MINI COOPER S ミニクーパーＳ試乗記

MINI COOPER S　(2007/4/6)
知らなければ、これがフルモデルチェンジした新型とは気が付かない。いや、知っていても何処が変わったのかと疑問に思うほどに先代のイメージを引き継いでいる。それにしても、この試乗車は結構派手で気恥ずかしい。
フォルクスワーゲン（ＶＷ）ビートルとならんで、２０世紀後半の超ロングセラーと言えば英国のミニがある。最初のモデルは１９５９年にオースチン（セブン）およびモーリス（ミニ・マイナー）という２つのブランドで発売された。このクルマの設計者は言わずと知れた天才アレックス・イシゴニスで、このミニこそが現代でも欧州小型車のスタンダードでもある横置きエンジンによるＦＦ２ボックスの原型であることも、既に周知の事実だろう。このオリジナルのミニ・マイナーにイシゴニスと、その友人であるジョン・クーパーが１９６２年に共同で開発したのがミニクーパーで、オリジナルに対してエンジン排気量をアップし高性能キャブレターやディスクブレーキを装着した高性能版だった。実はこのクルマはWRCの国際ラリーに出場するためのホモロゲーションモデルで、言ってみればランエボの本家本元ということになる。そして１９６３年にはミニクーパーの更に高性能バージョンであるクーパーSが発売された。今回試乗する新型BMWミニのクーパーSというブラント名は実に４４年間も引き継がれたものであることは実に驚くべきことだ。国産車でこれに匹敵するグレード名といえば、GT－Rという事になるが、流石に年季では１９６３年以来というクーパーSには勝てないのが残念だ。このオリジナルミニは２０００年頃まで造り続けられ、その後はローバーの経営権を取得したBMWによる全く新しいMINI（オリジナルに大して大文字で表記する）として出発したのが２００１年で、日本では２００２年に発売となった。このニューMINIはオリジナルの雰囲気を上手く出してはいるが、ボディはオリジナルと比べるとはるかき大きく、当然全く別のクルマでもある。
写真１オリジナルミニは１９５９年から２０００年まという超ロングセラーだった。後期のモデルはマダマダ現役で結構見かける。
写真２先代のミニクーパー。右の新型と比べてみれば・・・。		写真３こうして、２つを並べてみれば、成る程、微妙に違いはあるが、今時マイナーチェンジだってもう少し変えるものだ。
写真４今度は真横から見た先代。		写真５新型はウエストラインが高くサイドウインドウの高さが狭いなどの違いがある。
この、BMW　MINIが今回フルモデルチェンジとなった。ところがこの新型は先代と並べても何処がどのように変わったのか？よく判らないほどにキープコンセプトとなっている。前から見ても殆んど同じ。真横からみれば、何となく違うのが判る。外形寸法は先代の全長×全幅×全高が3650×1690×1455mm に対して、新型は3700×1685×1430mmと僅かに全長が長く、高さが低い。ホイールベースはどちらも 2465mm と変わらない。外観が殆んど変わってないのに対して、エンジンは全く新型となった。先代はBMWとダイムラークライスラーの共同開発だったのに対して新型ではBMW製となり、性能的にはクーパーが１１６ｐｓから１２０ｐｓ、クーパーSが１７０ｐｓから１７５ｐｓと数字的には大きく変わったわけではないが、さてフィーリングはどうなのだろうか？なお、このエンジンはほぼ同じ物がプジョーでも造られていて、新型の２０７に搭載されている。今回の試乗車はクーパーSの６MTでベース価格が２９５万円。これにレザー・シート(２７万円)とクラウン・スポーク・アロイホイール１７インチ(２０５/４５Ｒ１７、１２万円)が装着されていたので、合計の車両価格は３３４万円となるから、さらにオーディオや内装等を気に入った仕様にすれば、支払い総額は殆んど４００万円に迫ることになる。国産車も含めて、どうも最近のクルマは新型になる度に値上がりしているような気がする。数年前なら総額４００万円と言えば結構な上級車だったし、ＢＭＷならば３シリーズ（３１８ｉ）が十分に買えたものだったのだが。
写真６リアのセンター２本出し排気管がクーパーＳであることの証となる。		写真７ラッゲージスペースは狭いが、積載性の良さを求めてミニを買うユーザーはいないから、特に問題はない。
写真８試乗車のシートはオプションのレザーシートでしかもインテリアがブラックの試乗車はこの写真の角度から見るとオーソドックスでもある。		写真９リアの足元は最小限のスペースしかない。ギリギリ４シーターと言えるか言えないかとう状態で、２+２と割り切ることも必要だ。
写真１２ドアハンドルはグリップが固定されていて写真の矢印部分に仕込まれたレバーを握ることで開錠される。良き時代のメルセデスのようだ。		写真１１これは内装にレザー/ファブリックのコンビシートを装着した展示車の場合。ミニらしさという点では試乗したクルマより上を行っているような・・・・。
