ＶＯＬＶＯ　Ｖ７０　３．２　ＳＥ (2008/1/13)　

全長４．８２５ｍ×全幅１．８９０ｍ×全高１．５４５ｍという寸法はライバルであるＥクラスや５シリーズ
のワゴンに比べて一回り大きく、威圧感としては先代Ｖ７０を大きく上回る。

元来、日本でのボルボのイメージは頑強なボディと進んだ環境・安全対策などという良いイメージに支えられて、メルセデスやＢＭＷに継ぐブランド、いや人によっては同等とさえ思っている場合もあったようだ。 ところが、その後は徐々にメッキが禿げてきて、今や国内販売台数は落ち目の一途。こうなった原因は主力車種である先代Ｖ７０の出来の悪さも一因ではあるが、フォードの 傘下に入ったがために、短期的な業績のみを追求した日本法人上層部の問題など、営業的に致命的な問題を抱えていることもあるようだ。そんなボルボからＶ７０の新型が発表された。B_Otaku の試乗記では６年前に先代のＶ７０を試乗したが、正直言って剛性感最悪のグニャグニャボティに３０００ｒｐｍ以上はマトモに回らないエンジンや、見せ掛けのスポーティさを演出したことによる、極めて低次元で危険なハンドリング等、等・・・・・・これはもう唖然としたものだった。
その後は４年前にＳ４０を試乗し、この時はＶ７０に比べれば遥かにマトモなクルマだと感じたが、何のことは無い中身は殆どマツダアクセラだったから、それなりの基本性能を持っていてあたり前でもあった。そして、今回の新型Ｖ７０は、ベースが現行ＶＯＬＶＯとしては最上級のＳ８０という事で、これは少しは期待できるのではないかとも思い、今回の試乗となった。

さて、本題に入る前にＶＯＬＶＯのステーションワゴンについて振り返ってみよう。ボルボといえばワゴンがイメージされるほどになったのは何時ごろだろうか？現代のＶ７０の先祖は９１年に発表されたＦＦモデルである８５０（写真２） である。８５０の前は１９７４年に発売された２００シリーズがあり、この末期モデルの２４０は１９９４年まで販売されていた から、ボルボは早くからワゴンに力をいれていたことは間違いない。 ８５０は９７年のマイナーチェンジに際して、Ｖ７０と名称を変更した（写真３）。
ＦＦの８５０に対して、ＦＲのシリーズは９４０/９６０であり、デビューは１９９１年。９６０は９４０（写真1）に対してリアサスがマルチリンクだったり、後期モデルではエンジンが６気筒など、高級モデルでもあった。 ９６０は８５０⇒Ｖ７０と同様に１９９７年のマイナーチェンジでＶ９０と名称変更されたが、Ｖ７０に対して価格が高い事などから売れ行きは伸びずに、結局生産中止となった。
２代目Ｖ７０は２００２年に発売されたが、初代に比べて幅広で、しかも丸みを帯びてしまったことから、ボルボ＝真四角というボルボファンから敬遠され、発売 当初は中古車市場では旧型と価格が逆転してしまう事実もあった（写真４）。発売当時にB_Otaku もベースモデルとライトプレッシャーターボに試乗をしたが、結果は散々だった。

写真１　９４０（１９９1〜）
９４０/９６０は８５０のＦＦに対して、ＦＲの高級モデル。その後はＭＣでＶ９０と名称変更したが、８５０（Ｖ７０）に対して高価なことから売れ行き不振で、生産中止となった。

写真２　８５０（１９９１〜）
ＦＦモデルで、最近のボルボの主力モデルとなった。
その後Ｖ７０と名称を変更する

写真３　初代Ｖ７０（１９９７〜）
１９９７のマイナーチェンジで８５０からＶ７０と名称を変更した。フロントのデザインは８５０よりも現代的となった。

写真４　２代目Ｖ７０（２００２〜）
発売当初は先代に対してボルボらしさが薄れたデザインが不評で、中古車市場では新旧で価格が逆転する現象も現れた。 ＦＭＣされた現在もクラシックとう名で併売されている。

新型Ｖ７０のラインナップは ベースモデルが直５、２．５ℓ、２００ｐｓのライトプレッシャーターボエンジン搭載の２．５ＴＬＥで価格は４８８万円。中間モデルとして直６、３．２ℓ、２３８ｐｓの３．２ＳＥが５７５万円で、ＡＷＤは６００万円。最上級モデルは直６、３ℓ、２８５ｐｓターボエンジン搭載のＴ-６ＴＥ　ＡＷＤ で価格は７５０万円となる。
　

