Mercedes Benz C200 & C300 (2007/9/2)　

写真は上級モデルのＣ３００アバンギャルドＳでＡＭＧのホイールやエアロパーツが装着されている。
ＢＭＷがＭｓｐで上手い商売をしているのを、指をくわえて見ている訳には行かないのが、現在のメルセデス、
というよりダイムラーグループの状況だ。

メルセデスベンツといえば本来はＳクラスのことだった。そして、今から30年以上前にコンパクトと呼ばれた新型はＷ１２３、すなわち３世代前のＥクラスということになる。勿論、当時はＥクラスという呼び名はなかった。現行Ｃクラスのルーツは１９８３年にリリースされた１９０Ｅ（Ｗ２０１）で、当時の日本国内価格は確か５３０万円くらいだったと記憶している。１９０Ｅを除くと当時のメルセデスのベースグレードは２３０Ｅ（Ｗ１２３）で、価格は ６００万円を切るくらいだったから、１９０Ｅも決して安くはなかったことになる。その１９０Ｅは１０年間というロングセラーだったが、１９９３年に次期モデルがＣクラスとして発売された。従来からの最善か無かというメルセデスから、新時代へと変わる過渡期でもあり、発売当初は 「こんなチャチなクルマはメルセデスじゃない」などと批判の的となっていたが、大多数のユーザーからみれば１９０Ｅより大きく立派で室内も広く、しかも価格的にも１９０Ｅより買い得感が高かったから、これは大いなる成功となった。
ところが、Ｅクラス以上では世界中で事実上のライバル不在に近い絶対的な存在であったメルセデスも、欧州でＤセグメントと呼ばれる分野では、Ｃクラスの前に立ちはだかるＢＭＷ３シリーズの存在があった。 とりわけ１９９１年に発売された先々代（Ｅ３６）３シリーズは、極端に短いボディのオーバーバングにより、短い全長からは信じられない程に広い室内など、現在の小型セダンのルーツとなる設計で、さらに先代（Ｅ４６）で完成の域に達したことで、プレミアムＤセグセグメントの王者の座 には３シリーズが居座ってしまった。事実Ｅ４６時代は世界的に見て、３シリーズが２に対してＣクラスは１という販売台数となっていた。メルセデスにとって更に悪いことに、ダイムラーのクライスラー買収により巨大化した組織は、メルセデス部門の開発体制を弱体化させ、ＥクラスのＳＢＣ（フルエレキのブレーキバイワイヤ）の大失敗 などにより、ＥセグメントでもＢＭＷ５シリーズに追いつかれるなど、正に後が無い状況となってしまった。そんな、危機を乗り越えるべく手段の一つとして、今回の新型Ｃクラスに賭けるダイムラーの意気込みは相当であることは 容易に想像できる。打倒３シリーズに燃える新型Ｃクラスは、見事にメルセデスの救世主となるのだろうか？

写真１
１９０Ｅ（Ｗ２０１、１９８３〜１９９３）。写真は高性能版の２．５-１６でツーリングカー選手権用のエボリューションモデル。

写真２
初代Ｃクラス（Ｗ２０２、１９９３〜）
１９０Ｅの後継車はＣクラスと呼ばれた。１９０Ｅよりも大きく立派で、しかも安い。

写真３
２代目Ｃクラス（Ｗ２０３、２０００〜）
写真はＣ１８０ワゴンで、前期型の２ℓＮＡ版。後期は１．８ℓのコンプレッサとなった。

写真４
そして今回の新型Ｃクラス（Ｗ２０４）で、写真はＣ２００エレガンス（４５０万円）。先代Ｗ２０３に対して、幅が＋４０の１７７０ｍｍ、ホイールベースが＋４５の２７６０ｍｍと多少大型化したが、それでもＢＭＷ３シリーズより小さいのが好ましい。