試乗車のボディーカラーはクーパーSのみに設定されているレザー・ブルー・メタリックという派手で目立つ色で、屋根とサイドミラーとホイールが白、更にはボンネットストライプ（これも白）とドアの側面には”３２”と書かれたゼッケンのような大きなステッカーが貼られていて、ハッキリ言ってこれに乗るのは気恥ずかしい。ドアを開けようとしてグリップを握ると、何故か凄くガッチリ感がある。良く見ればドアハンドル自体はボディに固定されていて、ハンドルの内側にあるレバーを握ることでドアを開錠する（写真１２）。最近はグリップ式のドアハンドルが流行っているが、そのほとんどはグリップ自体を引っ張る方法だ。このミニのようにグリップが固定されているのは「最善か無か」の時代のメルセデスが採用していたが、たぶん２世代前のＣクラス(Ｗ２０２）が最後だったと思う。メルセデスがグリップ式のドアハンドルを採用していた理由は、事故の時にグリップを引っ張って損傷したドアを強引に開けたり、クレーンで吊り上げる時にフック代わりにワイヤーをかけられるからだった筈だ。ところが、今のメルセデスはハンドル自体を引くと手前に動くことでロックが外れるので、事故の時にワイヤーなんか掛けたらレバーがぶっ壊れて外れるんじゃないかと思うような造りになってしまった。その面ではミニの方式は好感が持てるが、残念ながらフィーリングは最盛期のメルセデスのようにガッチリはしていない。そんな事を考えながらドアを開ければ、そこに見えるのは巨大なセンターの速度計やトグルスイッチを使った各種のスイッチなど、これはもう誰が見てもＢＭＷのミニに違いないと思うほどにキープコンセプトだが、細かいデザインは結構違うようだ。ミニの内装は多くのオプションやカラーが用意されていて、その組み合わせは膨大となる。試乗車は無難なブラックの内装（写真８～９）だったが、ショールームに展示されていたクルマは同じクーパーＳながら、レッド/ブラックのコントラストカラー（写真１１）で、このほうがミニのコンセプトに合っているような気もする。シートに座ってみれば、オプションのレザーシートは適度に柔らかく、座った瞬間は多少沈むが直ぐに底突きして安定する。サイドのサポートもまあまあで、レザーの表面も通気用と滑り止め（らしい）を兼ねて細かい穴があることもあって滑ったりはしない。ただし、ポルシェのようにカチンカチンの座面とガッチガチのサポートとは違うし、兄貴分の1シリーズＭ－Ｓｐのシートとも違うが、不満はでないレベルでもある。エンジンの始動には、円盤のような奇妙な形のインテリジェントキーをダッシュボート右側のスロットに差込み、ＳＴＡＲＴ/ＳＴＯＰと書かれたボタンを押す（写真１７）。試乗車はＭＴだったから、始動にはクラッチベダルを踏み込むが、この時にクラッチペダルがヤケに右に寄っている事に気が付く。そう思ってペダル配置を良く見たら、国産車も含めてＲＨＤの場合はホイールハウスに干渉してペダルが左に寄りがちなエンジン横置きＦＦ車としては例外的にペダル配置が右寄りな事に気がつく。そのために、マルでＬＨＤのようにアクセル位置が右に寄っていて、ブレーキペダルさえもがセンターより多少右だから、右足の負担は軽くて疲労も少ないだろう。しかし、その分だけクラッチペダルも右寄りで、しかもフートレストさえも右寄りで、おまけに間隔が狭いので、慣れないとクラッチを踏もうとした時に靴の左端がフートレストに引っかかることもある。これは１３０ｉでも経験した輸入ＲＨＤのＭＴ車ではお馴染みの配置とは正反対で、右足は天国、左足は地獄となる。と、言っても慣れの問題だから、実際にこのクルマのオーナーとなれば、直ぐに慣れるであろう程度のことには違いない。
写真１２先代のコンセプトを引き継いだ室内は好き嫌いがハッキリ分かれるところだ。
写真１３正面には回転計とインフォメーションディスプレイを組み込んだ丸型メーターが一つだけ。ただし、設定でディスプレイにデジタル速度表示が可能だ。		写真１４輸入車のＲＨＤ-ＭＴとしては例外的に右に寄っているペダル配置。タイヤハウスの突起は全くなく、アクセルペダルは右の壁一杯にある。その分、クラッチとフートレストも右に寄っている。
写真１５先代から受け継いだマルで柱時計のようなセンタークラスタ。		写真１６特徴的なセンターの巨大な速度計の下半分はオーディオの操作パネルとディスプレイになっている。速度計に組み込まれているのは燃料計。
写真１７円盤型の不思議なキーをダッシュボードのスロットに差し込んで、右の小さな押しボタンスイッチでエンジンの始動/停止を行う。		写真１８上からＣＤのスロット、音量ツマミ、空調のコントローラ、そしてトグルスイッチ。慣れないと何がナンだか判らない。
