ＳＵＢＡＲＵ　ＩＭＰＲＥＺＡ　ＳＴＩ　(2007/11/3)  　　　

ライバルのランエボ�]のセダンボディに対して、こちらはハッチバック。
新型からは５ドアハッチバックとなったベースモデル同様にＳＴＩもこのスタイルになった。

インプレッサといえばＷＲＸ。 そして、ＷＲＸといえばＳＴＩというくらいに、いつの間にやらインプレッサの代名詞となってしまったＳＴＩは、１９９４年にインプレッサＷＲＸをベースに子会社のＳＴＩがチューンした特別なモデルとして、月産５０台という少量が生産されていた（写真１）。ベースモデル２４０ｐｓに対して２５０ｐｓにチューンされたエンジンや、大型のリアスポイラー、専用の軽量アルミホイールが装着されていた。発売当時の価格は２８６万円と、ベースのＷＲＸの２４８円により約４０万円高だった。
２代目は２０００年に発売され、最高出力は２８０ｐｓ、クロスレシオの６ＭＴ、ブレンボ製のキャリパーという、マニア憧れのクルマとなった（写真２）。勿論ライバルはランエボということになり、この２車種はクルマオタクの定番的存在になっている。今回、ランエボはフルモデルチェンジで�]となり、ＳＴＩも後を追って新型になった。インプレッサの一般的なグレードは既に今年６月に１．５Ｌの１５Ｓ、２Ｌの２０Ｓそして２ＬターボのＳ−ＧＴが発売されていたが、ターボといってもスポーツモデルとは言いがたいマイルドなモデルで、やはりインプレッサは尖りまくったＳＴＩが無いと始まらない。

インプレッサＳ−ＧＴとの違いといえば、パワーで２５０/３０８ｐｓと２３％のアップで、トルクでは３４/４３kg・mと２６％もアップだから、どちらもターボによる過給といっても性能は大きく違う。勿論その分だけ価格も違うのは当然で、概ねＳ-ＧＴよりも１００万円も高い。ＳＴＩのライバルといえば当然ながらランエボということになるが、今回はＳＴＩがハッチバックとなったことで、セダンのランエボとは直接の比較が難しくなってしまったが、スペック的には事実上同等。しかも、価格も事実上同じだから、やはりガチンゴライバルということに変わりは無い。

次にＳＴＩと同じ５ドアハッチバックの欧州車、ＢＭＷ１３０ｉと比べてみると、３Ｌとはいえ自然吸気の１３０ｉはスペック的には全く及ばないし、むしろＳ-ＧＴに近い。となると、価格的には１/２のＳ-ＧＴと性能的に変わらないのなら、１３０ｉを買うのは単たる見栄という、例の話が浮上する。Ｓ-ＧＴはＡＴもＭＴも試乗しているので、先に結論をいうと、Ｓ-ＧＴ（特にＭＴ）と１３０ｉは乗り比べてみればマルで勝負にならない程に違う。何が違うかといえば、先ずは動力性能が圧倒的に違う。スペックでは２６５ｐｓとなっているが、国産車の感覚での２６５ｐｓとは全く異なり、本当のそれっぽっちなの？わざと過少表示してるんじゃないか、と思うほどに違う。ＢＭＷのＭＴの「シフトフィーリングは、総じて評判が良くないし、１３０ｉもイマイチだが、Ｓ-ＧＴの低剛性感丸出しのバネっぽいフィーリングよりは大いに良好だ。操舵感や旋回特性だって世界中でマニアの憧れでもある、ＢＭＷのＦＲだから、乗っていて実に楽しいし、世間の標準よりも運転が上手いが、特別という程ではないドライバーにとっては、こんなに楽しいクルマは滅多にない程で、ついつい遠出をしてしまう。これに対して、Ｓ-ＧＴは普通のクルマ。まあ、２５０万だからコンナものかといわけで、ファミリーカーとしてなら同じスバルのレガシィツーリングワゴン２．０ＲスペックＢのＭＴが２６７．２万円と殆ど同価格だから、自分で選ぶなら勿論レガシィ。

