる。まずは、静止からハーフスロットルで４０００ｒｐｍ程度で右側のパドルスイッチを引いていくと、先程のノーマルモードでの不満は一気に解消する。と、ここで、気が付くのはスポーツモードでのアクセルレスポンスがわざとらしく過激な事だ。そういえばＢＭＷ５２５ｉのスポーツモードもアクセルべダルをチョット踏むと、大げさにガッとトルクが立ち上がったが、ランエボⅩの場合は、それ以上に小細工をしている感じがする。しかし、これに乗った経験の浅いユーザーは、すげぇー、流石はランエボだ！と狂喜するに違いないから、このクルマの購買層を考えれば、この味付けは仕方ないのかもしれない。
Ｄレンジでのオートマ状態でもスポーツモードだとＳＳＴは低めのギアを選択するし、更に先方の信号が赤に変わるのを予測して、少し遠くから緩い減速をしているような時でも、回転数が２０００回転程度になると、ウォンという軽いブリッピングによるシフトダウンを繰り返す。なにもそこまで頑張らなくても良いのではないか、なんて言いたくなる。この状況はＢＭＷ　Ｍ５のドライブモードでも発生して、ドライバーを感動させたが、ランエボⅩはＭ５よりも更に大げさだった。なお、２回目の試乗車ではノーマル＆Ｄレンジでも、スポーツモードよりは控えめではあったが、減速時には速度が落ちるの連れて、ブリッピングによるシフトダウンを行っていた。
この時点で、巡航速度に対して、ギア位置が高い割には速度が出ていないことに気が付いた。すなわち、６０ｋｍ/ｈで巡航中なのにギアは既に４速に入っている。普通、この手の高性能車だったらば、街中では３速が限度なのだが、ランエボの場合は４速どころか、流れが速くなると５速すら使える。これは、ギア比がローギアードであることを裏付けている。そこで、ギア比を比較してみると下表のようになった。ボクスターＳの６ＭＴはオーバーオールでランエボⅩのＳＳＴに比べてハイギヤードなのが判る。ランエボのＳＳＴは５速までの低い設定が６速では行き成り高くなるが、これは５速までをクロースレシオとして、６速は高速巡航ギアと割り切っているのが判るから、実際には５速+オーバードライブというところだ。したがってボクスターＳ（６ＭＴ）での街中の巡航が、３速を主体とするのに対して、ランエボⅩでは４速となったのはうなずける。（表1の太字部分）。

　 表１　ギアの比較 　　　　　　　

　　　ギア比　　　オーバーオール*

　　ランエボⅩ ボクスターＳランエボⅩ ボクスターＳ

　　 5MT 6SST 5AT 6MT 5MT 6SST 5AT 6MT

　 1 2.857 3.655 3.664 3.308 13.39 14.85 16.05 12.93

　 2 1.950 2.368 1.998 1.950 9.14 9.62 8.75 7.62

　 3 1.444 1.754 1.406 1.407 6.77 7.12 6.16 5.50

　 4 1.096 1.322 1.000 1.133 5.14 5.37 4.38 4.43

　 5 0.761 1.008 0.742 0.972 3.57 4.09 3.25 3.80

　 6 　 0.755 　 0.822 　 3.07 　 3.21