走り出すために先ずはクラッチを踏んだら、これがヤケに軽い。勿論、クラッチなんて重いより軽いほうが良いには違いないから問題はないが、雰囲気からしてズッシリと思いクラッチを想像していたのだが、最初から期待は裏切られてしまった。シフトレバーを１速に入れて、徐々にクラッチを戻すが、そろそろ走り出すくらいの位置まで戻しても車は動き出さない。あれゃ？もう少し越し手前まで戻してみると、クルマはスルスルと発進した。完全に発進した時のペダル位置は、もう結構手前まで来ていた。そんな事から、このクルマは随分クラッチが手前、要するにクラッチが浅い状態に調整されていたのかと思っていたが、軽い坂道で停止状態からクラッチを繋ぐ、すなわち坂道発進の時に気がついたのは、結構奥からつながり始めていることだった。と、いうことはクラッチが繋がり始めてから完全に繋がるまでのストロークが結構長いという事実で、これは操作性という面では実に扱いやすいのだけれども、スポーツ性というか、短いストロークで微妙な操作により迅速なクラッチワークを駆使するという面では、イマイチに感じてしまう。試乗車はクーパーＳだから、搭載されているのは新型の１．６リッター直噴ターボで１７５ｐｓを発生する。先代がＢＭＷとダイムラーの共同開発だったのに対して、今回からは完全なＢＭＷ製となった。走り出した最初は、３０００ｒｐｍ程度でシフトアップしていったが、２０００ｒｐｍで巡航中に加速状態に入ろうとすると、ハッキリ言ってトロイ！勿論、ギクシャクしたりはしないし、遅いことさえ我慢すれば実用上は問題ないのだが、大パワーのホットハッチと思うとどうもイマイチだ。このクルマで常に臨戦態勢で待機したければ、常に３０００ｒｐｍ以上で巡航することが必要となる。エンジン仕様では最大トルクは１５００～５０００ｒｐｍの広い範囲で発生することになっているが、実際のレスポンスからいったら１５００ｒｐｍなんて使い物にならなかった。ただし、このエンジンは流石にＢＭＷ製というだけあって、４気筒としては実にスムースで、排気音も適度の音量と気持ちの良い音質だから、燃費などを気にしなければ、街中で２速３０００ｒｐｍ巡航を多用しても気にはならない。クーパーＳの６速ＭＴのフィーリングは国産のマツダやホンダのようにカチッ、カチッというわけではないし、ポルシェの６ＭＴ（ゲトラグｏｒアイシン）のように抵抗が全くないほどに軽く、しかも超強力なシンクロでスパｯ、スパｯと吸い込まれるようなフィーリングでもない。要するに節度はないが、それでいて渋くて引っ掛かりがあるから、決してシフト操作が楽しくてしょうがないという状況にはならない。ＢＭＷ系のＭＴは１３０ｉを例にとっても、ストロークは長いし、節度もないという絶賛とは縁遠いことが特徴で、これは何とかならないものだろうか。それでも現代では貴重なＭＴで、しかも輸入車のＲＨＤだから、まあ贅沢は言えないが・・・。ところが、噂によればクーパーＳの６ＭＴはゲトラグ製とのこと。ゲトラグといっても納入先のカーメーカーによって仕様が違うし、ミッションへのリンク機構は全く異なるから、実際のフィーリングも違ってくるのだろう。エンジン横置きのＦＦ車でＭＴのフィーリングが良いというのは聞いた事がないから、構造的にもハンディはあるのだろうか。試乗中に有料道路を走ったが、先に見える料金所が近付くのを見ながら窓を開けようとして、ハテ？パワーウィンドウのスイッチは何処だ？？料金所はドンドンと迫って来る。ヤバイ！ウィンドウは普通の常識ではドアのアームレスト付近に付いているが、ミニには無い。それなら良くあるコンソールかと思ったが、ここにもスイッチらしきものは無い。ハタと考えてみた。もしかして、例のトグルスイッチが怪しい。そう思って良く見れば、右端のスイッチの上に窓のような絵があるので、慌ててトグルスイッチを下に下げてみたら、見事にサイドウィンドウが下がりだした。ヤレヤレ、疲れるクルマだ。
写真１０先代に対して全く新しくなったＢＭＷ製の１．６ℓエンジン。クーパーＳは直噴ターボにより 175ｐｓ/55００ｒｐｍ、240Ｎｍ/1600-5000ｒｐｍを発生する。
クーパーＳのステアリングは結構軽い。クラｯチの軽さといい、操舵力の軽さといい、このクルマを扱うには体力は要らないから、その面では女性ドライバーにも適していそうだ。と、そんな事を考えながら、１０分程走った後に、いよいよターボパワーを満喫する為に１速での発進からフルスロッルと踏んでみた。すると、３０００ｒｐｍを越えたあたりから俄然元気が良くなったエンジンは４０００ｒｐｍから一気に噴け上がるのだが、何とその時に不意にステアリングを右に取られた。このフル加速状態を３回試してみたが、右に２回、左に１回の割合で、殆んど同様にクルマは横に向かっていった。この挙動はドキｯとするほど速くはないが、路面によって方向が異なるので、狭い道では修正舵を当てる前に路肩や対向車と仲良くなることも考えられるから、決して安全な車ではないことを心に留めておく必要があるかもしれない。大パワーのＦＦ車ではトルクステアは避けられないし、特に発進時のフルスロットルではアクスルが暴れるのがハッキリ判る場合が多い。例えば、アルファロメオ１５６ＧＴＡの場合は、ハッキリと左右に振られて冷や汗ものだったし、４ＷＤとはいってもホイールスピンを感知するまでは単なるＦＦの設定でもあるアウディの旧ＴＴ（３．２）の場合も、急発進すると最初の１０ｍ位はまるで深い轍にはまった時のワンダリングのようにステアリングを左右に取られた経験があった。