BMW X-5 3.0si　試乗記

BMW X-5 3.0si (2007/8/3)
新型ＢＭＷＸ-５がいよいよデビューした。元々、日本の道路には大きすぎる先代に比べて、さらに一回り大きくなった。スタイルはキープコンセプトで、門外漢には新旧の区別がつかない。
１９９５年、ＢＭＷは英国のローバー社を買収したが、５年後の２０００年には結局は建て直しに失敗して大赤字の末に同社を売却してしまった。９５年の買収により、ローバーのオフロード車部門であるランドローバー、そのラインナップ中で高級４ＷＤ車として世界的に定評のあるレンジローバーの当時の次期モデルもＢＭＷにより開発が進められた。ところが、ＢＭＷがローバーの経営から手を引いたことにより、その後ランドローバー社の権利を取得したフォードが開発を引き継ぐことになった。この３代目（現行）レンジローバーは２００２年に発売されたが、発売時のエンジンはＢＭＷ製だったのは、こんな経緯からだ。その後の２００６年には、ＢＭＷ製から、同じフォードの傘下であるジャガー製のエンジンに変更されている。さて、ランドローバー社を傘下に治めた当時のＢＭＷは、このような高級オフロード車（最近はＳＵＶと呼ぶのが一般的なようだ）についてはレンジローバーに任せようと思っていたようだが、結局ローバーグループの経営から手を引いたことで、折角開発したレンジローバーのノウハウを無駄にする事はない・・・・と、思ったかどうかは判らないが、ＢＭＷは自ら高級ＳＵＶの市場に参入すべく、新たにラインナップされたのがＸ-５だった。初代のＸ-５(Ｅ５３）は日本では２０００年にデビューした（写真１および２）。最初は直６-３ℓとV８-４．４ℓの２本立てで、翌年にＶ８-４．６ℓが追加された。その後は何度かの改良を重ねて、今回７年が経過してところで、いよいよ２代目の登場となった。
写真１初代Ｘ-５（2000-2006）		写真２初代の後ろ姿。新型と比べると・・・・。
写真３よく見れば先代に比べて現代的なスタイルになっている。幅が６５ｍｍ広がったことで、先代よりも安定しているように見える。		写真４先代と比べて見るとテールレンズの形状などは殆ど変わっていない。実際には全く新しい金型を使っているのにキープコンセプトに徹している。
新型の外観は基本的には先代と変わらず、誰が見てもＢＭＷだし、その大きさからしてＸ－３ではないから、これはもうＸ－５以外には有り得ないとうことで、少し詳しいユーザーなら直ぐにＸ-５と判るところも、他のＢＭＷと同様で、こういうところが国産車とは一線を画している。今回デビューした新型は、先代に比べて幅が６５ｍｍ、長さが１９５ｍｍ、高さが２５ｍｍ大きくなっている。中でも全幅が１９３５ｍｍというのは日本で使うには流石に大きすぎるから、ユーザーによっては、この幅だけで購入対象から外れてしまう。ところが、ポルシェカイエンと比べれば、各寸法は殆ど同じ、すなわちこれらの高級大型ＳＵＶは、主な消費地である米国の、そのまた富裕層向けだから、日本で使うのに無理があるのはしかたがないかもしれない。新型Ｘ-５の最大の注目点といえば、オプションとはいえサードシートが装着できる点にある。これにより乗車定員は７名となるから、これはもしや、あの悪名高いミニバンの購入を当然のことと思っている女房・子供たちを説得して、６シリーズのクーペとまでは言わないものの、立派にＢＭＷしているＸ－５に乗れるチャンスかもしれない。そこで早速サードシートを見てみれば、寸法はセカンドシートと比べて、はっきりと小さいのが判るから、これは子供か小柄な大人専用と割り切ったほうが良いだろう。レッグスペースも前後にスライド可能なセカンドシートを一杯に前に出しても、身長１８０ｃｍ級だと膝がぶつかってしまう。このサードシートは表皮もセカンドシートと同じ、立派なレザーを使用しているが、何となくもったいない気がする。どうせ普段は畳んだままで、年に１～２回しか出番がないのだし、それに、どうせ座るのはガキなのだから、ビニールのフェイクレザーで十分とも思うのだが・・・・・。子供用とはいっても安全面では立派な３点式シートベルトやヘッドレスト（写真１０）を装備しているから、将来を担うセレブのお坊ちゃま、お嬢様を乗せても、なんの心配も無い。
写真５リアシートを前に倒せば、結構広いスペースが出現する。しかも、床もフラットだから、ライトバン代わりとしても使用でき、平日は自営業のオーナーが配達車として使うのもアリだ（税務署も説得しやすい）。		写真６サードシートのみ畳めは、一般的なＳＵＶとしてのスペースは十部に確保できる。
写真７セカンドシートは前後とリクライニングが可能。ただし、その形状からして３名の長距離乗車は厳しそうだ。		写真８十分なサイズのシートは決して硬くはないが、体をしっかりとサポートする。標準で装着されているレザーシートは、ＢＭＷ独特の雰囲気を醸し出している。
写真９サーシートに乗り込むには、セカンドシートのバックレストをレバーを解除して倒す。		写真１０サードシートのスペースは子供用と割り切ったほうがよい。それでも、立派なヘッドレストや３点式シートベルトを備えているのは、流石にＢＭＷだけのことはある。しかも、シート表皮もフロントやセカンドシートと同じレザーが使用されている。
新型Ｘ-５のラインナップは３．０ｓｉ（７５３万円）と４．８ｉ（９６３万円）の２グレードで、レザーシートやウォールナットトリムなどの内装やｉＤｒｉｖｅによるナビを初めとする情報機器、アクティブステアリングにリアのエアサス、バイキセノン・ヘッドライト等等・・・・・。およそ考えれれる高級装備は標準で装着されている。唯一選択したくなるオプションはサードシート（３１万円）くらいだろう。今回の試乗車はサードシート付きの３．０ｓｉだから、価格は７８４万円。これに取得税や諸経費を含めれば、軽く８５０万円程度にはなるから、中々手を出しにくい価格でもあるが、５３０ｉ（７５９万円）を検討中のユーザーならば、Ｘ-５も検討に加える余地は十分にあるだろう。