			VOLVO	VOLVO	Mercedes Benz	BMW	ｽﾊﾞﾙﾚｶﾞｼｲ
			V70 3.2 SE	旧V70 2.5T	E300ｽﾃｰｼｮﾝﾜｺﾞﾝ	525iﾂｰﾘﾝｸﾞ	ﾂｰﾘﾝｸﾞﾜｺﾞﾝ3.0R
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.825	4.720	4.885	4.855	4.688
	全幅(m)		1.890	1.805	1.820	1.845	1.730
	全高(m)		1.545	1.480	1.505	1.490	1.190
	ホイールベース(m)		2.815	2.755	2.855	2.885	2.670
	最小回転半径(m)		5.5	5.5	5.3	5.7	5.4
	車両重量(kg)		1,770	1,610	1,820	1,740	1,500
	乗車定員(名）		5	5	5	5	5
	エンジン・トランスミッション
	エンジン種類		直6 DOHC	直5 DOHCﾀｰﾎﾞ	V6 DOHC	直6 DOHC	水6 DOHC
	総排気量(cm3)		3,192	2,521	2,996	2,496	2,999
	最高出力(ps/rpm)		238/6,200	209/5,000	231/6,000	218/6,5050	250/6,600
	最大トルク(N･m/rpm)		320/3,200	320/4,500	300/5,000	250/4,250	304/4,200
	トランスミッション		6AT	5AT	7AT	6AT	5AT
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ストラット	ストラット	4ﾘﾝｸ	ストラット	ストラット
		後	マルチリンク	マルチリンク	マルチリンク	インテグラル・アーム	マルチリンク
	タイヤ寸法	前	225/50R17	205/55R18	225/55R16	225/50R17	215/45R17
		後	225/50R17	205/55R18	225/55R16	225/50R17	215/45R17
	価格
	車両価格		5,750,000	5,390,000	7,230,000	6,680,000	3,460,000

今回試乗したグレードは３．２ＳＥで、上表には２．５〜３ℓクラスのＥセグメントワゴンをライバルとして、また先代Ｖ７０も比較のために並べてみた。
現在、これらに匹敵するＥセグメントの国産ワゴンは見当たらない。強いて言えばクラウンエステートがあるが、セダンが全てを一新してゼロクラウンとなり、更に近い将来フルモデルチェンジと思われるのに対して、ワゴンは今でも旧型 を継続生産している状況だ。ＳＵＶが主流の現在において、国産のステーションワゴンで順調な販売を維持しているのは唯一レガシィのみと言っても過言ではない。という事で、表にはレガシィの３ℓも比較に入れたが、やはりクラスが違うのは歴然で、横並びの比較は無理 だろう。
表を見て気が付くのは、Ｅクラス、５シリーズと比べても幅は最も広く、その他のスペックは数字では同等で、同クラスといっても良いようだ。また、先代Ｖ７０に比べると外形寸法は一回り大きく、同じＶ７０といっても１クラス上になった。価格的には５２５ｉツーリングに比べて約１００万円安いが、これによって、「同クラスで１００万円も安く、しかも排気量では１クラス上の５３０ｉ以上、 おまけに５３０ｉと比べれば２００万円も安い。更にはボルボはＢＭＷに匹敵するプレミアムブランドだから、大いに買い得だ」と、思うユーザーもいるだろうし、「馬鹿言っちゃあいけねえよ！ボルボなんて安物のガラクタで、ＢＭＷと比較するのが間違っている。何百万円安かろうが、マッピラ御免だ！」というユーザーもいるはずだ。まあ、この件は各自の考えかた次第でもある。ところで、５シリーズはナビを含むｉＤＲＩＶＥが標準装着されているが、Ｖ７０にはオプションとなるから実際の価格差は 縮まるから注意が必要だが、値引きを考慮すれば、これまた状況が変わるので何とも言えない。

それでは、新Ｖ７０のエクステリアから見てみよう。データーからも判るように先代に比べて一回り以上も大きくなったために、結構な迫力がある。偉そうな点ではＥクラスや５シリーズ に勝るとも劣らない。もともとボルボのデザインというのは中々優秀で 、８５０やＶ７０が真四角で直ぐにボルボと判るスタイルだし、Ｖ５０のようにベースがマツダアクセラとは思えないほどにボルボ的に見えるなど、ボルボの人気の多くがスタイルにあることは間違いない。そのボルボも先代Ｖ７０の発売当初は、幅が広すぎたり、真四角な形状から多少の丸みを帯びてしまったことなどが原因で、むしろ初代の方が人気があり、中古車市場では価格が逆転していた。
それにしても、新Ｖ７０の大きさ、特に１９００ｍｍに迫る全幅は、ウィークデーには奥方の買い物用となるような場合は、近所のスーパーの狭い駐車場に 停めるのは至難の業だから、この大きさ故に購入計画が廃案となることだって十分に考えられる。