しかし、クーパーＳの場合は、これらとは明らかに違う。これは想像だが、路面の関係でホイールスピンが左右で微妙に違うことで、先にグリップを失った側との駆動力の差で方向を乱されるような感覚で、これにトルクステアのオマケが付くから、クルマはあらぬ方向へと向かって行くような気がする。しかし、これは結構面白いというか、マニアックでもあるから、もしかすると確信犯的な味付けなのかもしれないし、１５６ＧＴＡのように冷や汗は出なかったことからも、慣れれば逆手にとって楽しめるのかもしれない。発進時のフルスロットルで驚いたことから、コーナーリング特性もトンデモないのかと思いきや、これは意外と素直だった。最初はコーナー入り口で一瞬の減速をしてフロントに荷重を移すという、ＦＦ乗りみたいな運転をして何度かコーナーをトライしてみたが、本来ＦＦは決して得意ではない自分としては、まあ素直にコーナーを抜けられたから、これは、もしかするとズボラに乗っても結構イケるんじゃないかとも思えてきた。そこで、今度は普通のドライバーの少し速め程度の速度に落としてから、そのままコーナーを回ってみれば、意外や意外、素直に弱アンダーで回ってしまうではないか。なあ～んだ。１５６ＧＴＡのように、普通に乗るとドアンダーを強引にフロントに荷重を乗せて、何ていう走り方が必要ではないかというのは勘違いだったようだから、これならファッション感覚でお洒落な女性が乗っても何とかなりそうだ。そうは言っても、コーナーの脱出にスロットルを踏みすぎると、これまたトルクステアの洗礼を受けてしまうので、注意が必要でもあるが・・・・。無理さえしなければ意外にマイルドなハンドリングというコンセプトを裏付けるかのように、乗り心地も想像以上に良いのもイメージとは違った。先代のニューミニ（変な表現だが、オリジナルではなく初代のＢＭＷミニという意味）がガシガシとガキっぽい乗り味だったのに比べると、今度の新型は一番ホットなクーパーＳでさえ、乗り心地に不満はないレベルだった。ニューミニのブレーキは良く効くという点では合格だが、ＭＴのスポーツハッチという事を考えると効き過ぎにも思える。要するに、ブレーキペダルにチョッと足をのせただけでガｯと効くから、クルマ好きのオジサンがＭＴ車に乗ると必ずやりたがるヒールアンドトウ（Ｈ＆Ｔ）はやりにくい。ＢＭＷ１３０ｉでも、この傾向はあったが、ミニクーパーのブレーキの軽さはそんなモンではなく、これは立派にカックンブレーキの称号を与えたいくらいだ。どうもクーパーＳと言えどもファンションで乗るお姉ちゃんをターゲットにしているんじゃないかなんて疑いなくなる。成る程、本格的にスポーツドライブがしたければ１３０ｉを買いなさいという事なのだろうか。でも、１３０ｉはクーパーＳよりも２００万円も高いから、オジサンとしては家族の稟議を通すのが大変だ。
写真１１試乗車はオプションのクラウン・スポーク・アロイホイール７Ｊ×１７と２０５/４５Ｒ１７タイヤの組み合わせだった。		写真１２ミニクーパーＳの標準はＳウィンダーホイール６．５Ｊ×１６と１９５/５５Ｒ１６タイヤの組み合わせとなる。
ＭＩＮＩは新型になっても目で見る限りは本当にこれが新型？と思うほどにキープコンセプトだった。ところが、乗ってみれば乗り心地は意外に良く、ゴーカート感覚と例えられている操舵性だって、驚く程にはクイックではないし、コーナリング特性だってＦＦとしては自然なほうだった。唯一ミニクーパーＳのイメージに合っていたのは、１速でフル加速した時に盛大にステアリングを持っていかれることくらいだ。これとて、ミニのファンからすればそれが良いんだと納得するのだろう。インテリアのセンスは賛否両論というよりも、大多数の人は否定的だろうし、実際に中央のデカイ速度計やトグルスイッチ、それにコレマタ妙なオーディオスイッチは使い難いことおびただしいから、毎日の足や一家に一台のファミリーカーには余程惚れ込まないと成り得ない存在でもある。このクルマはプジョー１００７あたりと同じ世界で、普通の人には勧めないが、好きな人には堪らないという手合いのクルマに間違いない。ただし、ミニの外観やインテリアのセンスを気に入ったのなら、何もクーパーＳを買う必要は無い。クーパーで十分だし、これから後追いで発売されるというＭＩＮＩ　ＯＮＥでも良いだろう。クーパーＳは確かに動力性能は十分だが、２９５万円という価格を考えれば、値引きを含めた実際の販売価格ではゴルフＧＴＩとそれ程には変わらなくなってしまう。総合性能で言えばゴルフＧＴＩの圧勝だから、１０人中９人以上はゴルフを選ぶ筈だ。しかし、ゴルフは優等生で面白くない、何かもっと面白いクルマは無いかという時に、このクーパーＳが候補に挙がるということになるのだろうけれど、ただ、その面白いという表現が難しく、例えばアルファのＧＴＡ辺りと比べて、クーパーＳも同じような面白さがあるかと言えば、チョッと違う。やはりミニはミニだから、これは他車とは比較できない独特な存在で、良くも悪くも、好きも嫌いもあなた次第。それなら、オマエはどうなんだ、と聞かれれば・・・・・少なくとも熱烈なミニのファンではないとだけ告白しておこう。