写真１１お馴染み直６、３ℓエンジンは２７２ｐｓ/６６５０ｒｐｍの最高出力と３１５Ｎｍ/２７５０ｒｐｍの最大トルクを発生する。
ドアを開けた瞬間に目に入る景色は、そのまんま５シリーズという感じで、サルーンに比べて高い室内に乗り込むのも、決してよじ登るという程には高くないが、シートからの外の眺めは、やはりサルーンとは大いに異なる。５シリーズの内装は、現行のＥ６０に代った当初は何やら安っぽさが目立ったが、最近の５シリーズは十分満足に値する高級感を手にしている。その５シリーズにそっくりの雰囲気を持つＸ-５の内装は、ムクのウォールナットを磨き上げたウッドトリムや、深いシボと分厚い革を使ったシート、豊富にレザーを使った内張りなど、ＢＭＷ独特の高級感に満ち溢れている。この雰囲気は国産車では全く敵わない世界であるのは、今更言うまでもない。これは同じ高級ＳＵＶでもあるポルシェカイエンが、如何にもポルシェという内装を持っているのをみても、この手のメーカーの頑ななポリシーを感じるたびに、国産車も何とかならないのかと嘆くことになる。ドライバーズシートに座ってみると、硬めの座面にも関わらず、体の出っ張った部分は何故かシートが凹んで、それこそ体全体をサポートする。まるで、自分の体に合わせてシートを作ったように、実に良くフィットする。しかもシートのサイズはたっぷりとしているし、標準装着のシート形状はコンフォートタイプというのだろうか、背もたれも左右のサボートはスポーツシートのようにピッチリしてはいないが、それがまたＳＵＶであるＸ－５の特性に合っている。新型Ｘ-５のＡＴセレクターは、同じく新型５シリーズと同一の方式で、７シリーズのように全て電気的なコントロールだが、コンソール上の、従来のシフトレバーと同じ位置で操作するために７シリーズ程の違和感は無い。とはいえ、初めてのドライバーは出発前に多少のレクチャーがないと辛い。操作感は軽くストロークも短く、操作するとカチッと言う電磁式プランジャーのような音がしてフィーリングをアップしている。こういう演出においては、ＢＭＷは実に上手くマニア心を掴んでいる。この新しいセレクターは従来のように、機械的にレバーを移動させるのではなく、レバーを押したり引いたりすることで、ポジションが移動するスイッチ式になっている。セレクターレバー自体にポジションが表示されていて、現在のポジションが（Ｐの場合は緑色で）表示される（写真１７）。この表示方式はＭ５を彷彿させるから、約３年を経て徐々に一般のグレードに採用が拡大されているのだる。セレクターをＰ位置から移動するには、フートブレーキを踏んで、レバー右側面にある解除ボタン（実は電気式のスイッチ）を押しながら、レバーを手前に引く。すると、電磁式のアクチェータらしき”カチッ”という音と共にセレクターの”Ｄ”位置が点灯する。そこで、パーキングレバーを解除しようと思って、センターコンソールのレバーを探すが、無い！それではと、足元の足踏式レバーを探しても、やはり無い。実は新型のパーキングブレーキはＡＴセレクターレバーの手前のコンソール上にあるスイッチ（写真１８下）で操作するのだ。このように文章で書くと判り辛いが、実際に操作してみれば・・・・・やはり、判らない！まあ、これは慣れの問題だから、オーナーとなって１週間もすれば全く自然に操作できるだろう。それに、あと２年もすれば多くの国産車が、この方式ををパクり・・・いや、採用するのではないか。メルセデスに始まったジグザクゲートや、その後ＭＴのシフトレバーを想像させるレザーブーツに根元を覆われたＢＭＷのティプトロ方式など、欧州車に始まった新方式はことごとく国産車が追従して（パクって）いるようだ。何やら、走り出すまでの操作で疲れてしまったが、気を取り直して公道上に出てみる。エンジンはおなじみのバルブトロニック、直６　３リッターで、これは１３０ｉを始めとして５３０ｉでもお馴染みだから、これまたＢＭＷファンに何の心配もいらないエンジンだが、流石に重量が２１００ｋｇと５３０ｉの１６５０ｋｇに比べて４５０ｋｇも重いために、５３０ｉ程のトルク感や加速性能はない。感覚的には５２５ｉとほぼ同等な加速感だったので後日調べてみたら、５２５ｉは１６２０ｋｇに２１８ｐｓで７．６ｋｇ/ｐｓ、Ｘ-５　３．０ｓｉは２１００ｋｇに２７２ｋｇで７．７ｋｇ/ｐｓだから、なるほど同等な訳だ。馬力当たりの重量なんていうのは、単なるスペックオタクの数値で意味が無いと思われている場合もあるようだが、今回のように同じ系統のエンジン同士ならば、特性も似通っているから結構参考になる。これが、全く性格の異なる同士の比較となると、体感とは大いに異なることが多い。例えば、国産マニアの誇りでもあり、脳内オーナーの定番でもあるスカイラインＧＴ－Ｒ、特に初代のＲ３２のようにターボチャージャーにより過給されていて、しかも低回転側でのトルクが細い特性の場合は、同じ馬力当たり重量だからといって低速からトルクがムンムンのＶ８自然吸気エンジンなどと比べると、「何じゃコレぁ」ということになる。話を戻して、市街地の流れに従って５０ｋｍ/ｈ程度で走行していると、回転計の針は１２００ｒｐｍ程度を指している。ここで、前が空いて少し加速をしようとアクセルを少し踏むと、６ＡＴは直ぐにシフトダウンを行う。しかも、意識していなければ気づかない程に僅かなショックと、回転針がスッと１６００ｒｐｍ程度に上がるので、それと判る程度で、ドライバーにとっては何の負担も無く、極自然に有効はトルクを提供してスムースに加速する。