ＨＯＮＡ　ＣＩＶＩＣ　ＴｙｐｅＲ　試乗記

ＨＯＮＤＡ　ＣＩＶＩＣ　ＴｙｐｅＲ　(2007/4/22)
このスタイルは個人的には決してカッコ良いとは思えないが、セダンとしては何となく速そうには見える。小型セダンと不釣合いな１８インチのホイールが目を引くが、それ以外は案外大人しいスタイルなのでオジサンが乗っても恥ずかしくはなさそうだ。
ホンダと言えば、その昔はＦ１やＳ６００/８００というスポーツイメージの強いメーカーだったが、最近の国内での評判は「ミニバン屋」とまで言われるようになってしまった。そんなホンダの中では、如何にもホンダ的な小型の高性能スポーツがＴｙｐｅＲというサブネームの付いたクルマたちで、最近まではインテグラＴｙｐｅＲが細々と売り続けられたが遂にそれも販売終了。いよいよホンダはこの道から手を引くのかと思っていたら、今度のＴｙｐｅＲは４ドアシビックをベースにしてきた。とに角、ホンダファン、ＴｙｐｅＲファンにとっては一安心というところか。そこで、今回はシビックＴｙｐｅＲを取り上げることにする。可変バルブタイミング＆リフト機構、すなわちＶＴＥＣとよばれる高出力エンジンをコンパクトなボディに搭載した、言ってみればＴｙｐｅＲの前身としては１９８９年に登場した２代目ＣＲ-ＸのＳｉＲ (写真１）がある。１．６ℓのＢ１６Ａ型エンジンは１６０ｐｓ、何とリッターあたり１００ｐｓを発生した。ＴｙｐｅＲという名称が使われたのは２代目インテグラのバリエーションとして１９９５年に誕生したのが最初で、当時はクーペと４ドアセダンの双方に設定があった。その後２００１年にはフルモデルチェンジにより２代目（ＤＣ５）となった。一方シビックＴｙｐｅＲは１９９７年に６代目シビックのバリエーションとして追加され、Ｂ１６Ｂエンジンは１８５ｐｓを発生していた。２代目のシビックＴｙｐｅＲ（ＥＫ９）は２００１年より発売されたが、英国製を輸入したために他の国内シビックにはない３ドアハッチバックだった。Ｋ２０Ａエンジンは２１５ｐｓを発生していが、この２代目シビックＴｙｐｅＲも２００５年９月に発売が中止されてしまった。その後インテグラＴｙｐｅＲ（ＤＣ５）も２００６年７月に発売を中止したために、ＴｙｐｅＲも遂に終わりかとも言われていたところ、今回発売されたのが新型シビックＴｙｐｅＲ（ＦＤ２）でエンジンは同じＫ２０Ａながら２２５ｐｓまでパワーアップされている。価格はオーディオレスが２８３．５万円、ＨＤＤナビ付きが３１２．９万円と先代（ＥＫ９）の上級グレードであるＣパッケージの２５５万円に比べても３０万円近い値上がりとなってしまったのは、財布の軽い若者がユーザーの多くを占めるＴｙｐｅＲとしては残念だし、何より総額３００万円を越えるとなるとユーザー層が変わってしまわないかと余計な心配をしてしまう。
写真１２代目ＣＲ－Ｘ（１９８７～１９９２）ホンダのＴｙｐｅＲの前身はこのＣＲ-Ｘ　ＳｉＲ。ＶＴＥＣにより１．６ℓで１６０ｐｓを発生した。		写真２２代目のインテグラＴｙｐｅＲ（ＤＣ５、２００１～２００６）
先代のシビックＴｙｐｅＲは英国製のために、日本には設定のない３ドアハッチバックボディだったが、今回の新型は４ドアセダンがベースとなる。試乗車はチャンピオンシップホワイトという白いボディで、スタイルの好き好きはとも角、ＴｙｐｅＲといえば”白”というイメージどおりのものだ。ホワイトのボディにはホワイトのホイールが組み合わされ、内装は黒/黒と黒/赤から選べるが、試乗車は黒/黒だった。ボディの塗装色は他に２種類あり、スーパー・プラチナ・メタリックというシルバーメタとビビット・ブルー・パールという濃い目ながら鮮やかなブルーが用意されていて、内装やホイールの組み合わせもホワイトボディとは異なる。