さて、話をＳＴＩに戻して、いよいよ試乗車を見てみよう。

写真１
初代ＳＴｉ（１９９４〜）
標準のＷＲＸに比べて10ｐｓアップの２５０ｐｓ、外観上では大径ホイールや大型のリアスポイラーなどが異なる。
ハンドメイドで月産５０台だった。

写真２
２代目ＳＴｉ（２０００〜）
前身が航空機メーカーであるスバルのアイデンティティを象徴する飛行機をイメージしたウインググリルに期待がかかったが、なんと最近はキッパリと諦めてしまった。

今回の試乗車は１８インチの標準仕様で、シートやサスペンションなどのオプションなどは付いていないが、ナビが付いていたので、車両価格３６５万円にナビをプラスすれば概ね４００万円。これに取得税・重量税や諸経費を含めれば結構な総額になってしまう。外観上ではＳＴＩとベースモデルの違いは僅かで、特にフロントはバンパーのエアインテイクくらいだ。強いて言えばラジエターグリルの横桟が黒かメッキかとか、小さな赤いＳＴＩエンブレムなどはあるが、何れにしても違いは僅かだ。写真３の場合は右のベースモデルが自然吸気のために、ボンネット上のエアインテイクで見分けが付きそうだが、ＳＴＩでなくてもターボモデルであるＳ-ＧＴならば、同様なインテイクがあるから、ますます見分けが難しい。しかし、良く見るとフロントのフェンダーは膨らんでブリスタータイプとなっているし、仕様をみればＳＴＩの幅は５５ｍｍも広い。 そして、ドア位置での幅の差をエアアウトレットのようなものでごまかしている（写真５）。この穴の中を覗いてみたが、どこにつながっているのかは判らなかった。
同様にフロントの大きなエアインテイクの行き先を調べたら、全てエンジンルーム内だった。例えばポルシェの場合はフロント左右のインテイクはラジエターを通過した後に、その一部がタイヤハウス前方の空気穴から、ブレーキに向かっていく。実際に走りこんだ後は、停車中でも電動ファンの景気の良い音と共に、強力な風がホイール内に”ぶっかかって”いるのが判る。ＢＭＷのサルーンはフロントバンパーの左右端のインテイクは、放物線を描いたダクト上の通路を通って、これまたタイヤハウス前方の開口部につながって、ブレーキを冷却している。
ＳＴＩのブレーキは容量が十分なので、そんな冷却は必要ないのだろうか？

ランエボと大きく違うのは、馬鹿でかいウィングが無いことだが、これはＳＴＩがハッチバックなのでウィングが付かないだけのことで、代わりに”ヒサシ”がある。リアのクリアテールレンズはベースモデルと同様だが、これには賛否両論があるだろう。個人的には似合うとは思えないし、センスも良くない。

写真３
正面から見るとＳＴＩ（左）とベースモデルの違いは、フロントバンパーのインテイク形状くらいで、素人目には大きな
違いは見つからない。ボンネット上のエアインテークは見た限りではＳ-ＧＴと同じだから、ますます区別が付かない。
実際にはブリスターフェンダーなどで、サイドパネルの多くが別物ではあるが。
　

写真４
リアはベースモデルと同様にクリアテールレンズを使用しているが、好みの問題とはいえ似合っているようには見えないが。
ハッチバックなのでウィングは無いが、”ひさし”がある。

写真５
ブリスターフェンダーによる張り出し分だけ、エアアウトレット（？）がある。

写真６
後席スペースはベース車両と同じだから、ファミリーカーとしての使用に問題はない。

写真７
シート表皮やドア内張りのアルカンターラが室内全体の雰囲気を高級に見せてくれている。

写真８
座面がアルカンターラでサイドが人工レザーのシート表皮は、見た目の質感では良好。

室内に目を向ければ、基本的には他のインプレッサと同じ。すなわち、４００万円のＳＴＩと１５０万円の１５Ｓとは、基本的に同じ内装となる。まあ、生産台数の少ない上級モデルのためにダッシュボードの金型を別途用意するのは不可能だから、文句をいう筋合いではないが、４００万円出したオーナーの気持ちになれば、チト寂しい。
こんなとき、天下のトヨタならどうするかといえば、１６０万円のオーリスの一部に高価なアルカンターラを貼って２５０万円のブレイドを創ったわけで、世間ではボロクソ言われているが、ある面では頑張ったといっても良いような気がする。
他にも良く見れば安物丸出しな部分は一杯目に付く。シフトレバーの根元を覆うブーツは質感の悪い人工皮革丸出しレザーだし、パーキングブレーキのレバーだって安っぽい。こういう、毎日頻繁に使う部分に金を掛けてこそ、オーナーとして飽きのこない、使うたびに「良いクルマを買った」という、満足感を提供出来るのだが・・・・。