このＡＴの制御こそはＢＭＷの利点の一つで、ＢＭＷオーナーなんて単なるブランド趣味と騒いでいる、耳年増の脳内オーナーが何を言おうと、これを知っている本物のオーナーは全く気にしない理由でもある。それでは、今度はフルスロットルを踏んでみると、極短いタイムラグの間に回転計の針は３０００ｒｐｍくらいまで上昇して、下のギアに綺麗に繋がる。その後はＢＭＷ独特の排気音を轟かせながら、グイグイと加速していく。しかも、そのスムースなことは、やはりＢＭＷで、そのまま一気に６５００ｒｐｍくらいまで文字通りシルキーシックスと呼ぶに相応しいフィーリングで吹け上がる。ＢＭＷを日常の足にすることから離れて１年が経つが、久しぶりにシルキーシックスを味わうと、ああ売るんじゅやなかった、と後悔する場面でもある。さて、今度はＡＴをＳＤモードにしてみよう。これはいわゆるスポーツモードで、新型のセレクターでもＤレンジから左に押す操作方法自体は従来のメカ式と変わらない。このモードでは、常に１段低いギアが選択されるが、実際に走っていると、恐らく電子制御のスロットルの特性自体も変わるのだろと想像できるくらいに、アクセルレスポンスが良くなる。とにかく、右足に少しでも力を込めると、クルマはグイッと加速する。言い換えればギクシャクした動作になるということだ。それでは、右足を静かに、極少ないストロークで踏んだらと思って実行してみたが、やはりガバっとなる。実は以前、発売された直後の５２５ｉ（Ｅ６０）に試乗して、ＳＤモードを試した時も、同じようにギクシャクした運転になってしまい、その時は自分自身が、この車のスロットルペダルに慣れていないので、操作が荒くなっているのだと思っていたが、今回は目一杯右足に精神を集中して、これ以上は考えられないくらいに丁寧にスロットルを開けたのだが、エンジンが勝手に過激な動きをしている。そう、これはＢＭＷの考えるスポーティーな味付けだったのだ。悪く言えば、”インチキ”でもあるが、それが実に的を得ているのも事実だし、踏み続ければ例のシルキーシックスを味わえるからこそ、ただのマヤカシでは無いと納得できるのも、これまたＢＭＷの底力でもある。う～ん、やっぱり奥が深い！
写真１４雰囲気はまるで５シリーズそのもののインテリア。この独特の高級感は国産ＳＵＶでは味わえない。言い換えれば、５シリーズオーナーからすれば違和感は全くないから、背の高い５シリーズと思って乗り代えるなら、全く躊躇することはない。
写真１５今更いうまでもない、ＢＭＷに共通するメーター。回転計の下にある瞬間燃費計は意地でも止めないぞという執念さえ感じる。		写真１６全車にバックモニターが装備されているから、巨体のわりに車庫入れは楽だ。センタークラスターの雰囲気も、５シリーズと変わらない。
写真１７５シリーズのＭＣと共に採用された新型のＡＴセレクターは、従来のメカ式から電気式となった。ポジションの表示も電気式となっている。上の写真はＰレンジの場合で、Ｐがグリーンに点灯している。		写真１８セレクターをＰ位置に入れるにはレバー頭部のＰボタンを押す（写真上）。パーキングブレーキはレバーの手前にあるスイッチを引くことで、ＯＮとなる（写真下半分）
写真１９ダッシュボートの右端にあるライトスイッチも他のＢＭＷと同様だから、ＢＭＷ車のオーナーには違和感は全くない。エアコンの噴出し口はダブルで、方向も別々に調整できる。		写真２０シート以外の内装にもレザーが多用されている。この雰囲気は国産車には無いものがる。
Ｘ-５は全てのモデルにアクティブステアリングが標準装備されるのは、５シリーズ（Ｅ６０）と同様で、これがまた独特の操舵感を提供する。アクティブステアリングも最近の５シリーズは初期型に比べて、随分とマイルドになったし、オプションで装備されていた３シリーズ（３３５ｉ）の場合は操舵力も適度に重く、随分と自然なフィーリングになったものだと感じたのだが、このＸ-５は違う。まるで初期の５シリーズのように、一般的な市街地の速度域では極端に軽く、しかも異常にクイックだ。実は、この特性も決して悪くはないし、最近のモデルがマイルドになったことが少し惜しいとも思っているから、これはこれで、なかなか楽しい。この極端に軽くクイックなステアリングでワインディングロードを走れば、車重２．１トンの重量級４ＷＤとは信じがたいくらいの挙動を示すのは想像していたとおりだった。これは既に先代Ｘ-５で、背の高いＳＵＶがコーナーリングで横Ｇを感じるという奇妙な体験をしているから、新型なら当然それ以上だろうとの想像もあったのが理由でもある。それで、結果はといえば、実は先代に比べるとコーナーリングの安定性では一歩を譲るという思いがけない結果だった。確かに安定していて、ＳＵＶとしては抜群なのだが、コーナーリング中のタイヤの踏ん張り感がイマイチで、ある程度以上からは、もうこれ以上速度を上げるとヤバイいぞ、というメッセージが感覚的に伝わってきた。理由は恐らく、今回からＸ-５にも採用が拡大されたランフラットタイヤ（ＲＦＴ）にありそうだ。それにしてもＢＭＷのＲＦＴ採用における頑ななポリシーは一体なぜなのだろうか。ＲＦＴの採用によって、Ｅ４６で完成の域に達していたフィーリングを、むしろ後退させてしまったのは、全く残念でしかたがない。しかし、実際にはＥ４６の中古車市場は値崩れしまくりで、新型Ｅ９０は人気抜群だから、ＢＭＷの方針は商売としては正解だった事には間違いない。要するに多くのＢＭＷユーザーはＲＦＴによるフィーリング感の低下なんて如何でも良くて、それよりも、より立派な外観や内装を求めているのだろう。しかし、中にはＲＦＴを好まないユーザーもいるわけだから、ここはＲＦＴのレスオプションを設定してもらいたいものだ。乗り心地についても、決して悪くはないし、ＢＭＷ独特のフラット感も健在だ。ただし、これまたＲＦＴの硬いサイドウォールによる細かい突き上げがあるのは、最近の他のＢＭＷと同様で、人によってはこれを嫌う傾向があるのも事実だ。だからといって、ＲＦＴが嫌で５シリーズではなくメルセデスＥクラスを選んだという話も聞かないから、不満ではあるが我慢できる範囲だという事だろうか。最近はコンパクトクラスでさえ１７００mmの５ナンバー枠をはみ出している場合が多いから、国産車の車幅も国際的になった、とはいってもX-５の１９３５mmという全幅は、やはり不安があるだろう。結論を言うと、SUVという高い運転席のメリットもあり、慣れれば特には苦にはならない（写真２１）。１９００超えとはいわないまでも、ニッサンムラーノだって１８７０mmもあるのだから、狭い路地は無理としても、郊外の新興地域での使用ならば問題ないだろう。