MINI COOPER S　(2007/4/6)
知らなければ、これがフルモデルチェンジした新型とは気が付かない。いや、知っていても何処が変わったのかと疑問に思うほどに先代のイメージを引き継いでいる。それにしても、この試乗車は結構派手で気恥ずかしい。
フォルクスワーゲン（ＶＷ）ビートルとならんで、２０世紀後半の超ロングセラーと言えば英国のミニがある。最初のモデルは１９５９年にオースチン（セブン）およびモーリス（ミニ・マイナー）という２つのブランドで発売された。このクルマの設計者は言わずと知れた天才アレックス・イシゴニスで、このミニこそが現代でも欧州小型車のスタンダードでもある横置きエンジンによるＦＦ２ボックスの原型であることも、既に周知の事実だろう。このオリジナルのミニ・マイナーにイシゴニスと、その友人であるジョン・クーパーが１９６２年に共同で開発したのがミニクーパーで、オリジナルに対してエンジン排気量をアップし高性能キャブレターやディスクブレーキを装着した高性能版だった。実はこのクルマはWRCの国際ラリーに出場するためのホモロゲーションモデルで、言ってみればランエボの本家本元ということになる。そして１９６３年にはミニクーパーの更に高性能バージョンであるクーパーSが発売された。今回試乗する新型BMWミニのクーパーSというブラント名は実に４４年間も引き継がれたものであることは実に驚くべきことだ。国産車でこれに匹敵するグレード名といえば、GT－Rという事になるが、流石に年季では１９６３年以来というクーパーSには勝てないのが残念だ。このオリジナルミニは２０００年頃まで造り続けられ、その後はローバーの経営権を取得したBMWによる全く新しいMINI（オリジナルに大して大文字で表記する）として出発したのが２００１年で、日本では２００２年に発売となった。このニューMINIはオリジナルの雰囲気を上手く出してはいるが、ボディはオリジナルと比べるとはるかき大きく、当然全く別のクルマでもある。
写真１オリジナルミニは１９５９年から２０００年まという超ロングセラーだった。後期のモデルはマダマダ現役で結構見かける。
写真２先代のミニクーパー。右の新型と比べてみれば・・・。		写真３こうして、２つを並べてみれば、成る程、微妙に違いはあるが、今時マイナーチェンジだってもう少し変えるものだ。
写真４今度は真横から見た先代。		写真５新型はウエストラインが高くサイドウインドウの高さが狭いなどの違いがある。
この、BMW　MINIが今回フルモデルチェンジとなった。ところがこの新型は先代と並べても何処がどのように変わったのか？よく判らないほどにキープコンセプトとなっている。前から見ても殆んど同じ。真横からみれば、何となく違うのが判る。外形寸法は先代の全長×全幅×全高が3650×1690×1455mm に対して、新型は3700×1685×1430mmと僅かに全長が長く、高さが低い。ホイールベースはどちらも 2465mm と変わらない。外観が殆んど変わってないのに対して、エンジンは全く新型となった。先代はBMWとダイムラークライスラーの共同開発だったのに対して新型ではBMW製となり、性能的にはクーパーが１１６ｐｓから１２０ｐｓ、クーパーSが１７０ｐｓから１７５ｐｓと数字的には大きく変わったわけではないが、さてフィーリングはどうなのだろうか？なお、このエンジンはほぼ同じ物がプジョーでも造られていて、新型の２０７に搭載されている。今回の試乗車はクーパーSの６MTでベース価格が２９５万円。これにレザー・シート(２７万円)とクラウン・スポーク・アロイホイール１７インチ(２０５/４５Ｒ１７、１２万円)が装着されていたので、合計の車両価格は３３４万円となるから、さらにオーディオや内装等を気に入った仕様にすれば、支払い総額は殆んど４００万円に迫ることになる。国産車も含めて、どうも最近のクルマは新型になる度に値上がりしているような気がする。数年前なら総額４００万円と言えば結構な上級車だったし、ＢＭＷならば３シリーズ（３１８ｉ）が十分に買えたものだったのだが。
写真６リアのセンター２本出し排気管がクーパーＳであることの証となる。		写真７ラッゲージスペースは狭いが、積載性の良さを求めてミニを買うユーザーはいないから、特に問題はない。
写真８試乗車のシートはオプションのレザーシートでしかもインテリアがブラックの試乗車はこの写真の角度から見るとオーソドックスでもある。		写真９リアの足元は最小限のスペースしかない。ギリギリ４シーターと言えるか言えないかとう状態で、２+２と割り切ることも必要だ。
写真１２ドアハンドルはグリップが固定されていて写真の矢印部分に仕込まれたレバーを握ることで開錠される。良き時代のメルセデスのようだ。		写真１１これは内装にレザー/ファブリックのコンビシートを装着した展示車の場合。ミニらしさという点では試乗したクルマより上を行っているような・・・・。
