ＢＭＷ １３５ｉ Ｃｏｕｐｅ (2008/4/26)　

全長４．３７ｍ×全幅１．７５ｍの外寸は見るからにコンパクトで、ワインティングでは大きなメリットになりそうだ。
ハッチバックの１シリーズのスタイルに馴染めないユーザーでも、これなＯＫではないか。

最近の国内ではミニバンブームとは裏腹に、スポーツカーやクーペという部類のクルマは全く人気が無い。 中でも若いマニア（走り屋）が大好きな、ハイパワーの小型ＦＲ車で、勿論ＭＴというジャンルのクルマは、殆ど見なくなってしまった。まあ、強いて言えばマツダロードスターがあるが、あれは本気で走るといううよりも、軽量なオープンという別のコンセプトだし、パワー自体も決して十分ではない。少し前まではニッサンシルビアがこの分野の定番だったが、排気ガス規制の強化と共に消え去ってしまった。

そんな折、ＢＭＷから１３５ｉクーペが発売された。それ以前からＢＭＷ１シリーズには１３０ｉという、ハイパワーな小型ＦＲ車はあったし、実際にこれに乗っているマニアは結構多い。しかし、ハッチバックの１シリーズというのは、ハッキリ言ってカッコ悪い。デザインなんて人それぞれだし、１シリーズがカッコ悪いなんていうのは、「B_Otaku の奴が良さを理解できていないだけだ」なんて言われそうだが、多くの人に聞いても、１シリーズがカッコ良いという人は先ずいないのだが・・・・・・。

１３５ｉクーペは前から見れば１シリーズそのものだから、特にＢＭＷのファンでもなければ、絶賛する程には良いとは思えないが、少なくとも後ろから見れば１シリーズとは全く別のクルマだから、今までスタイルが引っかって１３０ｉを買うことを躊躇していたユーザーには、正に朗報だ。しかも、１３０ｉが３Ｌの自然吸気エンジンで最高出力 265ps/6,600rpm と最大トルク 315N・m/2,750rpm を発生するのに対して、 １３５ｉクーペは同じ３Ｌながらツインターボにより 306ps/5,800rpm と最大トルク 400N・m/5,000rpm を発生する。パワーウェイトレシオでみると車両重量は１３０ｉが１,４５０ｋｇで５．５ｋｇ/ｐｓ、１３５ｉクーペは１,５３０ｋｇだから５．０ｋｇ/ｐｓとなる。この数値はポルシェケイマンの５．６ｋｇ/ｐｓを上回っている。ランエボ�]が５．４ｋｇ/ｐｓ、インプレッサＳＴｉが４．８ｋｇ/ｐｓとなり、 何れにしても１３５ｉクーペの動力性能は数値で見る限りは、走り屋御用達の国産定番スポーツと同等以上であるから、大いなる期待が出来る。

　