と、まあ、悪口はこのくらいにして、早速シートに座ってみる。内装がチャチだといったが、実は室内全体については、他のファミリーグレードに比べたら高級感を醸し出している。その最大の理由は、座面にアルカンターラ、サイドに人工皮革を使用したシートの質感が高いために、内装全体が高級に見えてい るからのようだ。そのシートに座ってみると、今まで出来の悪いことで有名だったスバルのシートとしては、その進歩に驚くくらいの座り心地だが、残念なことにサイドのサポートがユルユルで、これでは大きな横Ｇが掛かったら、体をサポートすることが出来ないだろう。そんなユーザーにはオプションのレカロシートを付けろという事かもしれないが、折角出来の良い標準シートなのだから、もう一頑張りして欲しいものだ。

エンジンの始動はインテリジェントキーを所持した状態で、スタートボタン（写真１１）を押すという、最近の新型車に共通の方法だった。アイドリング自体は、２Ｌで３００ｐｓ超を発生するエンジンとは思えない程に静かで振動も少ない。ＳＴＩのメーターはいわゆる自光式で、エンジンを始動するとアンバーに輝くが、この色使いやセンスも決して良くないし、高級感もない。いや、その前に針がフルスケールまで動くという儀式がある。これはレクサスなどが行っている方式だが、性能命のＳＴＩユーザーが、こんな仕掛けを喜ぶとも思えない。

と、いっていると限がないので、そろそろ走り出すことにしよう。

写真９
ファミリーモデルと共通のダッシュボード。したがって、ブラスチック丸出しの叩くとコンコンという、
内装材はＳＴＩでも同じ。
　

写真１０
アンバーの照明は決してセンスが良いとはいえない。
しかし、右のスピードメーターで、どうやって４０ｋｍ/ｈ制限の道路を走れというのだろうか。回転計のレッドゾーンはターボモデルとしては異例に高い８０００ｒｐｍ。流石はスバルの水平対向。一体ドンナと特性かと、興味津々で図１を見てみれば・・・・ハテ？トルクカーブは７２００ｒｐｍまでしか無い。

写真１１
エンジンの始動は最近流行のインテリジェント
キーとスターターボタンによる。

写真１２
エンジンの特性を変えるＳＩ-ＤＲＩＶＥはダイヤルを押して”Ｉ”、左に回して”Ｓ”、そして右で”Ｓ＃”。
下のボタンは４ＷＤのセンターデフの差動を設定できるマルチモードＤＣＣＤの操作ボタン。

写真１３
ＳＩ-ＤＲＩＶＥとＤＣＣＤの選択状況は、回転計内にＬＥＤで表示される。

写真１４
黄色い”↓”で示すリングを上に持ち上げるとＲへシフトできる。
写真では判りづらいが、シフトレバーのブーツやパーキンブブレーキレバーは安っぽい。

大パワー、大トルクから想像する割には軽めのクラッチを踏んで、１０００ｒｐｍ程度でミートさせてみると、試乗車の場合は繋がる位置は多少深めだったが、これは慣れの問題で、繋がりかた 自体は穏やかだから、特に気を使うこともなく、ＭＴに慣れたドライバーなら全く問題はない。 Ｓ−ＧＴのシフトフィーリングはグニャグニャと節度がなく、お世辞にもフィーリングが良いとはいえなかったが、ＳＴＩの場合はＳ−ＧＴに比べれば剛性感もあり、ストロークも適度で、十分に合格点を与えられる。１００万円以上の価格差は伊達じゃない。