今回のＣクラスは従来の路線を引きつぐ”エレガンス”とスポーティに振った”アバンギャルド”の２種類が設定されている。と、言っても当分の間は４気筒１．８ℓスーパーチャージャのＣ２００のみが、エレガンス（４５０万円）とアバンギャルド（４６０万円）を選択でき、３ℓのＣ３００（６６４万円）はＡＭＧのホイールなどを装着したアバンギャルドＳのみの設定となる。なお、中間グレードのＣ２５０は試乗した時点では未だ発売されていなかった。
エレガンスの外観はボンネット先端に御なじみのスリーポインテッドスターがおっ立っている、誰が見ても”ベンツ”と判るもので、これに比べるとアバンギャルドの場合はラジエターグリルの真ん中にコレデモカと大きなマークをつけている。これは本来ならばＳＬを代表 とする高級スポーツモデルの証だったのだが、何時の間にやら敷居が低くなってしまったようだ。まあ、そんな事をいっても、実際にアバンギャルドの外観を見れば、中々カッコが良い。特にＣ３００の場合はアバンギャルドＳと呼ばれ、この”Ｓ”はＡＭＧデザインのホイールやバンパーのみならず、スポーツサスの装着により車高も１５ｍｍ低いから、外観は実にアグレッシブで、（気持ちの）若いユーザーならばイチコロとなるのは間違いない。勤務先の後輩で、その昔はヤンキーやっていたクルマ好きによると、「今度のＣ３００って、頭悪そうで最高っすねぇ！そのうち欲しいなぁ」といっていた。確かに、ヤンキー入ったベンツというのは、ある面魅力があるし、ＢＭＷがチョッと気取った優等生の雰囲気があるのに 対して、こちらは不良の雰囲気がムンムンしている。気取ったＢＭ乗りを体育館の裏に連れ込んで、「てめぇ、カッコつけてんじゃねえぞ」と脅かして、お金を借りたり・・・みたいなイメージだし、音楽好きでもＢＭ乗りが吹奏楽部でまじめにクラリネットを吹いていたころ、ベンツ乗りは フェンダー担いでロックンロール、というのがピッタリとハマる。
なお、Ｃ３００の（頭）悪そうな外観は魅力だが、そんな動力性能は不要だし予算も無い、という場合には、Ｃ２００にパッケージオプションという手もあるらしい。それにしても、ＢＭＷのＭスポーツで成功した”なんチャってＭ”路線は、ついにメルセデスでさえ”なんチャってＡＭＧ”を出すまでになってしまった。昔のメルセデスだったら意地でもこういうモデルを出すことは無かっただろうが・・・・・。

写真５
今回からＣクラスはオーソドックスな従来路線のエレガンス（写真左）と、スポーティなアバンギャルド（写真右）の２種の設定がある。
写真は何れもＣ２００で、エレガンスが４５０万円、アバンギャルドが４６０万円と価格的には変わらないから、好みで選ぶことになる。

写真６
Ｃクラスは代々２クラス上のＳクラスと共通のデザインだったが、今回もイメージが似ている。
左がＣ２００エレガンスで右はＳ３５０。

１５年ほど前、すなわち開発コードが２００番台（Ｗ２**）になった頃から、メルセデスセダンのスタイルは一番大きなＳクラスと一番小さいＣクラスが、大きさは違えどもデザイン的には似ていて、中間のＥクラスは少し違うというのが基本となっている。 今回のＣクラス（Ｗ２０４）も現行のＳクラス（Ｗ２２１）とイメージが似ている。写真６を見れば、タイヤハウスに沿ったフェンダーの膨らみやＣピラーとウエストラインのつなぎ方など、共通点が多いのが判るだろう。

昔からＣクラスや１９０の事を”小ベンツ”と言って馬鹿にする輩がいるが、実際に街中を走っている車を見て、一瞬でＣクラスと判断できるのだろうか。まあ、Ｅクラスの場合は４つ目だから判るにしても、案外ＣをＳと見間違えるケースはあるのではないか？