ベース車のシビックセダンに対しての、ＴｙｐｅＲとしての差別化は大きなリアのウィング（写真３）くらいで、フロントやサイドのエアロパーツも控えめな形状だから、外観は意外に大人しい。しかし、良く見れば、１８インチのホワイトホイールや太いテールパイプなど、普通のファミリーセダンではないことが判る。フロントデザインは最近のホンダらしく、オデッセイやストリームなどの流れを汲んでいて、これは好き好きが分かれるだろう。シビックセダンベースの恩恵は、リアにもドアがある便利さと、足元は狭いとはいっても、これまたマトモに大人２人が乗れるリアシートがあるし（写真５）、更にトランクスペースも十分（写真４）だから、これを一家に一台のファミリーセダンとして購入することだって可能だ。勿論、その場合には物わかりが良い家族の協力、若しくはペテン師顔負けの話術で家族を騙す事も必要だが・・・・・。
写真３タイプＲの特徴でもある大きなウィングが目を引く。排気管は太い１本出しだが、良く見れは太いのは外径だけで、中は普通の太さだった。		写真４ベースが普通のセダンだけあって、意外に広いトランクスペースを持つ。特に深い奥行きに驚く。
写真５リアの足元は決して広くはないが、この手のクルマとしてはリアにマトモに大人２人が座れる点では貴重だ。人工スエードのシートは室内を結構高級な雰囲気にしている。		写真６フロントのドアを開けた眺めもスポーツシートの形状と質感が目立って、ダッシュボードのチャチさを目立たなくしている。
写真７フロントシートの形状はスポーツしまくりの雰囲気で、これは正解だ。勿論座り心地も良い。
		写真８さらに拡大すると座面は細かい凹みをつけて滑り止めにしている。
ドアを開けて目に入るのは、先代のレカロ製から今回は国産に変更されたスポーツシートで、表皮はセーレンというメーカーのラックススエードという人工の裏革で、言ってみれば最近流行のアルカンターラの”ゾロ品”というところか。元々本革に比べて滑り止効果の大きい裏革を使用しているのに、座面部分には更に細かい凹み加工がしてあって、如何にもサポートが良さそうに見える。実際に座ってみても、レカロ程にはガッチガチではないが座り心地は実に良いし、左右のサポートもレカロより少し緩めとは言え十分に合格点を与えられる。それどころか上体の幅が広いドライバーには寧ろ好評ではないかと思えるくらいで、国産シートとしては最高に出来が良い。リアシートも人工スエードを使用していることもあり、室内全体は結構高級感があるが、ダッシュボードなどを良く見ればプラスチック丸出しで安っぽく、このクルマはシビックなんだと再認識する。それにも増して残念なのは正面にある安っぽく子供騙しのようなデザインの回転計と、その上にあるデジタル速度計だ。回転計というのは、この手のクルマでは命のようなものだから、これを毎日見るかと思うと、それだけで嫌気がさしそうだ。出来が良くて見かけも良いシートに比べて、何ともヘンテコリンなメーター類だが、考えてみればシートは標準のシビックとは全く違うものを用意して標準装備できるが、ダッシュボードの型を新たに起すことは不可能に近いから、大衆車であるシビックの基本部品のありあわせで我慢しなければならないために、こうなってしまったのだろう。このメーターについては英国製の先代シビックＴｙｐｅＲのホワイトメーターが中々良かったこともあり、何とも悔やまれる。せめて回転計のパネルデザインくらいは何とか改良してほしいものだ。まあ、これだけ世間で不評なのだから、何処かのショップがアフターパーツを発売するかもしれないが・・・・。
写真９シート表皮の高級感で室内の雰囲気は良いが、良く見ればダッシュボードはプラスチック丸出し。シフトレバーは何とコンソールの左に寄っていて、ステアリングから遠く、折角のエンジン性能や強力なシンクロを持つ６ＭＴの能力を大いにスポイルしている。