写真２１高い運転席からの視界の良さも手伝い、全幅１９３５mmという寸法にしては、運転し易い。
ブレーキのフィーリングもＢＭＷに共通した、極めて軽い踏力で、ブレーキペダルにチョっと足を乗せただけで、グッと減速する。慣れれば本当に爪先だけでコントロールできるから、モデル体形のスマートなお嬢さんでも、いとも簡単に重量２．１トンの巨体を急停止させることが出来る。だだし、意地の悪い見方をすれば、これはカックンブレーキでもある。ポルシェカイエンが、９１１などと同じように重くてガッチガチのブレーキを持つのとは正反対だ。さて、カイエンの話がでたところで、X-５とカイエンはどちらが良いのかという質問がでそうだが、実をいうと現段階では結論はでない。なぜなら、試乗したのはV８のカイエンＳで、しかもPASMを始めとして、走りに関した最新鋭のオプションを満載していたために、車両価格も一千万円の大台を軽く突破しているようなクルマだったから、直６で７百万円台のX-５３．０siとは比較できない。それでも、３００万円の差は如何なのかを知りたいということになれば、比較する意味も出てくるから、簡単に結果をまとめてみよう。まず、動力性能については、カイエンＳのＶ８　４．８ℓ　３８５psは伊達ではない。カイエンＳの試乗記では、もう少しトルクが欲しいと思ったのは、同じポルシェのカレラと比べたからで、ＳＵＶとして世間の常識からみれば、カイエンＳはとんでもない高性能だ。ただし、Ｘ-５も以前乗った先代のV８版は、カイエンＳに勝るとも劣らないトルク感だったから、最新のX-５　４．８isと比べれば良い勝負かもしれない。それでは、コーナリング特性はといえば、既に述べたようにPASMを始めとして、電子装備満載のエアサスまで備えたカイエンSは、本当にこれが２．４トンもある大型のSUVなのかと驚く程にレベルが高い。これこそスポーツカー並という表現がピッタリで、多くの自動車評論家がスポーツカー並と絶賛するマツダCX-７の操舵性とは次元が違う。と、いうことで、カイエンＳがX-５　３．０siより３００万円高いのは、当然といえば当然で、これは至極真っ当な結果でもあった。それにしても、ＢＭＷもポルシェも、たとえSUVを作ろうとも自社のポリシーは貫くという姿勢は、頭が下がる。一部の愛好家向けに特化したポルシェと、世間一般の普通の中産階級（といっても、X-５ともなれば上に近い中ではあるが）をターゲットにしたＢＭＷという区分けは、SUVでも変わらないようだ。それでは、良いものを求めやすい価格で供給するVWはといえば、基本的にカイエンと多くを共有するにも関わらず、価格的には５００万円代の中程というトゥアレグがある。これは是非とも試乗しなくてはならなそうだ。
写真２３３．０ｓｉの標準はフロント/リア共に８．５Ｊ×１８ホイールに２２５/５５Ｒ１８ランフラットタイヤを装着する。		写真２４こちらは４．８isで、標準サイズは３．０ｓｉと同じでホイールのデザインが異なる。写真の４．８siはオプションの９Ｊ×１９ホイールに２５５/５０Ｒ１９ランフラットタイヤを装着していた。
独特の高級感に溢れたインテリアにアクティブステアリングによる異常にクイックなステアリング特性。どこまでもウルトラスムースな正にシルキーシックスそのもののエンジン、そして軽く踏んだだけで、この巨体を強烈に減速させるブレーキ。Ｘ-５　３．０ｓｉは正に現代のＢＭＷの特徴そのもの。言い換えれば背の高い５シリーズだった。そして、今回のフルチェンジでの最大の改良点はサードシートが装着できることだろう。夫婦と子供が二人の４人家族。普段はセダンで十分だが、偶の連休で実家に行った時、それとも２世帯住宅に同居している両親か、何れにしても親子３代で外食に行く場合には６人乗りが必要となる。そして、このために普段は不要なシートをそなえたミニバンを、運動性能の悪さを嘆きながら所有する例は多い。しかし、Ｘ-５にサードシートを付ければ、この悩みは解決する。いや、それは甘い！ですか？なになに、小学生の子供の入る野球チームでは、親が応援に行く際に誰かがミニバンを出して、それに大人７人が乗って行く”クルマ出し当番”には、Ｘ-５のサードシートでは狭くて使えない、ですか？ご心配は無用です。普通、Ｘ-５を買うような家庭では、私立小学校に入学する場合が多いので、近所の少年野球チームに入ることはないでしょうから。あるとしても、そういうチームは会員で資金を出し合って、ニッサンシビリアンなどのマイクロバスを買ってしまった例を聞いたことがある。勿論、それを運転するためには、会員の中でクルマおたくのお父さんが、わざわざ大型免許を取得するとか。さて、５３０ｉをファミリーカーとして所有のあなた。奥さんの両親と一緒に家族そろってのレストランでの外食が出来ないと、親子三代の６人からの厳しい非難に会っている現状から、今度は泣く泣くミニバンに取り替えるしか無いかな？なんて、半分諦めている、あなた。この際、Ｘ-５への買い代えを検討しては如何ですか？