写真１
クーペというが、２ドアセダンに近い感覚だ。写真では見えないが排気管は左からの２本出し。

写真２
クーペだから多くは期待できないが実用上は充分のトランクスペース。

写真３
シートは標準でレザーのスポーツシートが装着される。リアスペースは当然狭いが、シート自体は+２のオマケではなく、一応実用になりそうなものが付いている。
　

この１３５ｉクーペは基本的に１グレードでＭスポーツパッケージも標準装備となり価格は５３８万円。今現在では６ＭＴのみが輸入されているが、近いうちにＡＴも販売されるようだ。内容的には殆どフル装備で、１シリーズのＭスポーツ相当 であるシルバークロームのトリム、レザーのスポーツシート、Ｍスポーツお馴染みの太いステアリングホイールなどが付いてくる。さらにはＢＮＷ得意のナビやオーディオをダイヤルで操作するｉＤＲＩＶＥ（当然ナビが組み込み） も標準だから、もうこれ以上の追加は何もいらないと言いたくなる。１２０ｉの場合にこれらをオプション装備したらば、Ｍスポーツが２９．５万円、ｉＤＲＩＶＥが２８万円で合計５７．５万円だから、１３５ｉクーペの素の価格は 約４８０万円となる。実際には１２０ｉはＭスポーツでも１７インチホイール装着に対して１３５ｉクーペは１８インチだし、スポーツシートもフルレザーのフル電動などだから、1３５ｉクーペはＢＭＷとしては相当なバーゲン価格だろう。
と、書くと必ず出るであろうクレームは、米国での１３５ｉクーペは＄３４，９００だから、１ドル１０５で計算すれば約３６６万円で、なんとＢＭＷは日本人に対して１７０万円もボッているのはけしからん！という例のヤツ。 しかし米国仕様はシートは人工皮革（レザレット）でｉＤＲＩＶＥは未装着だから、日本でその仕様ならば４９０万円程度と仮定して、しかも５％の消費税を引くと４６７万円。円−ドルレートも今でこそ１０５円だが、ついこの間までは１２０円どこ ろか１２５円の時期もあったから、とりあえず１２０円とすれば、米国価格は約４２０万円で、その差は４６万円まで縮まる。日本の場合は米国ほどには数がでないし、納車時の新車の外観には傷どころか、手垢さえも許さないようなオーナーが多いから、ＰＤＩの経費もバカにならない事を考慮すれば、１３５ｉクーペの価格設定は決して高くない。 ところで、３３５ｉはといえば＄３８，９００で３３５ｉクーペとの差は４，０００ドルだから１２０円レードでも４８万円。ところが日本での３３５ｉ （セダン）は１３５ｉクーペより１３５万円高い６７３万円也。う〜ん、１３５ｉがバーゲンなのか３３５ｉがボッタクリなのか？
ついでに言えば、日本で７０６万円の３３５ｉクーペは米国では＄４０，８００で 、これに国内版には標準装着のオプオション（ナビやアクティブステア他）を追加しても約＄４５，０００。ところが米国価格が３３５ｉクーペとほぼ同等の＄４５，８００であるポルシェボクスターの国内価格は５８２万円だ。なんと、米国価格が同等なのに国内価格は約１２０万円も違う。ただし、３３５ｉクーペを定価で買うとは限らないから、せめて購入予定のユーザーは値引き交渉で頑張ると良いだろう。

話があらぬ方向に進んでしまったので、元に戻して、１３５ｉクーペの内装は１シリーズとしては豪華過ぎる程で、このクルマの性能に惚れたクルマ好きのユーザーには贅沢すぎる 、なんて思ってしまうが、これもまたユーザーにとっては所有する喜びとなるのは事実で、このＢＭＷ独特のドラーバーズシートからの眺めや雰囲気を一度味わうと、ちょっと国産車には戻りたくなくなってしまう。

写真４
ＢＭＷ独特の厚いレザーの表皮とフルパワーのシートが標準装着される。こんなシートはいらないから、もっと価格を下げてもらいたい というのが走り屋の本音だろう。

写真５
クロームシルバーの取っ手やレザー貼りのドア内張りなど、１シリーズとしては分不相応に高級だったりする。

写真６
これも典型的なＢＭＷの眺め。写真はエンジンが停止中だが、始動するとダッシュボード上面中央の
ディスプレイが瞬時に起き上がってｉＤＲＩＶＥが起動する。

オールレザーのスポーツシートはＶＷやポルシェなどのレカロ系とは違い、幾分柔らかいのはＢＭＷの常で、これがドイツ車っぽく無いというユーザーもいるが、これは 例によって好みの問題と片付てしまおう。レザー自体は滑ることもなく、スポーティな運転の支障にはならない （写真４）。左右のサポートも適度の余裕を残しがらもコーナーの遠心力で体がズッコケる事もないから、実用性と性能の適度な妥協点にセッティングされている。ただし、左右のサポートはキッチキチのスポーツシートが最高と思っている国産の走り屋向けブランドのユーザーからみると、スポーティでは無いと感じるかもしれない。 また、ポルシェユーザーから見たら、やはり実用サルーンベースのＢＭＷはコンナ物かとも思うかもしれない。すなわち、カレラのフルレザーシートはもっとカチッとしていて、左右のサポートもバッチリにも関らず、拘束感が無いのだが、 というと、最近ＢＭＷに辛くあたるという批判と、価格差を考えろとの御叱りを受けそうなので止めておこう。