試乗車のボディーカラーはクーパーSのみに設定されているレザー・ブルー・メタリックという派手で目立つ色で、屋根とサイドミラーとホイールが白、更にはボンネットストライプ（これも白）とドアの側面には”３２”と書かれたゼッケンのような大きなステッカーが貼られていて、ハッキリ言ってこれに乗るのは気恥ずかしい。ドアを開けようとしてグリップを握ると、何故か凄くガッチリ感がある。良く見ればドアハンドル自体はボディに固定されていて、ハンドルの内側にあるレバーを握ることでドアを開錠する（写真１２）。最近はグリップ式のドアハンドルが流行っているが、そのほとんどはグリップ自体を引っ張る方法だ。このミニのようにグリップが固定されているのは「最善か無か」の時代のメルセデスが採用していたが、たぶん２世代前のＣクラス(Ｗ２０２）が最後だったと思う。メルセデスがグリップ式のドアハンドルを採用していた理由は、事故の時にグリップを引っ張って損傷したドアを強引に開けたり、クレーンで吊り上げる時にフック代わりにワイヤーをかけられるからだった筈だ。ところが、今のメルセデスはハンドル自体を引くと手前に動くことでロックが外れるので、事故の時にワイヤーなんか掛けたらレバーがぶっ壊れて外れるんじゃないかと思うような造りになってしまった。その面ではミニの方式は好感が持てるが、残念ながらフィーリングは最盛期のメルセデスのようにガッチリはしていない。そんな事を考えながらドアを開ければ、そこに見えるのは巨大なセンターの速度計やトグルスイッチを使った各種のスイッチなど、これはもう誰が見てもＢＭＷのミニに違いないと思うほどにキープコンセプトだが、細かいデザインは結構違うようだ。ミニの内装は多くのオプションやカラーが用意されていて、その組み合わせは膨大となる。試乗車は無難なブラックの内装（写真８～９）だったが、ショールームに展示されていたクルマは同じクーパーＳながら、レッド/ブラックのコントラストカラー（写真１１）で、このほうがミニのコンセプトに合っているような気もする。シートに座ってみれば、オプションのレザーシートは適度に柔らかく、座った瞬間は多少沈むが直ぐに底突きして安定する。サイドのサポートもまあまあで、レザーの表面も通気用と滑り止め（らしい）を兼ねて細かい穴があることもあって滑ったりはしない。ただし、ポルシェのようにカチンカチンの座面とガッチガチのサポートとは違うし、兄貴分の1シリーズＭ－Ｓｐのシートとも違うが、不満はでないレベルでもある。エンジンの始動には、円盤のような奇妙な形のインテリジェントキーをダッシュボート右側のスロットに差込み、ＳＴＡＲＴ/ＳＴＯＰと書かれたボタンを押す（写真１７）。試乗車はＭＴだったから、始動にはクラッチベダルを踏み込むが、この時にクラッチペダルがヤケに右に寄っている事に気が付く。そう思ってペダル配置を良く見たら、国産車も含めてＲＨＤの場合はホイールハウスに干渉してペダルが左に寄りがちなエンジン横置きＦＦ車としては例外的にペダル配置が右寄りな事に気がつく。そのために、マルでＬＨＤのようにアクセル位置が右に寄っていて、ブレーキペダルさえもがセンターより多少右だから、右足の負担は軽くて疲労も少ないだろう。しかし、その分だけクラッチペダルも右寄りで、しかもフートレストさえも右寄りで、おまけに間隔が狭いので、慣れないとクラッチを踏もうとした時に靴の左端がフートレストに引っかかることもある。これは１３０ｉでも経験した輸入ＲＨＤのＭＴ車ではお馴染みの配置とは正反対で、右足は天国、左足は地獄となる。と、言っても慣れの問題だから、実際にこのクルマのオーナーとなれば、直ぐに慣れるであろう程度のことには違いない。
写真１２先代のコンセプトを引き継いだ室内は好き嫌いがハッキリ分かれるところだ。
写真１３正面には回転計とインフォメーションディスプレイを組み込んだ丸型メーターが一つだけ。ただし、設定でディスプレイにデジタル速度表示が可能だ。		写真１４輸入車のＲＨＤ-ＭＴとしては例外的に右に寄っているペダル配置。タイヤハウスの突起は全くなく、アクセルペダルは右の壁一杯にある。その分、クラッチとフートレストも右に寄っている。
写真１５先代から受け継いだマルで柱時計のようなセンタークラスタ。		写真１６特徴的なセンターの巨大な速度計の下半分はオーディオの操作パネルとディスプレイになっている。速度計に組み込まれているのは燃料計。
写真１７円盤型の不思議なキーをダッシュボードのスロットに差し込んで、右の小さな押しボタンスイッチでエンジンの始動/停止を行う。		写真１８上からＣＤのスロット、音量ツマミ、空調のコントローラ、そしてトグルスイッチ。慣れないと何がナンだか判らない。