ＳＴＩはＳＩ-ＤＲＩＶＥ（ＳＵＢＡＲＵ　Ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔ　ＤＲＩＶＥ）により、エンジン特性を３種類から選べ、この切り替えはコンソール上のシフトレバー手前の丸いダイヤル式スイッチで行う （写真１２）。このダイヤルと押すとＩ（Ｉｎｔｅｒｌｌｉｇｅｎｔ）モードとなり、スムースなクルージングモードとなる。実際に試してみると、アクセルレスポンスはトロくて、フルスロットルを踏んでもモア〜ッと回転が上がるだけで、ＡＴならとも角、ＭＴでは殆ど意味がない。
次にダイヤルを左に回すとＳ（Ｓport）モードとなり、正面の回転計パネルのＬＥＤがＳと表示する（写真１３）。このＳモードが本来のＳＴＩらしい走行状態となる。流れの速い２車線の一級国道を走って気が付くのは、６ＭＴがローギアードに設定されていることで、流れに乗って６０〜７０ｋｍ/ｈで３速を使用していると、回転計の針は４０００ｒｐｍ近くを指していた。そこで４速 にシフトアップすると、３０００ｒｐｍとなり、特に”戦闘モード”でもない限りは、この程度での巡航が無難なようだ。この程度（３０００ｒｐｍ）の回転数なら、十分にスムースだし、振動や騒音も気にならないし、例え４０００ｒｐｍで巡航したとしても、周りからヒンシュクを買ったり、気兼ねが必要だったりすることはない。
それでは低回転側はどうかというと、２０００ｒｐｍで巡航してみたが、この状態からではマトモな加速は出来なかったし、２５００ｒｐｍまで回転を上げても同様で、このクルマを選ぶのなら３０００ｒｐｍ以下は使用すべきではない 。前出のＩモードなら何とかなるかもしてないが、そういうドライバーにはＳ−ＧＴが合っている。今度はダイヤルを右に回してＳ＃（Ｓｐｏｒｔ　Ｓｈａｒｐ）モードにすると、スロットルレスポンスは極端に上がり、ちょっと踏むとドカンと加速する。

新型ＳＴＩにはＳＩ-ＤＲＩＶＥと共に、もう一つの売り物であるマルチモードＤＣＣＤ（ドライバーズコントロールセンターデフ）という、４ＷＤのセンターデフの差動を設定できる機能がある。ＡＵＴＯ�@モードはニュートラルステアを狙った 最適制御をし、ＡＵＴＯ〔+]モード�Bはセンターデフの差動を強めて安定志向だがアンダーステアのモード、そしてＡＵＴＯ〔-]モード�Aはセンターデフの差動を弱めてオーバーステア気味の軌跡をとるモードで、更にＭＡＮＵＡＬモードを使用すればロックからフリーまでの６段階を選べる。
そこでＤＣＣＤを、もっとも過激なＡＵＴＯ〔-]モード�Aに設定し、ＳＩ-ＤＲＩＶＥもＳ＃という本気モードで試してみることにする。先ずはこの状態でフルスロットルを踏むと、６ＭＴのギアレシオがローギアードな設定であることも手伝って、回転計の針は１速ではアッという間に上がっていくので、即２速にシフトアップする。１速からの加速では兎に角安定性に欠けるが、言いかえればマニアックでもある。２速のフル加速で も、正面の回転計の針は６０００ｒｐｍ程度までは勢い良く針が跳ね上が り、４５００ｒｐｍあたりからはボクサーサウンドも加わって、スバルファンが喜ぶことは間違いしだ。しかし、それ以上は回すよりシフトアップした方が良さそう でもあった。あとで判明したのだが、図１を参照すれば判るように、このエンジンでは精々７０００ｒｐｍが良いところで、レッドゾーンが８０００ｒｐｍなんていう 回転計は誇大表示っぽい気がする。

操舵力は、これ程の動力性能を考えれば軽い設定で驚くが、一般的には丁度良い重さでもある。中心付近の遊びも殆どないし、レスポンスも十分だから、この点ではＳＴＩの名に恥じないが、路面から伝わるステアリングインフォメーションという意味では、決して満足は出来ない。先ほど説明したＤＣＣＤを、もっともスポーティーなＡＵＴＯ〔-]モード�Aに設定してコーナーリングを試してみると、確かに４ＷＤ的な挙動とはちがう。しかし、オーバーステアーという程ではなく、ニュートラルに近い特性で、ＦＲ車のような感覚だから、メーカーの狙いどうりでもある。ただし、ＦＲ車のベンチマークとして世界的に定評のある、ＢＭＷの３や５のようなニュートラル感覚満点という程ではない。 そして、ＢＭＷのような楽しさもない。