写真１０このクルマの最大の問題点であるガキっぽいデザインの回転計と見難い速度計。折角の８４００ｒｐｍからのレッドゾーンが泣いている。		写真１１ＨＤＤナビは約３０万円高となる。エアコンはフルオート。「走り屋にエアコンはイラねえ」という場合はレスオプションで約２５万円安い。
写真１３ペダル位置は左に寄っていたり、間隔が狭かったりとイマイチなＲＨＤのＭＴ（３ペダル）としては例外的にドライバーの中心に配置されてる

いよいよエンジンを始動しようと、ステアリングコラムにあるキーシリンダにキーを差込み普通に右に回してＯＮにするが、その先さらに回してエンジンを始動しようとしても回らない。実は始動はダッシュボード右側にある赤いスタートボタンを押すのだった。最近のクルマはスターターがボタンという場合が多いが、このクルマのようにスタータースイッチのみがボタンというのはあまり例を見ない。エンジンをＯＦＦにするには、もう一度スタートボタンを押すと・・・・全く変化はない！何とキーを左に回すとエンジンは停止した。しかし、あのスタートボタンの意味はナンなのだろう？アイドリング中のエンジンはＮＡのハイチューンエンジンらしく決して静かでもなく、振動もそれなりに感じるが、先代（Ｅ４６）のＢＭＷ３３０ｉのようにブルブルと車体を揺らすほどではない。意外に軽いクラッチを踏み、シフトレバーに手をやろうとして無意識に左手を動かすが無い？良く見ればレバーは遥か左にあった。写真７を見てもらえば判るように、シフトレバーはコンソールの左に寄っていて、ステアリングからの距離が遠い。そのために、迅速なシフトをしようとすると左手の移動に時間がかかるのは、この手の性能命のクルマとしては大いに問題がある。それさえ気にならなければ、シフトのフィーリングは実に良いので何とも惜しい。発進の為にスロットルを僅かに踏んでクラッチを繋げてみると、１０００ｒｐｍ程度でスムースに発進できる。このクルマで発進の際に回転が上がり過ぎたり、クラッチを繋ぎ損ねるようなら、このクルマを選ぶのは止めたほうが良いだろう。言い換えれば、この手のクルマに慣れたドライバーにとっては、絶妙のクラッチの繋がりとスロットルレスポンスを見せてくれる。シフトレバーの位置がイマイチなのに対して、ペダル配置はＲＨＤの３ペダルとしては最高の部類で、クラッチとブレーキの各ペダルはドライバーの体の中心に対して均等に配置されている。すなわち足を自然に延ばした位置に両ペダルがあり、それより少し足を開いた位置にアクセルとフートレストがある。出来の良いシートと理想的なペダル配置は長時間の走行でも助けになることは間違いない。走行中のエンジン音は穏やかな走行をしたとしても、常に前の方からメカニカル音が聞こえる。これは好き物にとっては堪らないが、普通の人からすれば只の騒音に感じるかもしれない。強いて言うと、これだけ高性能を予感するメカ音のクルマなら、多くはドライバーの後ろからエンジン音が聞こえるのに、これは前から聞こえる事に違和感を感じる、なんて思うほどにマニックな音がする。そして、いくら背中にウィングを持つといっても、所詮は４ドアセダンの外観と、このエンジン音が釣合わない、と思うほどに気持ちの良い音がする。ところで、このフロントから常に聞こえるバルブなどのメカニカル音というのは、何か懐かしい気がすると思って考えてみたら、そうだ！３０年前に２年程乗っていたことのあるカリーナ２０００ＧＴのヤマハ製ツインカムである１８ＲＧＵを思い出した。それにしても、レッドゾーンが８４００ｒｐｍという市販車の常識では考えらない高回転型エンジンを積むサルーンというのは、この価格帯では他に類がない。