走り出すために先ずはクラッチを踏んだら、これがヤケに軽い。勿論、クラッチなんて重いより軽いほうが良いには違いないから問題はないが、雰囲気からしてズッシリと思いクラッチを想像していたのだが、最初から期待は裏切られてしまった。シフトレバーを１速に入れて、徐々にクラッチを戻すが、そろそろ走り出すくらいの位置まで戻しても車は動き出さない。あれゃ？もう少し越し手前まで戻してみると、クルマはスルスルと発進した。完全に発進した時のペダル位置は、もう結構手前まで来ていた。そんな事から、このクルマは随分クラッチが手前、要するにクラッチが浅い状態に調整されていたのかと思っていたが、軽い坂道で停止状態からクラッチを繋ぐ、すなわち坂道発進の時に気がついたのは、結構奥からつながり始めていることだった。と、いうことはクラッチが繋がり始めてから完全に繋がるまでのストロークが結構長いという事実で、これは操作性という面では実に扱いやすいのだけれども、スポーツ性というか、短いストロークで微妙な操作により迅速なクラッチワークを駆使するという面では、イマイチに感じてしまう。試乗車はクーパーＳだから、搭載されているのは新型の１．６リッター直噴ターボで１７５ｐｓを発生する。先代がＢＭＷとダイムラーの共同開発だったのに対して、今回からは完全なＢＭＷ製となった。走り出した最初は、３０００ｒｐｍ程度でシフトアップしていったが、２０００ｒｐｍで巡航中に加速状態に入ろうとすると、ハッキリ言ってトロイ！勿論、ギクシャクしたりはしないし、遅いことさえ我慢すれば実用上は問題ないのだが、大パワーのホットハッチと思うとどうもイマイチだ。このクルマで常に臨戦態勢で待機したければ、常に３０００ｒｐｍ以上で巡航することが必要となる。エンジン仕様では最大トルクは１５００～５０００ｒｐｍの広い範囲で発生することになっているが、実際のレスポンスからいったら１５００ｒｐｍなんて使い物にならなかった。ただし、このエンジンは流石にＢＭＷ製というだけあって、４気筒としては実にスムースで、排気音も適度の音量と気持ちの良い音質だから、燃費などを気にしなければ、街中で２速３０００ｒｐｍ巡航を多用しても気にはならない。クーパーＳの６速ＭＴのフィーリングは国産のマツダやホンダのようにカチッ、カチッというわけではないし、ポルシェの６ＭＴ（ゲトラグｏｒアイシン）のように抵抗が全くないほどに軽く、しかも超強力なシンクロでスパｯ、スパｯと吸い込まれるようなフィーリングでもない。要するに節度はないが、それでいて渋くて引っ掛かりがあるから、決してシフト操作が楽しくてしょうがないという状況にはならない。ＢＭＷ系のＭＴは１３０ｉを例にとっても、ストロークは長いし、節度もないという絶賛とは縁遠いことが特徴で、これは何とかならないものだろうか。それでも現代では貴重なＭＴで、しかも輸入車のＲＨＤだから、まあ贅沢は言えないが・・・。ところが、噂によればクーパーＳの６ＭＴはゲトラグ製とのこと。ゲトラグといっても納入先のカーメーカーによって仕様が違うし、ミッションへのリンク機構は全く異なるから、実際のフィーリングも違ってくるのだろう。エンジン横置きのＦＦ車でＭＴのフィーリングが良いというのは聞いた事がないから、構造的にもハンディはあるのだろうか。試乗中に有料道路を走ったが、先に見える料金所が近付くのを見ながら窓を開けようとして、ハテ？パワーウィンドウのスイッチは何処だ？？料金所はドンドンと迫って来る。ヤバイ！ウィンドウは普通の常識ではドアのアームレスト付近に付いているが、ミニには無い。それなら良くあるコンソールかと思ったが、ここにもスイッチらしきものは無い。ハタと考えてみた。もしかして、例のトグルスイッチが怪しい。そう思って良く見れば、右端のスイッチの上に窓のような絵があるので、慌ててトグルスイッチを下に下げてみたら、見事にサイドウィンドウが下がりだした。ヤレヤレ、疲れるクルマだ。
写真１０先代に対して全く新しくなったＢＭＷ製の１．６ℓエンジン。クーパーＳは直噴ターボにより 175ｐｓ/55００ｒｐｍ、240Ｎｍ/1600-5000ｒｐｍを発生する。
クーパーＳのステアリングは結構軽い。クラｯチの軽さといい、操舵力の軽さといい、このクルマを扱うには体力は要らないから、その面では女性ドライバーにも適していそうだ。と、そんな事を考えながら、１０分程走った後に、いよいよターボパワーを満喫する為に１速での発進からフルスロッルと踏んでみた。すると、３０００ｒｐｍを越えたあたりから俄然元気が良くなったエンジンは４０００ｒｐｍから一気に噴け上がるのだが、何とその時に不意にステアリングを右に取られた。このフル加速状態を３回試してみたが、右に２回、左に１回の割合で、殆んど同様にクルマは横に向かっていった。この挙動はドキｯとするほど速くはないが、路面によって方向が異なるので、狭い道では修正舵を当てる前に路肩や対向車と仲良くなることも考えられるから、決して安全な車ではないことを心に留めておく必要があるかもしれない。大パワーのＦＦ車ではトルクステアは避けられないし、特に発進時のフルスロットルではアクスルが暴れるのがハッキリ判る場合が多い。例えば、アルファロメオ１５６ＧＴＡの場合は、ハッキリと左右に振られて冷や汗ものだったし、４ＷＤとはいってもホイールスピンを感知するまでは単なるＦＦの設定でもあるアウディの旧ＴＴ（３．２）の場合も、急発進すると最初の１０ｍ位はまるで深い轍にはまった時のワンダリングのようにステアリングを左右に取られた経験があった。しかし、クーパーＳの場合は、これらとは明らかに違う。