インテリジェントキーをダッシュボード上のスロットに差し込んで、ブレーキペダルを踏んだままで、スタートボタンを押すとエンジンは目覚める。アイドリングは結構静かで振動も殆どない。先代（Ｅ４６）の３３０ｉは、アイドリングで車体がブルブルと揺れたし、 排気音もデロデロデロ・・・・という、チョット下品だがいかにも、という雰囲気でクルマ好きならドキドキしたものだが、このクルマにはそのような演出が一切ないのは実に寂しい。

クラッチの踏力は軽くミートも楽だから、ＭＴの経験があるドライバーならば難なく運転が可能だ。試乗車の走行距離は１,２００ｋｍとクラッチの当たりが完全とはいえない状態だろうが、少なくとも新車状態のボクスターのように、ＭＴの経験が相当豊富なドライバーでもちょっと気を抜くとエンストする、なんていうことはない。
走り出した第一印象は流石にトルクフルで、右足を僅かに踏み込んだだけでグイグイと加速する。以前同じエンジンを搭載する３３５ｉに試乗したときは、これほどのレスポンスは感じられなくて、な〜んだ、所詮はターボ かと思ったのだが、今回は同じエンジンとは思えないほどに低回転でもレスポンスが良かった。次に４,０００ｒｐｍ程度まで引っ張ってみると、スムースでバランスの良い典型的ＢＭＷシルキーシックスの特性を見せてくれる。インプＳＴＩやランエボ等の国産ハイパフォーマンスターボ車は、４気筒２Ｌで同等のパワーを搾り出しているから、 これに比べれば３Ｌで３０６ｐｓの１３５ｉの場合は、ターボといっても過給圧はそれほど高くはないだろう。従って、１３５ｉには国産ターボ車のような巨大なインタークーラーや大げさなエアインテークなどは見当たらないから、この面でも”大人のクルマ”という雰囲気を感じる。
１０分程走行して、クルマに慣れてきたところで、例によって信号待ちの先頭に出たのをチャンスとばかりに、青信号を確認したら１,２００ｒｐｍ程度でクラッチを繋ぎ、その一瞬後にフルスロットルを踏むと、上体がバックレストに押し付けられると同時に、回転計の針は一気にレッドゾーンに向かう。即座にシフトアップして２速の加速を味わい、３速に入れた頃には前のクルマが迫ってくるし、 メーターをみればこれ以上の加速はちょっとヤバイという速度に向かっているので、右足を緩めて流れに従うことにする。この時の加速感を感覚的に表現すれば、インプレッサＳＴＩとほぼ同等だし、ＡＴならポルシェカレラ並だから、ＢＭＷ＝アンダーパワーという世間の批判には全く該当しないのも、マニアにとっては嬉しい。気を良くして再度のフル加速を行うが、ここでひとつ感じたのは、どうも１速の伸びがイマイチなことだ。感覚的にミッションの減速比がローギアードな感じがする。 ということで、ライバルとのギア比の関係を調べてみたら・・・・・。
　

	表１　ギア比の比較
			ギア比				オーバーオール*
		１３５ｉ	ランエボ�]	インプＳＴＩ	ボクスター	１３５ｉ	ランエボ�]	インプＳＴＩ	ボクスター
		6MT	6SST	6MT	6MT	5MT	6SST	6MT	6MT
	1	4.055	3.655	3.636	3.308	12.48	14.85	14.18	12.82
	2	2.396	2.368	2.375	1.950	7.37	9.62	9.26	7.56
	3	1.582	1.754	1.761	1.407	4.87	7.12	6.87	5.45
	4	1.192	1.322	1.346	1.133	3.67	5.37	5.25	4.39
	5	1.000	1.008	1.062	0.972	3.08	4.09	4.14	3.77
	6	0.872	0.755	0.842	0.822	2.68	3.07	3.28	3.19
	R	3.677	4.011	3.545	3.000	11.31	16.29	13.83	11.63
	FINAL	3.077	4.062	3.900	3.875		＊ギア比×ファイナル