BMW X-5 3.0si (2007/8/3)
新型ＢＭＷＸ-５がいよいよデビューした。元々、日本の道路には大きすぎる先代に比べて、さらに一回り大きくなった。スタイルはキープコンセプトで、門外漢には新旧の区別がつかない。
１９９５年、ＢＭＷは英国のローバー社を買収したが、５年後の２０００年には結局は建て直しに失敗して大赤字の末に同社を売却してしまった。９５年の買収により、ローバーのオフロード車部門であるランドローバー、そのラインナップ中で高級４ＷＤ車として世界的に定評のあるレンジローバーの当時の次期モデルもＢＭＷにより開発が進められた。ところが、ＢＭＷがローバーの経営から手を引いたことにより、その後ランドローバー社の権利を取得したフォードが開発を引き継ぐことになった。この３代目（現行）レンジローバーは２００２年に発売されたが、発売時のエンジンはＢＭＷ製だったのは、こんな経緯からだ。その後の２００６年には、ＢＭＷ製から、同じフォードの傘下であるジャガー製のエンジンに変更されている。さて、ランドローバー社を傘下に治めた当時のＢＭＷは、このような高級オフロード車（最近はＳＵＶと呼ぶのが一般的なようだ）についてはレンジローバーに任せようと思っていたようだが、結局ローバーグループの経営から手を引いたことで、折角開発したレンジローバーのノウハウを無駄にする事はない・・・・と、思ったかどうかは判らないが、ＢＭＷは自ら高級ＳＵＶの市場に参入すべく、新たにラインナップされたのがＸ-５だった。初代のＸ-５(Ｅ５３）は日本では２０００年にデビューした（写真１および２）。最初は直６-３ℓとV８-４．４ℓの２本立てで、翌年にＶ８-４．６ℓが追加された。その後は何度かの改良を重ねて、今回７年が経過してところで、いよいよ２代目の登場となった。
写真１初代Ｘ-５（2000-2006）		写真２初代の後ろ姿。新型と比べると・・・・。
写真３よく見れば先代に比べて現代的なスタイルになっている。幅が６５ｍｍ広がったことで、先代よりも安定しているように見える。		写真４先代と比べて見るとテールレンズの形状などは殆ど変わっていない。実際には全く新しい金型を使っているのにキープコンセプトに徹している。
新型の外観は基本的には先代と変わらず、誰が見てもＢＭＷだし、その大きさからしてＸ－３ではないから、これはもうＸ－５以外には有り得ないとうことで、少し詳しいユーザーなら直ぐにＸ-５と判るところも、他のＢＭＷと同様で、こういうところが国産車とは一線を画している。今回デビューした新型は、先代に比べて幅が６５ｍｍ、長さが１９５ｍｍ、高さが２５ｍｍ大きくなっている。中でも全幅が１９３５ｍｍというのは日本で使うには流石に大きすぎるから、ユーザーによっては、この幅だけで購入対象から外れてしまう。ところが、ポルシェカイエンと比べれば、各寸法は殆ど同じ、すなわちこれらの高級大型ＳＵＶは、主な消費地である米国の、そのまた富裕層向けだから、日本で使うのに無理があるのはしかたがないかもしれない。新型Ｘ-５の最大の注目点といえば、オプションとはいえサードシートが装着できる点にある。これにより乗車定員は７名となるから、これはもしや、あの悪名高いミニバンの購入を当然のことと思っている女房・子供たちを説得して、６シリーズのクーペとまでは言わないものの、立派にＢＭＷしているＸ－５に乗れるチャンスかもしれない。そこで早速サードシートを見てみれば、寸法はセカンドシートと比べて、はっきりと小さいのが判るから、これは子供か小柄な大人専用と割り切ったほうが良いだろう。レッグスペースも前後にスライド可能なセカンドシートを一杯に前に出しても、身長１８０ｃｍ級だと膝がぶつかってしまう。このサードシートは表皮もセカンドシートと同じ、立派なレザーを使用しているが、何となくもったいない気がする。どうせ普段は畳んだままで、年に１～２回しか出番がないのだし、それに、どうせ座るのはガキなのだから、ビニールのフェイクレザーで十分とも思うのだが・・・・・。子供用とはいっても安全面では立派な３点式シートベルトやヘッドレスト（写真１０）を装備しているから、将来を担うセレブのお坊ちゃま、お嬢様を乗せても、なんの心配も無い。
写真５リアシートを前に倒せば、結構広いスペースが出現する。しかも、床もフラットだから、ライトバン代わりとしても使用でき、平日は自営業のオーナーが配達車として使うのもアリだ（税務署も説得しやすい）。		写真６サードシートのみ畳めは、一般的なＳＵＶとしてのスペースは十部に確保できる。
写真７セカンドシートは前後とリクライニングが可能。ただし、その形状からして３名の長距離乗車は厳しそうだ。		写真８十分なサイズのシートは決して硬くはないが、体をしっかりとサポートする。標準で装着されているレザーシートは、ＢＭＷ独特の雰囲気を醸し出している。
写真９サーシートに乗り込むには、セカンドシートのバックレストをレバーを解除して倒す。		写真１０サードシートのスペースは子供用と割り切ったほうがよい。それでも、立派なヘッドレストや３点式シートベルトを備えているのは、流石にＢＭＷだけのことはある。しかも、シート表皮もフロントやセカンドシートと同じレザーが使用されている。
新型Ｘ-５のラインナップは３．０ｓｉ（７５３万円）と４．８ｉ（９６３万円）の２グレードで、レザーシートやウォールナットトリムなどの内装やｉＤｒｉｖｅによるナビを初めとする情報機器、アクティブステアリングにリアのエアサス、バイキセノン・ヘッドライト等等・・・・・。およそ考えれれる高級装備は標準で装着されている。唯一選択したくなるオプションはサードシート（３１万円）くらいだろう。今回の試乗車はサードシート付きの３．０ｓｉだから、価格は７８４万円。これに取得税や諸経費を含めれば、軽く８５０万円程度にはなるから、中々手を出しにくい価格でもあるが、５３０ｉ（７５９万円）を検討中のユーザーならば、Ｘ-５も検討に加える余地は十分にあるだろう。