写真７
Ｃ２００エレガンスの室内。写真はレザーシートが装着されているが、本来はクロスとなる。

写真８
Ｃ３００アバンギャルドＳの室内。シートはレザーのスポーツシートとなる。

写真９
リアーのスペースはこのクラスとしては標準的。
大人４人なら長距離走行も可能だが、Ｅクラス以上に比べれば、やはり狭い。

内装は例によって豪華絢爛どころか質素ではあるし、１９８０年代までの”最善か無か”の時代のように、「実用車の内装はこれで良いのだ」と言うような強烈なメッセージもないが、それでもメルセデスはメルセデス。その独特な雰囲気はちゃぁ〜んと持ち合わせている。 ダッシュボード付近のエレガンス（写真１０）とアバンギャルド（写真１１）の違いは、ウッドパネルの色（ウォールナットとブラックメープル）、メーターパネルの色（ブラックとシルバー）くらいで、他の部分は共通となっている。エンジン停止時はダッシュボード中央上部のディスプレイは閉じられていて、イグニッションオンとともに開く。全車に標準のナビの操作はコンソール後方のコマンドダイヤルと呼ばれるダイヤルで操作するのはＳタイプと同じ。といえば聞こえは良いが、言ってみればｉ-Ｄｒｉｖｅのパクリ（写真１ ２）。こんな所も昔のメルセデスならば意地でもＢＭＷの真似なんてしなかった筈なのに・・・・。
エンジンの始動は電子キーをスロットに差し込むが、スターターボタンは無く、差し込んだ電子キーを捻ることでスタートし、この時、中央天部のティスプレイはムニューっと起き上ってくる。ＡＴのセレクターは最近のメルセデス独特で、ジグザクゲートのくせに根元にレザーのブーツが被さっていてゲートが見えないので、メルセデスの門外漢にはスムースにＤまで入れるのは至難の業だ。
先代Ｃクラスのシートはハッキリ言って世間の評判は良くなかった。座面のサポートをスプリングで吊るす変てこな方法で、決して座り心地の良いものではなかった。巷ではトヨタを意識して原価低減のやりすぎだなどと陰口を叩かれていたが、成るほどトヨタの低コストを見習ったら椅子の出来の悪さまで見習ってしまったということか。とは、いっても先代Ｃだってカ○リ辺りのヘニャヘニャシートよりは遥かに良いのだが・・・・・。そこで、新型のシートはと言えば、流石に先代より良くなっていた。シートの調整はＣ２００がシートの側面下にあるスイッチと前後のみは シート前部の座面下のレバーで行う のに対して、Ｃ３００の場合はドアのインパネについたスイッチを使用する（写真１４）という、良き時代の方式を採用している。
Ｃクラス、というよりもメルセデスのパーキングブレーキは伝統的に足踏み式で、しかも解除はダッシュボード上のレバーで行う（写真１３）。最近は国産車でも足踏み式パーキングブレーキは増えているが、その殆どはプッシュ/プッシュ式、踏んでＯＮ、もう一度踏んでＯＦＦというタイプで、どうもこれはシックリしない。解除レバーを持つのはクラウンくらいなものだろう。流石はクラウン！ところで、あのプレミアムブランドは？

写真１０
エレガンスの室内ではウッドトリムにウォールナットが使用されている。写真はイグニッションＯＮの状態なので、ディスプレイが起き上がっている。

写真１１
こちらは、アバンギャルドの室内で、ウッドがブラックメープルなことと、メーターパネルのボードがシルバーなとろこが大きな相違点。写真はイグニッションＯＦＦの状態なので、ディスプレイが閉じている。