いや、価格を無視しても８０００ｒｐｍ以上回せるサルーンというのは千数百万円のＭ５くらいだら、高回転型エンジンにおけるホンダの技術が世界一であることに異論はあるまい。この高回転エンジンは流石に２０００ｒｐｍ以下ではトルクが細く、一瞬の加速が必要な時の瞬発力という面では全く頼りにならない。そのため、少なくとも３０００ｒｐｍ以上で巡航するのが、このクルマを楽しく乗りこなすコツといえる。発進して４０００ｒｐｍ辺りでシフトアップしていくと、７０ｋｍ/ｈ程度で流れる１級国道のバイパスでは、直ぐに４速に達してしまい、そのまま巡航すると回転計の針は３５００ｒｐｍ辺りを指している。ここで始めて、このクルマはかなりのローギアードな事に気が付く。最近乗った６ＭＴ車の場合、例えばＢＭＷ１３０ｉにしてもミニクーパーＳにしても、４速で７０ｋｍ/ｈ巡航ならば回転数は２５００ｒｐｍ程度だったと記憶している。今度は少し慣れたところで、３速２５００ｒｐｍ、約４０ｋｍ/ｈ弱から加速をしてみると、この程度に回転数を上げていれば充分に加速を始めるが、一度グイッと来て、そのままグイグイと速度が伸びていくのかと思ったら、そうでもない。そして５０００ｒｐｍに達したころから、それこそ調子が出てきたのだが、そのままいくとドンドン速度が上がってしまう為に加速を中止する。そこで、今度は２速でチャレンジしてみる。するとやはり５０００ｒｐｍ、５０ｋｍ/ｈ弱からの加速感はそれこそ快感で、そのまま７０００ｒｐｍ程度までは一気に吹け上がる。本当は８０００ｒｐｍくらいまでは回したかったが、試乗車の走行距離が１０００ｋｍに達していないことや、前のクルマが近付いてきたことから、そこで中断したが、このクルマは回してナンボには違いないし、そうしないと大したメリットが出ない。勿論、３０００ｒｐｍから５０００ｒｐｍ程度での走行でも十分楽しいが・・・・。後でエンジン性能曲線（図１）と走行性能曲線（図２）を見たら、なるほど、３０００ｒｐｍをピークに一度中だるみがあり、５０００ｒｐｍ辺りから再度トルクが立ち上がっている。また、可変バルブのパワーゾーンは５５００ｒｐｍ以上だから、確かに体感と一致している。信号で停止したので、今度は１速の発進からフルスロットルを踏んでみることにする。信号が青に変わり、軽いクラッチを１０００ｒｐｍ程度で繋ぎ、クルマが発進した直後にスロットルを床まで踏み込むと、クルマは気持ちの良い排気音と、ダッシュボードの裏側からは盛大なメカ音が耳に入ってくるとともに、クルマは強力に加速する。流石に１速の場合は駆動力があるので、４０００ｒｐｍ付近のトルクの中だるみは直感しない。ＦＦの高出力車の場合は、スタートダッシュで、何がしかの不安定な挙動を見せる場合が多いが、タイプＲの場合はＶＴＥＣがパワーゾーンに入る５０００ｒｐｍ付近から僅かにステアリングを取られる兆候はあったが、極軽微だし修正も簡単だった。この点でもアルファＧＴＡやミニクーパーＳのような、贔屓目に言えばジャジャ馬、悪く言えばシャーシーがエンジンに負けている未完成車とは異なり、それでいてゴルフＧＴＩ程には優等生ではないという、正にホンダファンの心を掴んだセッティングだし、ホンダファンではない B_Otaku さえも、これは気に入ってしまった。シビックＴｙｐｅＲの６速ＭＴは多少ストロークは長めだが非常に軽く、スパｯと決まる。人によっては更にストロークが短く、カチッというフィーリングを好むようだが、カチッカチッというミッションは意外に操作力が重く、素早いシフトが出来なかったりする。それに比べて新型のＴｙｐｅＲは素早い操作がやり易く、結果的に迅速なシフト操作が可能となる。実はこのフィーリングはポルシェボクスター/ケイマンのゲトラグ製６ＭＴに似ている。