写真１１お馴染み直６、３ℓエンジンは２７２ｐｓ/６６５０ｒｐｍの最高出力と３１５Ｎｍ/２７５０ｒｐｍの最大トルクを発生する。
ドアを開けた瞬間に目に入る景色は、そのまんま５シリーズという感じで、サルーンに比べて高い室内に乗り込むのも、決してよじ登るという程には高くないが、シートからの外の眺めは、やはりサルーンとは大いに異なる。５シリーズの内装は、現行のＥ６０に代った当初は何やら安っぽさが目立ったが、最近の５シリーズは十分満足に値する高級感を手にしている。その５シリーズにそっくりの雰囲気を持つＸ-５の内装は、ムクのウォールナットを磨き上げたウッドトリムや、深いシボと分厚い革を使ったシート、豊富にレザーを使った内張りなど、ＢＭＷ独特の高級感に満ち溢れている。この雰囲気は国産車では全く敵わない世界であるのは、今更言うまでもない。これは同じ高級ＳＵＶでもあるポルシェカイエンが、如何にもポルシェという内装を持っているのをみても、この手のメーカーの頑ななポリシーを感じるたびに、国産車も何とかならないのかと嘆くことになる。ドライバーズシートに座ってみると、硬めの座面にも関わらず、体の出っ張った部分は何故かシートが凹んで、それこそ体全体をサポートする。まるで、自分の体に合わせてシートを作ったように、実に良くフィットする。しかもシートのサイズはたっぷりとしているし、標準装着のシート形状はコンフォートタイプというのだろうか、背もたれも左右のサボートはスポーツシートのようにピッチリしてはいないが、それがまたＳＵＶであるＸ－５の特性に合っている。新型Ｘ-５のＡＴセレクターは、同じく新型５シリーズと同一の方式で、７シリーズのように全て電気的なコントロールだが、コンソール上の、従来のシフトレバーと同じ位置で操作するために７シリーズ程の違和感は無い。とはいえ、初めてのドライバーは出発前に多少のレクチャーがないと辛い。操作感は軽くストロークも短く、操作するとカチッと言う電磁式プランジャーのような音がしてフィーリングをアップしている。こういう演出においては、ＢＭＷは実に上手くマニア心を掴んでいる。この新しいセレクターは従来のように、機械的にレバーを移動させるのではなく、レバーを押したり引いたりすることで、ポジションが移動するスイッチ式になっている。セレクターレバー自体にポジションが表示されていて、現在のポジションが（Ｐの場合は緑色で）表示される（写真１７）。この表示方式はＭ５を彷彿させるから、約３年を経て徐々に一般のグレードに採用が拡大されているのだる。セレクターをＰ位置から移動するには、フートブレーキを踏んで、レバー右側面にある解除ボタン（実は電気式のスイッチ）を押しながら、レバーを手前に引く。すると、電磁式のアクチェータらしき”カチッ”という音と共にセレクターの”Ｄ”位置が点灯する。そこで、パーキングレバーを解除しようと思って、センターコンソールのレバーを探すが、無い！それではと、足元の足踏式レバーを探しても、やはり無い。実は新型のパーキングブレーキはＡＴセレクターレバーの手前のコンソール上にあるスイッチ（写真１８下）で操作するのだ。このように文章で書くと判り辛いが、実際に操作してみれば・・・・・やはり、判らない！まあ、これは慣れの問題だから、オーナーとなって１週間もすれば全く自然に操作できるだろう。それに、あと２年もすれば多くの国産車が、この方式ををパクり・・・いや、採用するのではないか。メルセデスに始まったジグザクゲートや、その後ＭＴのシフトレバーを想像させるレザーブーツに根元を覆われたＢＭＷのティプトロ方式など、欧州車に始まった新方式はことごとく国産車が追従して（パクって）いるようだ。何やら、走り出すまでの操作で疲れてしまったが、気を取り直して公道上に出てみる。エンジンはおなじみのバルブトロニック、直６　３リッターで、これは１３０ｉを始めとして５３０ｉでもお馴染みだから、これまたＢＭＷファンに何の心配もいらないエンジンだが、流石に重量が２１００ｋｇと５３０ｉの１６５０ｋｇに比べて４５０ｋｇも重いために、５３０ｉ程のトルク感や加速性能はない。感覚的には５２５ｉとほぼ同等な加速感だったので後日調べてみたら、５２５ｉは１６２０ｋｇに２１８ｐｓで７．６ｋｇ/ｐｓ、Ｘ-５　３．０ｓｉは２１００ｋｇに２７２ｋｇで７．７ｋｇ/ｐｓだから、なるほど同等な訳だ。馬力当たりの重量なんていうのは、単なるスペックオタクの数値で意味が無いと思われている場合もあるようだが、今回のように同じ系統のエンジン同士ならば、特性も似通っているから結構参考になる。これが、全く性格の異なる同士の比較となると、体感とは大いに異なることが多い。例えば、国産マニアの誇りでもあり、脳内オーナーの定番でもあるスカイラインＧＴ－Ｒ、特に初代のＲ３２のようにターボチャージャーにより過給されていて、しかも低回転側でのトルクが細い特性の場合は、同じ馬力当たり重量だからといって低速からトルクがムンムンのＶ８自然吸気エンジンなどと比べると、「何じゃコレぁ」ということになる。話を戻して、市街地の流れに従って５０ｋｍ/ｈ程度で走行していると、回転計の針は１２００ｒｐｍ程度を指している。ここで、前が空いて少し加速をしようとアクセルを少し踏むと、６ＡＴは直ぐにシフトダウンを行う。しかも、意識していなければ気づかない程に僅かなショックと、回転針がスッと１６００ｒｐｍ程度に上がるので、それと判る程度で、ドライバーにとっては何の負担も無く、極自然に有効はトルクを提供してスムースに加速する。