写真１２
コンソール中央手前のコマンドダイヤル（黄色い↓）とディスプレイで各種セッティングを行う。要するに、ｉＤＲＩＶＥのパクリ！

写真１３
パーキングブレーキは足踏み式�@で、解除はレバー�Aによる。この方式が正しい姿で、勿論クラウンもコレと同じ方式を採用している。

写真１４
Ｃ２００はシートの調整スイッチがシート側面（写真上）で、Ｃ３００はドア内張り（写真下）となる。

最初はＣ２００から試乗することにしよう。走り出しての第一印象は、この手の４気筒ベースグレード車としては、思いのほかトルクがあり、加速も良いのが意外だった。それも、国産車のようにスロットルの特性に細工をして、少し踏んだだけでも実際には結構な量の燃料をブッ込んで、如何にも十分な動力性能と誤解させるような特性とは違う。その証拠に、停止からブレーキを離しても、殆どクリープがないし、そこから少し踏んだだけではグンッと出ることはない。以前程では無いにせよ、重めのスロットルべダルを国産車よりは多少多めに踏むと、１．８ℓコンプレッサーは十分な動力性能をもたらし、しかも、更に踏み込めば、４気筒としてはスムースに加速を続ける。 加速中の排気音も気にならない程度に低いし、何より１．８ℓスーパーチャジャーが登場した頃のような耳障りな過給音 も、今では気にするほどではないレベルまで下がっている。とはっても、トヨタのハイオーナーセダンに慣れていて、それが当然と思うドライバーには煩いと感じるかもしれない。ライバルであるＢＭＷ３２０ｉが、４００万円のクルマにしては、その動力性能に不満があるのに比べて、Ｃ２００は十分 な性能を持っていて、感覚的には３２５ｉに近いものを感じた。そこで、両車のエンジンスペック（最高出力/最大トルク）を比べて見ると、 ３２０ｉが１５０ｐｓ/２００Ｎｍであるのに対して、Ｃ２００は１８４ｐｓ/２５０Ｎｍと明らかに勝っている 。特に最大トルクに至っては２５％増しで、３シリーズの場合ならば３２３ｉの１７４ｐｓ/２３０Ｎｍをも上回り、３２５ｉの２１８ｐｓ/２５０Ｎｍ と同等だ。このスペックは、トップエンドこそ３２５ｉには敵わないものの、実用上で重要な４０００ｒｐｍ程度までのトルク感では、３２５ｉ並と感じたことを裏付けていた。

写真１５
Ｃ２００の直４、１．８ℓエンジンはスーパーチャージャの過給によって１８４ｐｓ/５５００ｒｐｍの最高出力と２５０Ｎｍ/２８００−５０００ｒｐｍの最大トルクを発生する。

写真１６
Ｃ３００のＶ６、３．０ℓエンジンは２３１ｐｓ/６０００ｒｐｍの最高出力と３００Ｎｍ/２５００−５０００ｒｐｍの最大トルクを発生する。

最初にディーラーの駐車場内から公道に出るまでの低速時は、速度感応式のパワステのお陰で操舵力は相当に軽いが、４０〜５０ｋｍ/ｈ程度の速度になると、操舵力は適度になる。この時、何よりも意外なのは、歴代のメルセデスとしては最もクイックというかスポーティーな味付けで、ライバルのＢＭＷ３シリーズに近いフィーリングだった ことだ。 いや、現行３シリーズがランフラットタイヤ（ＲＦＴ）により操舵感という面では不利なこともあり、新Ｃクラスは寧ろ先代３シリーズ（Ｅ４６）的な素直さまで持ち合わせている。ただし、Ｅ４６程には路面状況を伝えてこないのは、最後の一線はメルセデスのポリシーを残したのだろうか。