これは想像だが、路面の関係でホイールスピンが左右で微妙に違うことで、先にグリップを失った側との駆動力の差で方向を乱されるような感覚で、これにトルクステアのオマケが付くから、クルマはあらぬ方向へと向かって行くような気がする。しかし、これは結構面白いというか、マニアックでもあるから、もしかすると確信犯的な味付けなのかもしれないし、１５６ＧＴＡのように冷や汗は出なかったことからも、慣れれば逆手にとって楽しめるのかもしれない。発進時のフルスロットルで驚いたことから、コーナーリング特性もトンデモないのかと思いきや、これは意外と素直だった。最初はコーナー入り口で一瞬の減速をしてフロントに荷重を移すという、ＦＦ乗りみたいな運転をして何度かコーナーをトライしてみたが、本来ＦＦは決して得意ではない自分としては、まあ素直にコーナーを抜けられたから、これは、もしかするとズボラに乗っても結構イケるんじゃないかとも思えてきた。そこで、今度は普通のドライバーの少し速め程度の速度に落としてから、そのままコーナーを回ってみれば、意外や意外、素直に弱アンダーで回ってしまうではないか。なあ～んだ。１５６ＧＴＡのように、普通に乗るとドアンダーを強引にフロントに荷重を乗せて、何ていう走り方が必要ではないかというのは勘違いだったようだから、これならファッション感覚でお洒落な女性が乗っても何とかなりそうだ。そうは言っても、コーナーの脱出にスロットルを踏みすぎると、これまたトルクステアの洗礼を受けてしまうので、注意が必要でもあるが・・・・。無理さえしなければ意外にマイルドなハンドリングというコンセプトを裏付けるかのように、乗り心地も想像以上に良いのもイメージとは違った。先代のニューミニ（変な表現だが、オリジナルではなく初代のＢＭＷミニという意味）がガシガシとガキっぽい乗り味だったのに比べると、今度の新型は一番ホットなクーパーＳでさえ、乗り心地に不満はないレベルだった。ニューミニのブレーキは良く効くという点では合格だが、ＭＴのスポーツハッチという事を考えると効き過ぎにも思える。要するに、ブレーキペダルにチョッと足をのせただけでガｯと効くから、クルマ好きのオジサンがＭＴ車に乗ると必ずやりたがるヒールアンドトウ（Ｈ＆Ｔ）はやりにくい。ＢＭＷ１３０ｉでも、この傾向はあったが、ミニクーパーのブレーキの軽さはそんなモンではなく、これは立派にカックンブレーキの称号を与えたいくらいだ。どうもクーパーＳと言えどもファンションで乗るお姉ちゃんをターゲットにしているんじゃないかなんて疑いなくなる。成る程、本格的にスポーツドライブがしたければ１３０ｉを買いなさいという事なのだろうか。でも、１３０ｉはクーパーＳよりも２００万円も高いから、オジサンとしては家族の稟議を通すのが大変だ。
写真１１試乗車はオプションのクラウン・スポーク・アロイホイール７Ｊ×１７と２０５/４５Ｒ１７タイヤの組み合わせだった。		写真１２ミニクーパーＳの標準はＳウィンダーホイール６．５Ｊ×１６と１９５/５５Ｒ１６タイヤの組み合わせとなる。
ＭＩＮＩは新型になっても目で見る限りは本当にこれが新型？と思うほどにキープコンセプトだった。ところが、乗ってみれば乗り心地は意外に良く、ゴーカート感覚と例えられている操舵性だって、驚く程にはクイックではないし、コーナリング特性だってＦＦとしては自然なほうだった。唯一ミニクーパーＳのイメージに合っていたのは、１速でフル加速した時に盛大にステアリングを持っていかれることくらいだ。これとて、ミニのファンからすればそれが良いんだと納得するのだろう。インテリアのセンスは賛否両論というよりも、大多数の人は否定的だろうし、実際に中央のデカイ速度計やトグルスイッチ、それにコレマタ妙なオーディオスイッチは使い難いことおびただしいから、毎日の足や一家に一台のファミリーカーには余程惚れ込まないと成り得ない存在でもある。このクルマはプジョー１００７あたりと同じ世界で、普通の人には勧めないが、好きな人には堪らないという手合いのクルマに間違いない。ただし、ミニの外観やインテリアのセンスを気に入ったのなら、何もクーパーＳを買う必要は無い。クーパーで十分だし、これから後追いで発売されるというＭＩＮＩ　ＯＮＥでも良いだろう。クーパーＳは確かに動力性能は十分だが、２９５万円という価格を考えれば、値引きを含めた実際の販売価格ではゴルフＧＴＩとそれ程には変わらなくなってしまう。総合性能で言えばゴルフＧＴＩの圧勝だから、１０人中９人以上はゴルフを選ぶ筈だ。しかし、ゴルフは優等生で面白くない、何かもっと面白いクルマは無いかという時に、このクーパーＳが候補に挙がるということになるのだろうけれど、ただ、その面白いという表現が難しく、例えばアルファのＧＴＡ辺りと比べて、クーパーＳも同じような面白さがあるかと言えば、チョッと違う。やはりミニはミニだから、これは他車とは比較できない独特な存在で、良くも悪くも、好きも嫌いもあなた次第。それなら、オマエはどうなんだ、と聞かれれば・・・・・少なくとも熱烈なミニのファンではないとだけ告白しておこう。