ただし、試乗車はマッサラの新品だったせいか、１→２速で素早いシフト操作をすると、多少の引っかかりを感じたが、３速以降はゲトラグ製に近いフィーリングだった。こういうフィーリングにチューニングしているということは、ＴｙｐｅＲの開発グループに重症のポルシェオタクがいるのではないか、なんて想像したくなる。１０年ほど前に聞いた話では、ホンダの開発部署に勤務するエンジニアで空冷ポルシェ９１１（９３０）を所有していたが、流石に維持費にたまりかねて、好きな人がいたら安く譲りたいという人がいたそうだ。う～ん、判る、判る。最初にも触れたが、このミッションの唯一の欠点はシフトレバーが左に離れていて、折角の素早いミッションの動きを生かしきれないことだ。何とも残念！
写真１３ K20Aエンジンは1996ccの排気量から 225ps/8000rpm、21.9kg・m/6100rpm を発生する。実にリッター当たり１１３ｐｓという市販車としてはダントツのハイチューンエンジンとなっている。
ステアリングは適度な重さで中心付近から反応も良くクイックで、かといって危険すぎるほど敏感でもなく、これは上手いチューニングをされている。最初にいつもお馴染みの片側２車線の幹線道路を走りながら、後続車が途絶えたところで素早く車線変更をしてみると、ＴｙｐｅＲは安定して迅速に車線を変更した。セダンボディでこれ程までに安定しているクルマはチョット覚えがない。これ以上を求めるならば、誇張でなくポルシェケイマン（ボクスター）クラスを持ってくるしかない、それ程の安定性とクイックな挙動を見せ付けられて、しばし唖然とする。今回は何時もポルシェの試乗に使用しているコースを走ることができたので、お馴染みの中速コーナーを回ってみると、マトモな神経での速めなコーナーリング程度では、このクルマがＦＦである事を忘れさせる程に素直な特性で回ってくれる。ケイマンＳで同じコーナーを同じ速度で回ったときの緊張感はＴｙｐｅＲより遥かに大きい。と、言っても絶対的なコーナーリング能力はケイマンＳが上回るだろうが、相手はミッドシップエンジンの２シータークーペだから、４ドアセダンベースのＴｙｐｅＲが立派ということに間違いはないし、国産のＦＦセダン中では群を抜いている。何より、ケイマンＳの価格は実質ＴｙｐｅＲの３倍だから、比較するのが間違っているが、しかしケイマンＳがＡＴ仕様で、しかもドライバーが成金オヤジで並以下のテクニックの持ち主だったら、上手いドライバーの操るＴｙｐｅＲがコーナーでグングン引き離していくことも可能なくらいの性能を持っている。んっ！いかん、いかん。これはあくまでも想像の一例で、実際の公道で成金オーナーの高価格車とバトルを勧めるわけではないので念のため。ディーラーでもＴｙｐｅＲの性能を味わうにはサーキットでのスポーツ走行を勧めている。確かに、ケイマンＳ辺りを使ってのサーキット走行も楽しいには違いないだろうが、もしもぶっ壊すとエラク高いものにつくし、サーキットでの限界走行となれば痛みも激しいし消耗品の交換も早い。そういう面ではＴｙｐｅＲで目一杯走って、基本テクニックを磨くのが本当は上達の早道だと思う。しかし実際には行き成りポルシェカレラや、凄まじい時にはポルシェターボ、ＧＴ３、フェラーリＦ４３０や３６０などでのサーキットデビューという話をよく聞く。まあ、このあたりは個人の自由だから大きなお世話には違いないが。それに、極々稀にはドンドン上手くなってＧＴ３あたりを乗りこなしてしまう器用な人もいると聞いたことがある。成る程、伊達に金儲けが上手いわけでないと、その多才ぶりに感心する場合もあるとか・・・・・。おっ！ＧＴ３納車待ちのアナタ、勿論後者の上手く乗りこなしてしまう多才派ですよねっ。少なくとも全く乗りこなせずに１年で諦めてカブリオレに買い換えたりはしないですよねっ。