Ｃ２００の乗り心地の良さはＢＭＷ３シリーズより遥かに勝っていて、道路の舗装の継ぎ目や橋桁などを軽いショックと僅かの振動でシャクッと受け止める、実にしなやかな乗り心地で、ノーマルサスのＮＡレガシィの乗り心地の良さを、更に洗練させたような感じだった。この柔らかいサスから想像するのとは反対に、安定性も実に良く、旋回性能も特にハードなコーナーリングをしない限りは、全く安定そのもので、 弱いアンダーステアに終始する。そして、安全運転に徹しているつもりでも、ふと速度計を見ると、あっ・ヤバッ！という速度に達しているのは、従来からのメルセデスの伝統どおりでもある。 その速度計はといえば、３つのメーターの真ん中が大径の速度計で右が小径の回転計、左が同じく小径の集合メーターという配列で、特にセンターの大径速度計はメルセデスのポリシーのようだ。この速度計は最外周の目盛りが白地に黒で、径が大きいことも助けとなってフルスケールが２６０ｋｍ/ｈにも係わらず低速度域でも見易く、５０ｋｍ/ｈと５５ｋｍ/ｈの違いがハッキリと認識できるので、行政処分速度直前で走る”順法精神の旺盛”なドライバーにも適している。

次にＣ３００に乗り換えてみると、Ｃ２００の１．８ℓに対して３ℓという圧倒的な排気量の差をイメージして走りだしたが、第一印象は、それ程大きな差は感じなかった。パワーでは２３１ｐｓと１８４ｐｓという差があるが、最大トルクはＣ３００の３００Ｎｍに対してＣ２００はスーパーチャジャーによる過給のために２５０Ｎｍと、その差は排気量やグレード名程には違わない。 ただし、低速でのトルク感に圧倒的な違いが無い代わりに、静粛性やスムースさではＣ３００が遥かに勝っている。さらに、Ｃ２００の５ＡＴに対してＣ３００は７ＡＴを搭載していることもあり、シフトアップは殆どショックを感じないから、なおさらスムースな加速をすることが、逆に迫力がないというか、加速感がイマイチに思えるようだ。それでも、絶対的な動力性能ではＢＭＷ３３５ｉには及ばないのは明らかで、Ｃ３００の場合には、３ℓの排気量を余裕と高級感に使っている。 したがって、Ｃ２００対３２０ｉではＣクラスが大いに有利だった戦いも、Ｃ３００対３３５ｉとなると好み次第で、スポーティ路線の好きなユーザーは３３５ｉを選ぶだろう。
Ｃ３００の７ＡＴはステアリングコラム上から生えるパドルスイッチによるマニュアル操作が可能で、右が”＋”、左が”−”というオーソドックスな方式 のパドルは、操作してから実際にシフトが起きるまでのタイムラグもトルコン式ＡＴとしては最良の部類だから、その気になれば結構スポーティなマニュアル的操作が可能 となる。
Ｃ３００の乗り心地はＣ２００に比べれば明らかに硬い。当然ながらサスはＣ２００とは違い、よりスポーティーな設定となっているし外観上も１５ｍｍダウンで、タイヤ もよりワイドで扁平だから違って当然だが、 硬いとは言っても決して不快ではないレベルだ。本来はコレデモかの高剛性といえばメルセデスが定番だったのだから、硬いがしなやかな乗り味に対する経験は十分過ぎるほどにある訳で、しかもＢＭＷがランフラットタイヤを標準とするというハンディを背負っていることから、ある面Ｃ３００が勝っているのは予想どおりだった。 したがって、メルセデスとしては歴代Ｃでは最もスポーティーと感じたＣ２００に対して、Ｃ３００は更にコーナリングの安定化も上手なのだが、Ｃ２００の場合は軽いフロント重量がメリットとなって、ステアリングのレスポンスと軽快感では寧ろＣ３００を上回るかもしれない。何れにしても、新型Ｃクラスはコーナーリング性能でも、ライバルの３シリーズと十分に渡り合えるし、３シリーズから乗り換えても違和感や不満はでないだろう。