写真５
殆ど垂直に切り落とされていた先代のリアエンドに対して、新型はバンパーが大きく出っぱっている。

写真６
ウエストラインが高く、ルーフが低いのが良く判る。ただし、全高はライバルに比べても決して低いわけではない。サイドウィンドウの高さを低く、狭くする事で、低くスポーティな雰囲気を出している。

写真７
リアのスペースは十分にある。とりわけ、幅方向は伊達に１．９ｍ近い全幅ではないと納得する。

写真８
シートの高さを一杯に下げても、頭上のスペースは狭い。

ドアを開け て最初に目にする光景は、ドイツ車的な内装だ。Ｓ４０/Ｖ５０から始まった板状の薄いセンタークラスタは新Ｖ７０でも採用されているが、一見ではそれと判らない程度でＳ４０/Ｖ５０程は強調されていないし、如何にも北欧風のモダンな雰囲気でもない。このクルマは明らかにメルセデスやＢＭＷのオーナーが見ても違和感がない雰囲気に仕立てられているように感じる。
実は十数年前に、ボルボのワゴンとしてはＦＲの高級モデルである９６０を見たときに、内装の出来の良さに関心したものだった。その後、８５０がＶ７０となり、更に２代目になったことから、どうも以前の高級感が薄れていったようだ。その原因にはボルボの乗用車部門がフォードに売却されてことも原因の一つだろう。何しろ、先代のＶ７０のレザーシートは、滑りやすいし、勿論よく見れば安物のレザーを使っているし、何ともインチキくさかった。十数年前の９６０が、実に高級な表皮を使っていて、これ以上といえばレンジローバーを見たときだったと思うくらいに質が高く、これこそ高級北欧家具がクルマの内装になったようだと関心したのが、嘘のように成り下がってしまった。それに対して、今度の新型Ｖ７０は、流石に９６０程ではないにしても、Ｅクラスや５シリーズと比べても、それ程引けを取ることは無さそうだ。
シートに座ってポジションを調整するために側面の標準的な位置にあるスイッチで、前後やバックレストの角度を調整して、次に高さを下げると、あれっ、思いのほか下がらない。と言うよりも、シート自体は下がっているのだが、最近の標準的なサルーンやワゴンに比べて、頭上の隙間が狭い。要するに天井が低い事が原因で、スペック上の全高は決して低くはないのだが、ウエストラインが高く、車内のレイアウトが上に寄っていることから、事実上の天井高が低いようだ。ガラスエリアが狭く、スポーティでカッコ良いワゴンのデザインの代償は、外形の割りには狭い頭上空間というデメリットを生んだようだが、頭上すれすれの天井は、人によってはスポーティに感じるかもしれない。本物のスポーツカーでもあるカレラやケイマンの頭上空間はもっと余裕があるのに、と言いたい気持ちをグッと堪えておこう・・・・。ただし、シートの座り心地は決して悪くないし、３０分程運転して限りでは腰が痛くなったりすることも無かった。

写真９
雰囲気としてはドイツ車的な新Ｖ７０のダッシュボードや内装。
ただし、今時のクルマとしては、ナビの搭載を考えていないのは販売上のハンディと思うが。

写真１０
アナログメーターは速度計と回転計のみで、燃料計もディスプレに電子的に表示される。速度計の目盛りは１４０ｋｍ/ｈ以下と以上で間隔が異なるから、日本の高速道路では指針が丁度真上に来る。

写真１１
セレクターのパターンは一般的なもの。

写真１２
何となくドイツ車的になった内装のＶ７０だが、センタークラスタのパネルは如何にもボルボ的なデザインだ。

写真１３
パーキングブレーキは写真の下側にあるスイッチを押すとＯＮ、引くとＯＦＦという珍しい方式を採用している。

写真１４
横置きの直列６気筒、３．２ℓエンジンは238ｐｓ/6200ｒｐｍの最高出力と320Ｎｍ/3200ｒｐｍの最大トルクを発生する。
長いエンジンの横置きの結果は、全幅１．９ｍに迫る幅広ボディとなる。