金持ちのＧＴ３オヤジとともにＴｙｐｅＲを否定するのはＦＲ命の走り屋にも多い。確かに今までのＦＦ車はフィーリング的には面白くなかったし言いたい事も判るが、このＴｙｐｅＲのコーナーリング性能ならば、そろそろガタがきだしたＳ１５乗りの走り屋君も検討してみる価値はあるのではないだろうか。世間ではとても街中では使い物にならないくらいに硬いといわれているシビックＴｙｐｅＲの乗り心地は、実際には決して硬すぎないし、勿論不快ではない。例えば常にガチガチと突き上げをくらうスイフトスポーツ等と比べれば、硬いといっても十分我慢できるレベルで、実用セダンであるＶＷパサートＶ６だってＴｙｐｅＲと大して変わらない。標準で１８インチホイールを履いている事を考えれば、乗り心地は十分に快適な部類と言っても嘘ではない。この事実の裏には、ＴｙｐｅＲがホンダ車としては異例に剛性が高いことも理由になるだろう。この乗り心地が硬いと感じるドライバーは、ＴｙｐｅＲなんて視野に入れる事が間違いだ。それでもファミリーカーとして使う場合には、○○ちゃんの家のセレナみたいに乗り心地の良いクルマにしようとか、△△さんのマークＸなら乗り心地も良いし音も静かなのに、コンナに硬くて煩いクルマに３００万円も出すなんて飛んでもない等と言う、バカ餓鬼や古女房の意見を一蹴とは言わないまでも、説得することは必要だろう。試乗コースの往路が終って、これまた何時ものところでＵターンをする。と、何と一度で回れない！その時は単純に回転半径が大きいのだろうと思いながら切り替えして回ったが、後でカタログを確認したら最小回転半径が５．９ｍと記載されていた。レクサスＬＳが５．４ｍ、ＢＭＷ５シリーズが５．７ｍといえば、ＴｙｐｅＲがどんなものかが判ると思う。新ＴｙｐｅＲのブレーキはフロントに天下のブレンボー製アルミ対向４ピストンキャリパーを装着している。歴代ＴｙｐｅＲでは他のセダンから流用したチャッチいキャリパーを装着していたために、サーキット走行を行うと必ずと言っていいほどにフェードしたり、熱でスライドピンのグリスが流れ出してボディが固着してしまったりという事実があった。幸い２代目のインテグラＴｙｐｅＲからはフロントがブレンボー製となり改善されたが、この新型もそれを引き継いでいる。ブレーキフィーリングは当然ながら短い遊びストロークと、そこから先はガッチリとした剛性感で、このクルマのエンジンや足回りの性能にマッチしている。とはいえ、これまた普通のオトウサンが乗ったら、なんだこれぁ、全然効かないじゃないか、となるのも間違いない。サーキット走行を視野に入れているＴｙｐｅＲは、当然ながら不用意にチョッと踏んだだけでガｯと効くような街乗りブレーキではない。まあ、この辺もＴｙｐｅＲが一般的な少しクルマが好き程度の市民にはお勧めできない理由でもあるのだが。
写真１４前後とも１８×７．５Ｊホイールと２２５/４０Ｒ１８ポテンザＲＥ０７０ＴｙｐｅＲ専用のタイヤを装着する。		写真１５フロントンにはブレンボー製のアルミ対向４ピストンキャリパーが装着されている。
と、ここまで読んでくれた読者はアンチホンダと思っていた B_Otaku が、何故か今度はベタ褒め？と疑問に思うかもしれないが、以前から決してホンダ自体を嫌っていたわけではない。ただし、見かけだけのグニャグニャのドンガラに、馬力表示だけは一丁前の低速スカスカのエンジンをＡＴと組み合わせて、並みのスポーツカー顔負けのミニバンなどと世論を作り上げ、健全なファミリーや前途ある若者を騙して売りまくる体質が嫌いなのだし、そんなイカサマを見ぬけない多くの日本人が情けないと思うと腹が立ったのだ。しかし、今回のシビックＴｙｐｅＲに乗ってみたら、本来のホンダスピリットはちゃあんと生きているのが判ったし、インチキなクルマたちを作ることで経営が安定しているからこそ、ＴｙｐｅＲなんていう売れそうにないクルマを作れるのだと思えば、許してもいいだろう。