補足：トルコンＡＴベースのマニュアルモードについて
ご存知のように、最近はＦ１や第一線のＧＴカー等のレーシングカーの殆どが、２ペダルのシーケンシャルシフトを使用している。それなら、ストリートカーの分野でも３ペダルのＭＴは無意味なのだろうか ？Ｃ３００や３３５ｉのマニュアルモードで十分どころが、今時ならば、返って３ペダルを操作するより確実なのではないか？という意見が出るだろうし、実際に 今時３ペダルなんて無意味と言う人ほ多い。
しかし、残念ながらトルコン式ＡＴベースのマニュアルモードでは、幾ら巧妙にロックアップクラッチを使ったところで、イザという時のトルコンスリップは避けられない。ポルシェカレラ（ターボを含めて）とて、ティプトロとはいってもトルコン式のＡＴだら、幾ら出来が良いとはいってもＭＴのダイレクト感は得られない ことも事実だ。 ＶＷが使用するＤＳＧならば、トルコンに比べて大いに改善はされているが、それでも微妙なタイミングではＭＴに及ばない。それでは、Ｍ５/Ｍ６のＳＭＧ（�V）のような本格的なシーケンシャルミッションの場合はというと、 この場合はレスポンスを何段か選べるようになっていて、最速モードを選択すれば本当にレーシングカーのようなレスポンスを得られるのだろが、 これを使用しているとクラッチは数千キロ走行程度で交換となるらしい。そこで、普段の街乗りでは遅いモードを使う事になる。幾ら金持ちでクルマ好きにオーナーばかりといっても、年がら年中ミッションをオーバーホールするわけにはいかないだろう。 それでは本モノのレーシングカーはといえば、これは精々２４Ｈの耐久レースで持てば、後はレース毎にオーバーホールすれば良いので、街乗りとは構造上も全く次元が異なる。
要するに、殆どのストリートカーのパドルシフトは、気分を味わうだけで、今のところはレーシングカーの２ペダルとは次元が違うということだ。と書くと、Ｃ３００のマニュアルモードを否定しているように思われるかもしれないが、これは３ペダルのＭＴなんてメリットがないという意見 への反論であって、コテコテの走り屋ではないが、世間の平均よりも走るのが好きという程度のドライバーが、Ｃ３００のパドルをカチャ カチャやりながらワインディングを走れば、これはこれで十分に楽しめるだろうから、決して否定するものではない。

写真１７
メルセデスに共通のジグザクゲートによるＡＴセレクトレバーは、根元のブーツによりゲートが見えいから、門外漢には使いづらい。

写真１８
パドルシフトは右（写真↓）が”＋”、左が”−”とオーソドックスは方式を採用している。

写真１９
中央の大径スピードメーターは実に見易い。回転計が小さいのもメルセデスの伝統で、走りでは大いにスポーティ化しても、メーターのポリシーは崩していない。

Ｃクラスのブレーキ、特に先代（Ｗ２０３）は独特のフィーリングだった。すなわち、踏み始めから重くて、普通のクルマにある遊びが殆ど感じられない。そして、その重い踏み始めから既にブレーキは効き始めているという、言ってみればガッチガチのフィーリングで、ストロークが短いのは剛性感があっていいのだが、これではいわゆる板踏みというか、殆ど踏力のみで制動力を調整するようなフィーリングだった。ところが、新型Ｃ２００のブレーキペダルを踏むと、最初の遊び部分では極めて軽く、その後にガツっと当たる位置では、軽い踏力でガンっと食い付くように効き、そのフィーリングはマルでＢＭＷとそっくりだった。
次にＣ３００の場合はというと、ブレーキに関してはＣ２００に比べて特にフィーリングは変わらなかった。ところがホイールから覗くキャリパーは明らかに異なり、Ｃ２００が極普通のピンスライドであるのに対して、Ｃ３００はキャリパーのＭｅｒｃｅｄｅｓ　Ｂｅｎｚのロゴが見える。なるほど、ＡＭＧモドキの外観だけでなく、キャリパーにも対向ピストン（オポーズド）を使用しているのか？と、思ってよくよく見ると、普通のピンスライドキャリパーにロゴの付いたカバーがかかっているだけだった。なんと、ナンちゃってオポーズドとは・・・・・。ただし、ディスクローターはちゃあんと穴があいている、いわゆるドリルドローターが装着されてい た（写真２３）。普通の使い方で、ドリルドローターを付けて何か良いことがあるのかは疑問だが、少なくとも見かけは良い。こんなところも、以前のメルセデスだったら、ブレーキは効けば良い。見掛けなんて大きなお世話だ！という主張があったのだろうが。