写真１５
ＥＪ20エンジンは1994ccの排気量から ターボチャージャにより308ps/6400rpm、43.0kg・m/4400rpm を発生する。
最近のクルマはボンネットを開けてもカバーが掛かっていて、エンジンは何も見えない場合が多いが、ＳＴＩの場合は
各種の配管がグシャグシャに這いずり回っている。これをメカニックと思うか、汚らしいと思うかはユーザーの感性次第だ。
　

インプＳＴＩと聞いただけで、ガッチガチの乗り心地で、とてもではないが、このクルマをファミリーカーとして使用するのは家族が納得しないというのが、今までのパターンだったが、今度の新型の乗り心地は予想を大きく外れていた。適度にしなやかで、これなら家族を乗せてファミリーカーとして使用しても、 大きな不満はでないだろう。新型になってから脅威的なしなやかさを手に入れた同じインプレッサの１．５Ｌモデル程ではないが、このアシは新型インプレッサ最大の長所であることは間違いない。
そして、乗り心地の良さは、コテコテのクルマオタク御用達の汗臭さを多少とも緩和している。この乗り心地はＰＡＳＭ付きのポルシェボクスターでノーマルモードの設定した場合に似ている。ボクスターの場合、ノーマルモードでも十分に楽しめるが、これをスポーツモードにすると、乗り心地はガッチガチで、ドライバー以外は苦痛になるほどの硬さだが、走り自体はノーマルモードに比べるとシャキっとして、よりハイレベルのコーナーリングをする。そういう意味では、新型ＳＴＩの乗り心地の良さには関心したが、同時にもっと固めれば、コーナーリング性能はより向上するような気がする し、事実、試乗車は状況によっては少し不安定なロールをする傾向があった。

ＳＴＩのブレーキは、この手のクルマとしては定番のブレンボ製対向ピストンキャリパーを装着している。フロントは４ポット、リアが２ポットで、黒字に”ＳＴＩ”のロゴが入っている。少し前までは、ブレンボ製キャリパーにカーメーカーのロゴが入っているのは、フェラーリやポルシェなどのスポーツカー専業のトップメーカーのみだったが、今回はちゃあんと”ＳＴＩ”と入っている。そういえば、レクサスＩＳ−Ｆも”ＬＥＸＵＳ”ロゴのついたブレンボ製キャリパーを装着しているようだ。これは、日本のメーカーの地位が認められだしたのか、それとも日本に強力なライバルが出現したことで、いままで独占状態だったブレンボ社も、少しは殿様商売から脱却する気になったのか？

そのブレーキのフィーリングは、対向ピストンを装着しているだけあって、遊びも少なく、それ以後の剛性感も十分にある。ただし、この手のブレーキは、宇宙一とも喩えられているポルシェのブレーキにしても、踏力自体は結構大きく、初めてのユーザーだと、チョッと踏んだ位では意外と効かない気がするものだ。勿論、必要なだけの力で踏めば踏力に比例して聞くのだが、そのポルシェのブレーキと比べると、ＳＴＩの場合はドンドン踏み込んでいくに従って、真綿を絞めると喩えられるような味がなく、ただただ一生懸命に踏むしかない。さらには、ポルシェの安定した減速は、あのシャーシーのお陰 でもあるのだが、ＳＴＩの場合は、途中空いた道路（舗装はあるが、農道の類）を選んで、目一杯ブレーキを踏んでみたが、その時の安定性はとてもではないが、ポルシェ（９８７と９９７、カイエンは除く）の域には達していな かった。ＳＴＩの場合、法律的にはとも角、実際にフルスロットルを踏んで、シフトアップをしていけば、あっという間にリミッター速度に達してしまう。その時に、車両を含めたシステムとしてのブレーキ性能は果たして十分なのか 、と心配になってしまう。ポルシェの場合はといえば、例えば２００ｋｍ/ｈで巡航中、前に遅いクルマと発見してブレーキをグイッと踏むと、クルマは路面に吸い付くようにというか、後ろから見えない手で押さえつけらるように、あっという間に１００ｋｍ/ｈ程度まで減速できる、とか。あっ、勿論聞いた話ですよ。自分の経験ではないですからね。ふーっ、危ない危ない。