エンジンのスタートは 最近の流行でもあるインテリジェントキーを所持して、スターターボタンを押す方式で、これも特に違和感はない。ＡＴセレクターも現在では世界的に主流と成っている、奥から’Ｐ’→’Ｒ’→’Ｎ’→’Ｄ’でＤから左に倒してマニュアルモードという、ティプトロタイプだから初めて乗っても迷う事は全く無い(写真１１）。ボルボというと、何 やらとてつもない発想で、操作にまごつくようなイメージがあるが、ここまでは極普通のクルマだった。
次に、パーキングを解除しようとコンソールをみれば、パーキングブレーキレバーはないから、これは足踏み式に違いない、と左足のフートレスト付近を探すと・・・・・・無い。実はダッシュボード右端にあるスイッチ（写真１３）を引くと解除される。逆にパーキングをオンにするには押せばよい。これは説明を聞かないと判らないから、素人のクルマ泥棒からの盗難防止対策にもなるかもしれない。あっ、泥棒がこの試乗記を読んでいたらマズイじゃないか！

走り始めた第一印象は、 極々普通のクルマと感じる、逆先代Ｖ７０のベースモデルのように、３０００ｒｐｍ以上は殆ど回転が上がらない程にトロいという事もない。 試乗車のエンジンは直６、３．２ℓ、２３８ｐｓで、数値的にはメルセデスベンツＥ３００ワゴンとほぼ同じで、実際に乗ったときの加速性能やトルク感も似たようなものだ。すなわち、嬉しくなる程の強烈な加速感ではないが、普通に使うなら十分過ぎる動力性能でもある。ではＢＭＷ５シリーズと比べるとどうかと言えば、元々メルセデスに比べて排気量の割にパワーがあるＢＭＷエンジンということもあり、排気量としては一クラス小さい５２５ｉが近い性能を持っているし、排気量としては同等な５３０ｉ（２７２ｐｓ）はＥ３００やＶ７０　３．２より明らかに動力性能では勝っている。
新型Ｖ７０には上級モデルとして３ℓターボにより２８５ｐｓを発生するＴ-６ＴＥ　ＡＷＤがあるが、これなら５３０ｉと同等の性能を発揮しそうだ。

ステアリングも先代に比べれば大いなる進歩で、これまたメルセデス的に適度に反応は鈍いが、それがむしろ運転のし易さや、長距離での疲労感の減少につながるなど、一般的な用途には適した特性でもある。と、いうことは５シリーズのように、図体のデカいワゴンがスポーツカーのように操舵できるという点に満足感を覚えるようなタイプのユーザーには適さないとい うことだ。先代Ｖ７０は切り始めても反応がないのに、ある程度の角度から突然急激にタイヤが動きだすような感覚で、これは剛性の低いステアリング伝達機構により、切り始めはシャフトなどのねじれにより、タイヤ角度は動いていないが、さらに切り始めることでねじれにより溜まっていたエネルギーが一度に回転に変わる事で、行き成りタイヤの向きが変わる・・・・・そんな、感じだった。これは、ハッキリいって運転し辛いというよりも、今時危険ですらあると唖然としたものだった。それに比べて、新型は穏やかながらも切れば切っただけ反応するから、実にまともなクルマになったものだ。
今回はワインディングロードという程のコースは無かったが、チョットのチャンスを見つけて、できる限り速い速度でコーナーリングを試してみたが、図体のデカいＦＦとしてはとても素直で、アンダーも少ないし、ボディのたわみや、不安定さは感じなかったから、この点でも先代に比べて各部の剛性も大幅にアップしているのではないか。

乗り心地 は硬めではあるが、決して悪くは無い。この点でも欧州車の水準に達している。これをメルセデスＥクラスと比べると、流石にＥクラスの方が乗り心地の面で勝っているようだ。まあ、Ｅクラスはスペック的には同等でも、価格は１５０万円も高く、値引きも殆ど無いから、実売価格では更に差がつくことになり、伊達に 高価格ではないと納得できる点でもある。これに対して、５シリーズはといえば、例のランフラットタイヤというハンディがあるし、元来がスポーティな挙動を重視したスポーツサスペンション的な設定でもあることから、どうしてもゴツゴツ感があるが、決して不快ではないから、これはもうユーザーの好み次第ということになる。

ブレーキ も、これまた欧州車の標準的な効き味で、特に不満はない。と、思って試乗後にホイールから覗くキャリパーを良く見たらば、その形は明らかにドイツテーベス社のＦＮタイプで、これは先代ＢＭＷ３シリーズ（Ｅ４６）に使われていた事で有名な、欧州のスタンダード的なキャリパーだ。ただし、最近の５シリーズなどに使われているアルミ製とは違い、ベーシックな鋳鉄製で、ある面では完成されたオーソドックスなメカニズムだから、信頼性は高いだろう。広い道路に後続車もいない状況となったところで、６０ｋｍ/ｈ程度から強いブレーキを踏んでみたが、クルマの挙動が乱れるようなこともなく、安定して制動が出来た。実は、これも先代Ｖ７０の時は、結構乱れて恐ろしい目にあったのを思い出した。先代もキャリパー自体は同じような物を使用していたが、なにしろボディが軟で、その弊害は急制動にも現れていた。ブレーキというのは、いくらキャリパーやパッドを良くしても、ボディ自体がボロくては何にもならないという見本のようだ。ポルシェのブレーキは世界一と評判が高いのは、ブレンボ製のキャリパーやドリルドローターも良いには違いないが、それ以上にボディの造りや重量配分などの、クルマの基本の出来が良いからに他ならない。