このＡＴの制御こそはＢＭＷの利点の一つで、ＢＭＷオーナーなんて単なるブランド趣味と騒いでいる、耳年増の脳内オーナーが何を言おうと、これを知っている本物のオーナーは全く気にしない理由でもある。それでは、今度はフルスロットルを踏んでみると、極短いタイムラグの間に回転計の針は３０００ｒｐｍくらいまで上昇して、下のギアに綺麗に繋がる。その後はＢＭＷ独特の排気音を轟かせながら、グイグイと加速していく。しかも、そのスムースなことは、やはりＢＭＷで、そのまま一気に６５００ｒｐｍくらいまで文字通りシルキーシックスと呼ぶに相応しいフィーリングで吹け上がる。ＢＭＷを日常の足にすることから離れて１年が経つが、久しぶりにシルキーシックスを味わうと、ああ売るんじゅやなかった、と後悔する場面でもある。さて、今度はＡＴをＳＤモードにしてみよう。これはいわゆるスポーツモードで、新型のセレクターでもＤレンジから左に押す操作方法自体は従来のメカ式と変わらない。このモードでは、常に１段低いギアが選択されるが、実際に走っていると、恐らく電子制御のスロットルの特性自体も変わるのだろと想像できるくらいに、アクセルレスポンスが良くなる。とにかく、右足に少しでも力を込めると、クルマはグイッと加速する。言い換えればギクシャクした動作になるということだ。それでは、右足を静かに、極少ないストロークで踏んだらと思って実行してみたが、やはりガバっとなる。実は以前、発売された直後の５２５ｉ（Ｅ６０）に試乗して、ＳＤモードを試した時も、同じようにギクシャクした運転になってしまい、その時は自分自身が、この車のスロットルペダルに慣れていないので、操作が荒くなっているのだと思っていたが、今回は目一杯右足に精神を集中して、これ以上は考えられないくらいに丁寧にスロットルを開けたのだが、エンジンが勝手に過激な動きをしている。そう、これはＢＭＷの考えるスポーティーな味付けだったのだ。悪く言えば、”インチキ”でもあるが、それが実に的を得ているのも事実だし、踏み続ければ例のシルキーシックスを味わえるからこそ、ただのマヤカシでは無いと納得できるのも、これまたＢＭＷの底力でもある。う～ん、やっぱり奥が深い！
写真１４雰囲気はまるで５シリーズそのもののインテリア。この独特の高級感は国産ＳＵＶでは味わえない。言い換えれば、５シリーズオーナーからすれば違和感は全くないから、背の高い５シリーズと思って乗り代えるなら、全く躊躇することはない。
写真１５今更いうまでもない、ＢＭＷに共通するメーター。回転計の下にある瞬間燃費計は意地でも止めないぞという執念さえ感じる。		写真１６全車にバックモニターが装備されているから、巨体のわりに車庫入れは楽だ。センタークラスターの雰囲気も、５シリーズと変わらない。
写真１７５シリーズのＭＣと共に採用された新型のＡＴセレクターは、従来のメカ式から電気式となった。ポジションの表示も電気式となっている。上の写真はＰレンジの場合で、Ｐがグリーンに点灯している。		写真１８セレクターをＰ位置に入れるにはレバー頭部のＰボタンを押す（写真上）。パーキングブレーキはレバーの手前にあるスイッチを引くことで、ＯＮとなる（写真下半分）
写真１９ダッシュボートの右端にあるライトスイッチも他のＢＭＷと同様だから、ＢＭＷ車のオーナーには違和感は全くない。エアコンの噴出し口はダブルで、方向も別々に調整できる。		写真２０シート以外の内装にもレザーが多用されている。この雰囲気は国産車には無いものがる。
Ｘ-５は全てのモデルにアクティブステアリングが標準装備されるのは、５シリーズ（Ｅ６０）と同様で、これがまた独特の操舵感を提供する。アクティブステアリングも最近の５シリーズは初期型に比べて、随分とマイルドになったし、オプションで装備されていた３シリーズ（３３５ｉ）の場合は操舵力も適度に重く、随分と自然なフィーリングになったものだと感じたのだが、このＸ-５は違う。まるで初期の５シリーズのように、一般的な市街地の速度域では極端に軽く、しかも異常にクイックだ。実は、この特性も決して悪くはないし、最近のモデルがマイルドになったことが少し惜しいとも思っているから、これはこれで、なかなか楽しい。この極端に軽くクイックなステアリングでワインディングロードを走れば、車重２．１トンの重量級４ＷＤとは信じがたいくらいの挙動を示すのは想像していたとおりだった。これは既に先代Ｘ-５で、背の高いＳＵＶがコーナーリングで横Ｇを感じるという奇妙な体験をしているから、新型なら当然それ以上だろうとの想像もあったのが理由でもある。それで、結果はといえば、実は先代に比べるとコーナーリングの安定性では一歩を譲るという思いがけない結果だった。確かに安定していて、ＳＵＶとしては抜群なのだが、コーナーリング中のタイヤの踏ん張り感がイマイチで、ある程度以上からは、もうこれ以上速度を上げるとヤバイいぞ、というメッセージが感覚的に伝わってきた。理由は恐らく、今回からＸ-５にも採用が拡大されたランフラットタイヤ（ＲＦＴ）にありそうだ。それにしてもＢＭＷのＲＦＴ採用における頑ななポリシーは一体なぜなのだろうか。ＲＦＴの採用によって、Ｅ４６で完成の域に達していたフィーリングを、むしろ後退させてしまったのは、全く残念でしかたがない。しかし、実際にはＥ４６の中古車市場は値崩れしまくりで、新型Ｅ９０は人気抜群だから、ＢＭＷの方針は商売としては正解だった事には間違いない。要するに多くのＢＭＷユーザーはＲＦＴによるフィーリング感の低下なんて如何でも良くて、それよりも、より立派な外観や内装を求めているのだろう。しかし、中にはＲＦＴを好まないユーザーもいるわけだから、ここはＲＦＴのレスオプションを設定してもらいたいものだ。乗り心地についても、決して悪くはないし、ＢＭＷ独特のフラット感も健在だ。ただし、これまたＲＦＴの硬いサイドウォールによる細かい突き上げがあるのは、最近の他のＢＭＷと同様で、人によってはこれを嫌う傾向があるのも事実だ。だからといって、ＲＦＴが嫌で５シリーズではなくメルセデスＥクラスを選んだという話も聞かないから、不満ではあるが我慢できる範囲だという事だろうか。最近はコンパクトクラスでさえ１７００mmの５ナンバー枠をはみ出している場合が多いから、国産車の車幅も国際的になった、とはいってもX-５の１９３５mmという全幅は、やはり不安があるだろう。結論を言うと、SUVという高い運転席のメリットもあり、慣れれば特には苦にはならない（写真２１）。１９００超えとはいわないまでも、ニッサンムラーノだって１８７０mmもあるのだから、狭い路地は無理としても、郊外の新興地域での使用ならば問題ないだろう。