走り屋諸君はオデッセイ・アブソリュートやストリームＲＳＺのオーナーに感謝するべきだろう。彼らのお蔭で商売になりそうもないＴｙｐｅＲの開発が許されるのだから。何度も繰り返すが、ヘンテコリンな回転計とデジタル速度計、それに遠くから生えるシフトレバーが返す返すも残念だ。それでは、これらを解決すれば完璧かと言えば、そうはいかない。所詮このクルマは一部のクルママニア向けで、極めてマイナーな存在だ。街中でこれを見た時に喜ぶのは、コテコテのホンダオタクか、ノルマ不足に喘ぐ覆面パトの運ちゃんくらいだろう。確かに鴨がネギ（ウイング）背負っているように見えないこともない。少なくとも一般的なＢＭＷ３シリーズ辺りのユーザーから見れば、全く感心がないだろうし、総額３００万円を越えてしまっては、独身者でさえミニバンを買うような今のご時世では貴重なクルマ好きの若者にとっても予算的に厳しいだろうから、発売初期の新車効果が薄れたら、徐々に忘れられた存在になりそうな気もする。そんな事はお見通しながら、あえて新型を発売するホンダも大したものだ。最後に、シビックタイプＲのライバルはと言えば、ズバリＲＸ－８だろう。価格的にも性能的にも、更には一応４ドアでリアシートにも大人２人が座れるなど、まさに絶好のライバルといえる。しかし、お互いにキャラクターは大いに異なる点もある。ポルシェにも似た内装センスと低い着座位置は、ドライバーに本格的スポーツカーの雰囲気を味合わせてくれる。それに対してシビックＴｙｐｅＲは実用セダンであるシビックがベースだから、いくら専用のスポーツシートで頑張ったところで所詮は大衆セダンと、この面ではＲＸ－８に軍配があがる。ところが、実際の走りとなればロータリーエンジンのスムースさとしなやかな乗り味は寧ろＢＭＷなどのサルーン的なＲＸ－８に比べて、ＴｙｐｅＲは常にエンジンのメカニカル音が聞こえて乗り味も硬く、スポーツ度は大いに勝っている。恐らくノーマルでのサーキット走行だったらＴｙｐｅＲの勝ちに間違いない。雰囲気をとるか、実際の走りを取るか。それにしてもスポーツカーの冬の時代にホンダやマツダがこれ程頑張っているのに、トヨタ・ニッサンは如何したのだろう。シルビアもＳ１５で途絶えてしまったし、ＭＲ－Ｓもセリカも生産終了してしまった。需要が無いといえばそれまでだが、今年はレクサスＩＳ－ＦやらニッサンＧＴ－Ｒなどのスーパースポーツが発表されるそうだから、ここで世論を一気にスポーツカーに向けることで、現実的な価格帯のセリカやシルビア後継車を近い将来発表してもらいたいものだと思う。いや、天下のトヨタのことだから、その辺も抜け目なく計画中かもしれないが。

ＨＯＮＤＡ　ＣＩＶＩＣ　ＴｙｐｅＲ　(2007/4/22)
このスタイルは個人的には決してカッコ良いとは思えないが、セダンとしては何となく速そうには見える。小型セダンと不釣合いな１８インチのホイールが目を引くが、それ以外は案外大人しいスタイルなのでオジサンが乗っても恥ずかしくはなさそうだ。
ホンダと言えば、その昔はＦ１やＳ６００/８００というスポーツイメージの強いメーカーだったが、最近の国内での評判は「ミニバン屋」とまで言われるようになってしまった。そんなホンダの中では、如何にもホンダ的な小型の高性能スポーツがＴｙｐｅＲというサブネームの付いたクルマたちで、最近まではインテグラＴｙｐｅＲが細々と売り続けられたが遂にそれも販売終了。いよいよホンダはこの道から手を引くのかと思っていたら、今度のＴｙｐｅＲは４ドアシビックをベースにしてきた。とに角、ホンダファン、ＴｙｐｅＲファンにとっては一安心というところか。そこで、今回はシビックＴｙｐｅＲを取り上げることにする。