	表２　速度の比較			単位はｋｍ/ｈ
			3000	ｒｐｍ			7000	ｒｐｍ
		１３５ｉ	ランエボ�]	インプＳＴＩ	ボクスター	１３５ｉ	ランエボ�]	インプＳＴＩ	ボクスター
		6MT	6SST	6MT	6MT	6MT	6SST	6MT	6MT
	1	28.5	24.9	26.1	29.5	66.6	58.1	60.8	68.7
	2	48.3	38.4	39.9	50.0	112.7	89.7	93.1	116.6
	3	73.1	51.9	53.8	69.2	170.7	121.1	125.6	161.6
	4	97.1	68.8	70.4	86.0	226.5	160.6	164.3	200.7
	5	115.7	90.3	89.2	100.2	270.0	210.6	208.2	233.9
	6	132.7	120.5	112.6	118.5	309.7	281.2	262.7	276.6
	タイヤ半径	0.315	0.327	0.327	0.334	0.315	0.327	0.327	0.334

結果をみれば１３５ｉは決してローギアードではなかった。各ギアでの７,０００ｒｐｍの速度を比べれば、ポルシェボクスター（６ＭＴ）より僅かに低めだが、ランエボ�]やインプＳＴＩと比べれば十分にハイギアードな設定になっている。と、いうことは、１３５ｉの動力性能が強力なので、特に１速では一瞬でレッドゾーンに達するから、ローギアードに感じたのだろう か。しかし、クルマというものはそんなに単純では無い。１３５ｉは６,８００ｒｐｍからイエローゾーンとなる。これに対してボクスターはイエローゾーンはなく、レッドゾーンが７,２００ｒｐｍから始まる。それぞれ、６,８００/７,２００ｒｐｍ時の１速での速度は６４．７と７０．７ｋｍ/ｈとなり、やはり実際に加速した時の感覚的なものは結構異なる筈だ。 ところで１３５ｉの加速感はインプＳＴＩと同等以上ということは、これで国産車乗りに「ビーエムなんて高けえし、遅せえし、あんなの買う奴は見栄っ張りの素人だ」なんてバカにされずに済むという ものだ。う〜ん、目出度いぞ。でも、もしかして１３５ｉの動力性能ってＭ３に迫るんじゃないだろうか？

ところで、上の表を見ると国産の２車のギアレシオは随分とローギアードになっている。何言っているんだ！ランエボはラリーカーなんだから最高速度は必要ないんだ、って？
でも、２ペダルのＳＳＴで競技に出るんか？
えっ、今やＦ１だって２ペダルだし、競技用に２ペダルは当たり前だって？
あの、ねえ。まぁ、いっか。

　　 　

写真７
お馴染みＢＭＷのメーターは最高速度が２８０ｋｍ/ｈまで目盛られている。右下に油温計が装備されているところが、並の１シリーズとは違う。

写真８
１３０ｉと同様にクラッチとフートレストの間隔は狭く、慣れないとクラッチを踏む左足が、フートレストの角に引っかかるが、右寄りに踏む事を体（左足）が覚えれてしまえば特に問題はない。

写真９
フィーリングの良い６速マニュアルミッションのノブ上面には”Ｍ”のロゴがある。

写真１０
直列６気筒、３．０ℓエンジンはツインターボにより306ｐｓ/5,800ｒｐｍの最高出力と400Ｎｍ/5,000ｒｐｍの最大トルクを発生する。
車重は1,530ｋｇだからパワーウェイトレシオは5kg/psと、ケイマンの5.6kg/psを上回り、ケイマンＳの4.7kg/psに迫る。