写真２１高い運転席からの視界の良さも手伝い、全幅１９３５mmという寸法にしては、運転し易い。
ブレーキのフィーリングもＢＭＷに共通した、極めて軽い踏力で、ブレーキペダルにチョっと足を乗せただけで、グッと減速する。慣れれば本当に爪先だけでコントロールできるから、モデル体形のスマートなお嬢さんでも、いとも簡単に重量２．１トンの巨体を急停止させることが出来る。だだし、意地の悪い見方をすれば、これはカックンブレーキでもある。ポルシェカイエンが、９１１などと同じように重くてガッチガチのブレーキを持つのとは正反対だ。さて、カイエンの話がでたところで、X-５とカイエンはどちらが良いのかという質問がでそうだが、実をいうと現段階では結論はでない。なぜなら、試乗したのはV８のカイエンＳで、しかもPASMを始めとして、走りに関した最新鋭のオプションを満載していたために、車両価格も一千万円の大台を軽く突破しているようなクルマだったから、直６で７百万円台のX-５３．０siとは比較できない。それでも、３００万円の差は如何なのかを知りたいということになれば、比較する意味も出てくるから、簡単に結果をまとめてみよう。まず、動力性能については、カイエンＳのＶ８　４．８ℓ　３８５psは伊達ではない。カイエンＳの試乗記では、もう少しトルクが欲しいと思ったのは、同じポルシェのカレラと比べたからで、ＳＵＶとして世間の常識からみれば、カイエンＳはとんでもない高性能だ。ただし、Ｘ-５も以前乗った先代のV８版は、カイエンＳに勝るとも劣らないトルク感だったから、最新のX-５　４．８isと比べれば良い勝負かもしれない。それでは、コーナリング特性はといえば、既に述べたようにPASMを始めとして、電子装備満載のエアサスまで備えたカイエンSは、本当にこれが２．４トンもある大型のSUVなのかと驚く程にレベルが高い。これこそスポーツカー並という表現がピッタリで、多くの自動車評論家がスポーツカー並と絶賛するマツダCX-７の操舵性とは次元が違う。と、いうことで、カイエンＳがX-５　３．０siより３００万円高いのは、当然といえば当然で、これは至極真っ当な結果でもあった。それにしても、ＢＭＷもポルシェも、たとえSUVを作ろうとも自社のポリシーは貫くという姿勢は、頭が下がる。一部の愛好家向けに特化したポルシェと、世間一般の普通の中産階級（といっても、X-５ともなれば上に近い中ではあるが）をターゲットにしたＢＭＷという区分けは、SUVでも変わらないようだ。それでは、良いものを求めやすい価格で供給するVWはといえば、基本的にカイエンと多くを共有するにも関わらず、価格的には５００万円代の中程というトゥアレグがある。これは是非とも試乗しなくてはならなそうだ。
写真２３３．０ｓｉの標準はフロント/リア共に８．５Ｊ×１８ホイールに２２５/５５Ｒ１８ランフラットタイヤを装着する。		写真２４こちらは４．８isで、標準サイズは３．０ｓｉと同じでホイールのデザインが異なる。写真の４．８siはオプションの９Ｊ×１９ホイールに２５５/５０Ｒ１９ランフラットタイヤを装着していた。
独特の高級感に溢れたインテリアにアクティブステアリングによる異常にクイックなステアリング特性。どこまでもウルトラスムースな正にシルキーシックスそのもののエンジン、そして軽く踏んだだけで、この巨体を強烈に減速させるブレーキ。Ｘ-５　３．０ｓｉは正に現代のＢＭＷの特徴そのもの。言い換えれば背の高い５シリーズだった。そして、今回のフルチェンジでの最大の改良点はサードシートが装着できることだろう。夫婦と子供が二人の４人家族。普段はセダンで十分だが、偶の連休で実家に行った時、それとも２世帯住宅に同居している両親か、何れにしても親子３代で外食に行く場合には６人乗りが必要となる。そして、このために普段は不要なシートをそなえたミニバンを、運動性能の悪さを嘆きながら所有する例は多い。しかし、Ｘ-５にサードシートを付ければ、この悩みは解決する。いや、それは甘い！ですか？なになに、小学生の子供の入る野球チームでは、親が応援に行く際に誰かがミニバンを出して、それに大人７人が乗って行く”クルマ出し当番”には、Ｘ-５のサードシートでは狭くて使えない、ですか？ご心配は無用です。普通、Ｘ-５を買うような家庭では、私立小学校に入学する場合が多いので、近所の少年野球チームに入ることはないでしょうから。あるとしても、そういうチームは会員で資金を出し合って、ニッサンシビリアンなどのマイクロバスを買ってしまった例を聞いたことがある。勿論、それを運転するためには、会員の中でクルマおたくのお父さんが、わざわざ大型免許を取得するとか。さて、５３０ｉをファミリーカーとして所有のあなた。奥さんの両親と一緒に家族そろってのレストランでの外食が出来ないと、親子三代の６人からの厳しい非難に会っている現状から、今度は泣く泣くミニバンに取り替えるしか無いかな？なんて、半分諦めている、あなた。この際、Ｘ-５への買い代えを検討しては如何ですか？