写真２０
Ｃ２００エレガンスの標準はフロント/リア共に２０５/５５Ｒ１６タイヤを装着する。

写真２１
Ｃ２００アバンギャルドの標準はフロント/リア共に２２５/４５Ｒ１７とエレガンスよりスポーディな設定となる 。

写真２２
Ｃ３００アバンギャルドＳにはフロント２２５/４５Ｒ１７、リア２４５/４０Ｒ１７という前後異径のタイヤが装着される。ライバルのＭスポを見習って、こちらもナンちゃってＡＭＧ路線で迫る。

写真２３
Ｃ３００アバンギャルドＳのフロントキャリパーにはメルセデスのロゴもあり、一見対向ピストン風ではあるが、実はピンスライド式にカバーを被せただけ。ローターは穴あきを使用している。ホイールはＡＭＧデザイン。

今回の新型Ｃクラスの出来は確かに良く、雑誌でのベタ褒めも、あながち嘘ではない。特にＣ２００については、戦略的な価格をだしているようで、これは誰が考えてもライバルであるＢＭＷ３２０ｉからの奪還を狙っているのは間違いない。まあ、ＢＭＷだって、当然何らかの 対抗策を考えてくるだろうが、この戦いで一番利益を受けるのは我々ユーザーであることは間違いない。

ただし、値段だけでは解決しないのがクルマ、特に輸入車の特殊なところで、買い得だから直ぐにメルセデスに移るかといえば、そう簡単にはいかない。何故ならば、メルセデスとＢＭＷのユーザー（と予備軍）は、意外に住み分けしているようで、両方のディーラーで競合させて有利な条件を引き出すという、国産車的な買い方をする ユーザーも少ないように感じられる。それに、メルセデスのディーラーというのは、結構敷居が高いところが多い。勿論ＢＭＷも初めて訪問する場合は、入り難い雰囲気もあるが、やはり”ベンツディーラー”というのは今でも独特の排他的な雰囲気を感じる場合が多いのも事実だ。更にはＣ２００を買った後の、あなたの一家に対する、ご近所の見る目は？？地域によっては、 本当に村八分にあうとか。首都圏ならば国道１６号線の外では、庶民が”ベンツ”を買うのは許されないという話も聞いたことがある。まあ、半分は冗談だろうが、あながち大嘘とはいえない事実も耳にする。

ＢＭＷに対する優位さは判ったが、それでは他車に対しては如何かといえば、上の表を見てのとおりで、レクサスＩＳ２５０もちょっと（いや、かなり）辛いが、メルセデスとはＢＭＷ以上にユーザー層が異なりそうだから、今更大きな影響はないかもしれない。スカイラインの場合は、更に価格帯が違うし、ユーザーも重ならないだろうから、影響はなさそうだ。それにしても、こうして比べてみれば、スカイラインの買い得感は実に高いが、その割には街中ではあまり見かけないし、首都圏の郊外ではむしろ３シリーズのほうが目に付くのはどうしたことか。 ニッサンさん、もう少し何とか戦略を立て直す気は無いのですかね。

さて、この新型Ｃクラスの今後は？例によって、メルセデスの新型車は初物が大好きで、どうせ経費で落とすんだからと３年後には新車に取り替える、そんなユーザーならばとも角、良いものを買って１０年は乗るようなタイプの個人ユーザーの場合は、２〜３年後の熟成されたモデルを買うのが常識だから、当分焦ることはないだろう。ジックリ構えて、成り行き拝見と行きますか。