１３５ｉクーペは最近では珍しく３ペダルのＭＴで、しかもＭＴの輸入車としては貴重なＲＨＤと、正に言う事無しのスペックだが、それではフィーリングはどうだろう。以前乗った１３０ｉのシフトはどうもシャキッとしなかったが、今回は実に良くなっている。ストロークは決して短いとはいえないが、抵抗無くスパッと入る感覚はボクスター/ケイマンのゲトラグ製（６ＭＴ）に近い感覚だった （写真９）。そこで気を良くして、一瞬クラッチを蹴飛ばすように踏んだ隙にシフトレバーを瞬時に動かして見ると、実に上手く決まる。これはポルシェのゲトラグ製に迫るものがあり、これだけで、このクルマを買う価値がある。
このフィーリング抜群のＭＴにも泣きどころがある。それはペダル配置が全体に右寄り（写真８）なことで、更にクラッチペダルと左足のフートレストの間隔が狭い。そのために、クラッチを踏む際に靴の左端をフートレストに引っ掛けることがあった。まあ、これも慣れの問題だから、オーナーになって何時も乗っていれば特に問題は無いだろう。これを読んだＬＨＤ派は、それ見た事かと言いそうだが、 それよりもＲＨＤでＭＴに乗れるメリットの方が大きいのは言うまでも無い。そういえば１３０ｉのべダルも同じ配置だったが、１３０ｉのオーナーでペダル配置が合わないので早期に手放したという話は聞いたことがない から、購入予定のユーザーも気にする事はないかもしれない。

動力性能が充分過ぎるのは判ったが、それでは操舵感はといえば、これも典型的なＢＭＷで、現代の標準からすれば操舵力は重めで、しかも中心付近では決してクイックではない。と、いってもスポーツ心に水を注すようなことはなく、これこそが伝統的なＢＭＷで、例によって前後の重量配分を限りなく均等に成るべく設計されていることもあり、実に素直なコーナーリングを行うのもＢＭＷそのものだ。本来なら４気筒２Ｌが収まっているスペースに直列６気筒の３Ｌ（しかもツインターボ）を無理やり押し込 んだのだから、バランスが悪かったり、コーナーではドアンダーだったりしても文句は言えないが、そこはＢＭＷのこと、１３５ｉは十分に満足出来るクルマだった。今回は日頃慣れたコースとは違い、何時ものワインディング路は走っていないが、途中にセンターラインが無くクネクエとした、舗装はしてあるが農道の部類を走っ てみた。この手の道路は安全性を考えて、相当なマージンを取る必要があるが、それでもニュートラルな特性は充分に伝わってきた。また、こういう道を走る際には、絶大なトルクの１３５ｉは、３速に入れっぱなしでスイスイと走れるが、前述したスムースなミッションとともに、無意味なシフト操作をするのも楽しみとなる。
それとともに、１３５ｉのコンパクトな寸法は、決して広くは無い一般的な日本の公道では実に取り回し易い。全幅１,７５０ｍｍは、決して広くは無い日本のワインディング路を楽しむには実に良い寸法だから、この面でも全幅１,８１０ｍｍに肥大化してしまったランエボ�]に対しては大いなるアドバンテージがある。このように幅の狭さは実に重要だから、 そういう意味では全幅1,８９５ｍｍのＧＴ−Ｒなどは言語道断！ って、１３５ｉとは関係ないだろうと突っ込みをいれているキミのワゴンＲならば、農道グランプリでは向かうところ敵無し・・・・かな。

リアに３５扁平タイヤを装着していて（写真１１）、しかもＲＦＴ（ランフラットタイヤ）と聞けば、ゴツゴツとした乗り心地を想像するだろうが、１３５ｉは特に荒れてない一般道ならばフラットで快適な乗り心地を提供してくれる。そして、剛性が高いボディと強力なダンパーによる、硬いが決して不快ではない乗り心地という、出来の良い欧州車では御馴染みの特性だから、 この手のクルマの経験の深いユーザーなら何の違和感も無いだろう。ただし、一定以上の段差などがあると、行き成りガツンと来るのも定石どおりだが。

ホイールから除く１３５ｉのブレーキキャリパーは、ＢＭＷとしては初の対向ピストンタイプが覗いている（写真１２）。しかも、グレーの塗装に白字で”ＢＭＷ”のロゴが書かれているのもＢＭＷ初だ。このキャリパーは定番のブレンボ製と似てはいるがチョッと違うようにも感じる。BMWの場合はM３やM５でさえピンスライド方式のキャリパーを使ってきたから、 突然の対向ピストン化には驚いたが、ライバルが軒並み対向ピストンを採用している現状では、BMWとしても商品性を考えれば避けて通れなかったのだろう。実際のペダルフィーリングは剛性感もあって好ましいが、軽い踏力で食いつくように効く特性は従来のBMW車に共通なフィーリングで、 これは折角の新型キャリパー採用なのだからポルシェのようにある程度の踏力は必要ながら、踏めば踏んだだけの減速度が得られる、リニアなブレーキ フィーリングにならないだろうか。そして、相変わらず軽すぎてヒール＆トウがやり難いのは１３０iと全く同様だった。まあ、これも慣れが解決するだろうが。