写真１５
フロント・リアともに２５５/５０Ｒ１７タイヤが装着されている。写真はフロント。

写真１６
キャリパーは形状からＢＭＷ３シリーズで御なじみのドイツテーベス社製のようだ。

今回の３．２ＳＥはＶ７０としては中間グレードで、言ってみれば一番の売れ筋と考えていたが、ディーラーによると売れるのは殆どがベースグレードの２．５Ｔ　ＬＥとのことだった。２．５ℓは５気筒で、先代Ｖ７０に乗ったときに、その振動の多さというかバランスの悪さに驚いたものだが、ボルボのエンジンは１気筒が０．５ℓのユニットを直列に繋げる事で、４気筒の２ℓ、５気筒の２．５ℓそして６気筒の３ℓという具合に、基本部品を共通化して生産効率を上げるモジュラー方式という、どう考えても高級車のエンジンとは言いがたい思想で成り立っている。性能の為ならばエンジンブロックに、高価で製造の難しいマグネシウム合金を使ったりというＢＭＷとは根本的に違うのだ。この モジュラー方式のエンジンはポルシェ設計と言われている。 う〜ん、なるほど、９１１の水平対向エンジンを設計している隣で、ボルボのエンジンも設計された・・・・・・・のではない。ポルシェといっても全く別会社のポルシェデザイン研究所の設計で、ここはボルボ以外にも多くの自動車メーカーに対して設計委託を受けているし、自動車以外もカメラや電気製品など、あらゆる分野の設計を行なっている会社だ。ディーラーマンやユーザーで、知ってかどうかは判らないが、ボルボのエンジンはポルシェ設計だからＢＭＷに勝るとも劣らないとか、甚だしい場合には、Ｖ７０のエンジンはポルシェ製だと悦にいっている例さえあるようだ。まあ、自分の車に誇りを持つのは悪い事ではないし、何より本人は幸せなのだから、他人がとやかく言うことではないのだが。

話を戻して、新型Ｖ７０を試乗した印象は、先代に対して、あらゆる面で進化して、実に普通のクルマになったという事だ。その内容は正にプアーマンズＥクラスワゴンというところだった。元来、日本におけるボルボは、正にプアーマンズメルセデスで、ベンツ様には敵わないが国産車やＶＷよりは高級だ、という位置づけだった。確かに、バブル崩壊以前のボルボの内装などは、北欧というイメージから想像する、高品質家具のような内装に、ある面で納得するものがあった。しかし、その後の経営難からのフォードへの身売り、そしてドル箱である先代Ｖ７０の出来の悪さによるイメージダウン。更には、輸入元の経営方針の悪さから、長年ボルボを育ててきた老舗のディーラーを行き成り切り捨てたり、ボルボファンである有難いユーザーがクレームを付けたからと逆切れして、悪徳弁護士を雇って訴訟という手段に出たら、逆にユーザーが徹底抗戦したために、民事訴訟で 旗色が悪くなるばかりか、それに関係したディーラーが刑事事件でも摘発されるなど・・・・・まあ、その件については有名なＷＥＢサイトやスクープ系の雑誌の記事に詳しく載っているので、知っている人は百も承知とは思うが。
そんな事もあり、Ｖ７０自体は馬鹿でかい車幅を気にしないなら、価格を考えれば決して悪いクルマではないが、輸入元やディーラーの評判を考えれば安易に勧められないのもまた事実である。しかも、製造元のボルボ自体もフォードの不振から身売りされ、 さらには買い手が未だ決まっていないという、何とも不安定な状態でもあるから、尚のこと購入には慎重な検討が必要でもある。

ところで、先代Ｖ７０はクラシックという名称で現在も売られているようだ。先代の方がコンパクトで良いというユーザーの為に並行して売られているようで、実際にディーラーでクラシックに試乗している複数の若い家族連れがいた。だっ、誰だ。大量に売れ残った旧型の在庫処分だ 、等といっているのは。旧型ではなく、クラシックというモデルだから、間違いないように 。ねっ！