写真１６
前後とも２４５/４０Ｒ１８タイヤを装着する。
写真はフロント。

写真１７
こちらはリアで、フロントに比べて各段に小さいブレーキキャリパーとローターはフロントヘビーな特性を意味する。

写真１８
フロントキャリパーはブレンボ製の対向４ピストン。
今回は黒に”ＳＴＩ”のロゴが付く。

写真１９
リアキャリパーは同じくブレンボ製だが、２ピストン。
それにしても、ほぼ新車なのに既にロータ摺動面が荒れているのが気になる。

４００万円という価格で、これだけの動力性能を手に入れられるという点では、ランエボと共にＳＴＩの買い得感は確かに高い。しかし、クルマというもは、ただ速ければ良いというものでも無いのは今更言うまでもない。しかし、血気にはやる若いころは、ベラボウな加速感を求めたりする気持ち は判るし、質感なんてどうでもいいというのも、また事実だ。なぜなら自分が若いころは、そのように思っていたから。だから、若いクルママニアが頑張って４００万円のＳＴＩを買うのは大いに結構。時には危ない目にあったり、免許の点数が殆ど無くなってしまうかもしれないが、それはそれで、若い頃しか出来ない経験でもある。と、言うと、モラルのある人からは、何という事を言うんだと批判されそうだが、実際、クルマに限らず、ガキのころから規則に忠実な優等生だったヤツよりも、どうしようもない悪だったようなヤツの方が、結局大人になって成功した例が多いし、付き合っていても面白かったりする。

こんな事を書くと、エボやＳＴＩのオーナーが無茶な走りをする無法者のように言うのは許せない、という声が聞こえてきそうだが、これらのクルマの任意保険の料率は恐ろしいほどに高いのも、また事実。要するに事故が多いのを証明している のだから、否定しようが無い。今回乗ってみて、確かに物凄い動力性能だったが、それを支える足も、シャーシーも、果たしてついて行けるのだろうかという疑問が湧いている。少なくとも、クルマとしてのブレーキングの安定性はボクスター/ケイマンの足元にも及ばないのに、動力性能はより強力で殆どカレラ並だから、危険なクルマに間違いは無い。さらに、ドライバーの平均年齢が若いこともあり、経験不足とともに、無知による事故も当然多いだろう。 これに対してポルシェカレラのユーザーなら、社会的な地位や責任を考えて、絶対に一線を越えない筈だ。そういえば、過給圧を上げたインプでケイマンやカレラを高速でブッちぎったと喜んでいる輩がいるようだが、単に相手が一線を越えな い”大人”だっただけ。そんな、若手ドライバーも、あと１０年もすれば、成る程と納得するだろうが・・・・・。

ところで、いい年をしたオヤジが、このＳＴＩを買うのはどうかといえば、そんなことは個人の自由だから、大きなお世話といわれればそれまでだが、４００万円出せば、もっと年相応なクルマがあることも事実。大体、ランエボやインプＳＴＩの手は、若い頃に卒業しておくべきで、いい年をして高性能車に乗りたいのなら、それなりの投資が必要となる。オヤジがデッカイＧＴウィングの付いたセブンに乗っていたら世間の笑いものだが、ポルシェＧＴ３ ＲＳならば、デカいウィングを皆が羨ましがるし、クルマなんて知らない人でも、そのオーラから只者ではない事を悟る。いや、一部の人から見れば、それでもイカレたオヤジと思うかもしれないが・・・・・。聞くところによると、欧米ではモデルに係わらずポルシェのイメージは、イカレた奴が乗るクルマだとか。

そうは言っても、４００万円の輸入車では、４気筒でパワーはといえばＳＴＩの半分以下。幾らなんでも我慢できないというタイプのユーザーはどうすればいいのか？はい、ちゃあんとその答えは見つけてあります。オヤジが乗ってもサマになり、性能も十分で、しかも４００万円で買えるクルマは・・・・・・次回の試乗記に請うご期待！