写真１１
（フロント）7.5J×18ホイール、215/40R18タイヤ
（リヤ）8.5J×18ホイール、245/35R18タイヤ

写真１２
ＢＭＷ初の対向ピストンキャリパーにはBMWのロゴも。形状からするとブレンボとはチョット違う気がするが・・・。

国産ハイパフォーマンスカーの代表であるランエボ�]やインプＳＴＩに勝るとも劣らない動力性能を持つコンパクトなＦＲクーペのＢＭＷ１３５ｉクーペは、スポーツカー全滅＆ミニバン全盛時代では、マニアにとっての理想の（そして貴重な）一台となることに間違いない。 このクルマは近来稀に見るＦａｎ　ｔｏ　Ｄｒｉｖｅ なクルマなのだが、唯一のネックは言うまでも無く５３８万円という、その価格だ。しかし、考えてみればランエボ�]に１３５ｉクーペ並みの装備をしたプレミアムパッケージが車両価格約４００万円（５ＭＴ）で、 さらにＨＤＤナビとスピーカー（何とスピーカーは標準装備されていない）を付ければ、さらに３０万円はかかるから、車両価格は４３０万円となり、その差は約１００万円。それで、アンちゃん御用達で大人が乗るのは気恥ずかしいランエボと、片や今やＮｏ．１ブラントともいえるＢＭＷのクーペだから、むしろ１００万円しか違わないのなら迷うことなく１３５ｉと考え ては、いかがだろうか。 実際に、ランエボやＳＴＩのユーザーが１３５ｉの情報を求めてＢＭＷディーラーに来る事も増えているとか。今までは先ずこの手のユーザーの ＢＭＷディーラー来訪はなかったそうだ。

ところで、動力性能だったらば１３５ｉに一歩を譲るボクスターの価格は、５ＭＴのベース価格が５８２万円だが、これに１３５ｉ並みのオプション装備を付け、しかも６ＭＴ （可変ダンパーのＰＡＳＭと抱き合わせ）とすると価格は軽く７００万円を超えてしまうし、ケイマンならば更に５０万円高となり、総額は８００万円コースとなってしまう。それではボクスター/ケイマンは無意味かといえば、ここがクルマの奥深いところで、フィーリングという面では、個人の好き嫌いもあるだろうが、やはりポルシェはポルシェで、このフィーリングを味わってしまうと、 ＢＭＷが単なる乗用車に感じてしまうのは今まで何度も指摘した事実だ。ポルシェというのはハッキリ言って別格だから、１３５ｉだけを見れば実に内容的に魅力がある。しかも、ＢＭＷとしては買い得（良心的）な価格設定でもあるから、これはもう、久々のお勧めクルマには間違いない。それに、実用性から言えば何の役にも立たないボクスター/ケイマンに対して、充分に４人乗りファミリーカーとしても通用する１３５ｉは、その面でも山ノ神の稟議も通り易い事間違い無しと思う。

と、ここで終わっても良いのだが、やはりB_Otaku のサイトとしては何やら文句、ではなく建設的な意見を述べないと許してもらえない雰囲気なので、ちょいと一言。といっても大した事ではなく、既に前半で述べたのだが、１３５ｉを１シリーズの最上級車種という位置づけではなく、ボクスターのようにマニアの為に 買い易い価格で提供するというスタンスに立って、是非とも余計な装備のない、素の１３５ｉを発売してもらいたい。さらには１３５ｉと１２０ｉの間を埋めるような、例えば１２５ｉクーペなんてどうだろうか。ＲＨＤのＭＴで価格は４００万円台の前半というところで・・・・・・。 勿論、アイドリングはブルブルで。売れると思うんだけどなぁ。