可変バルブタイミング＆リフト機構、すなわちＶＴＥＣとよばれる高出力エンジンをコンパクトなボディに搭載した、言ってみればＴｙｐｅＲの前身としては１９８９年に登場した２代目ＣＲ-ＸのＳｉＲ (写真１）がある。１．６ℓのＢ１６Ａ型エンジンは１６０ｐｓ、何とリッターあたり１００ｐｓを発生した。ＴｙｐｅＲという名称が使われたのは２代目インテグラのバリエーションとして１９９５年に誕生したのが最初で、当時はクーペと４ドアセダンの双方に設定があった。その後２００１年にはフルモデルチェンジにより２代目（ＤＣ５）となった。一方シビックＴｙｐｅＲは１９９７年に６代目シビックのバリエーションとして追加され、Ｂ１６Ｂエンジンは１８５ｐｓを発生していた。２代目のシビックＴｙｐｅＲ（ＥＫ９）は２００１年より発売されたが、英国製を輸入したために他の国内シビックにはない３ドアハッチバックだった。Ｋ２０Ａエンジンは２１５ｐｓを発生していが、この２代目シビックＴｙｐｅＲも２００５年９月に発売が中止されてしまった。その後インテグラＴｙｐｅＲ（ＤＣ５）も２００６年７月に発売を中止したために、ＴｙｐｅＲも遂に終わりかとも言われていたところ、今回発売されたのが新型シビックＴｙｐｅＲ（ＦＤ２）でエンジンは同じＫ２０Ａながら２２５ｐｓまでパワーアップされている。価格はオーディオレスが２８３．５万円、ＨＤＤナビ付きが３１２．９万円と先代（ＥＫ９）の上級グレードであるＣパッケージの２５５万円に比べても３０万円近い値上がりとなってしまったのは、財布の軽い若者がユーザーの多くを占めるＴｙｐｅＲとしては残念だし、何より総額３００万円を越えるとなるとユーザー層が変わってしまわないかと余計な心配をしてしまう。
写真１２代目ＣＲ－Ｘ（１９８７～１９９２）ホンダのＴｙｐｅＲの前身はこのＣＲ-Ｘ　ＳｉＲ。ＶＴＥＣにより１．６ℓで１６０ｐｓを発生した。		写真２２代目のインテグラＴｙｐｅＲ（ＤＣ５、２００１～２００６）
先代のシビックＴｙｐｅＲは英国製のために、日本には設定のない３ドアハッチバックボディだったが、今回の新型は４ドアセダンがベースとなる。試乗車はチャンピオンシップホワイトという白いボディで、スタイルの好き好きはとも角、ＴｙｐｅＲといえば”白”というイメージどおりのものだ。ホワイトのボディにはホワイトのホイールが組み合わされ、内装は黒/黒と黒/赤から選べるが、試乗車は黒/黒だった。ボディの塗装色は他に２種類あり、スーパー・プラチナ・メタリックというシルバーメタとビビット・ブルー・パールという濃い目ながら鮮やかなブルーが用意されていて、内装やホイールの組み合わせもホワイトボディとは異なる。ベース車のシビックセダンに対しての、ＴｙｐｅＲとしての差別化は大きなリアのウィング（写真３）くらいで、フロントやサイドのエアロパーツも控えめな形状だから、外観は意外に大人しい。しかし、良く見れば、１８インチのホワイトホイールや太いテールパイプなど、普通のファミリーセダンではないことが判る。フロントデザインは最近のホンダらしく、オデッセイやストリームなどの流れを汲んでいて、これは好き好きが分かれるだろう。シビックセダンベースの恩恵は、リアにもドアがある便利さと、足元は狭いとはいっても、これまたマトモに大人２人が乗れるリアシートがあるし（写真５）、更にトランクスペースも十分（写真４）だから、これを一家に一台のファミリーセダンとして購入することだって可能だ。勿論、その場合には物わかりが良い家族の協力、若しくはペテン師顔負けの話術で家族を騙す事も必要だが・・・・・。
写真３タイプＲの特徴でもある大きなウィングが目を引く。排気管は太い１本出しだが、良く見れは太いのは外径だけで、中は普通の太さだった。		写真４ベースが普通のセダンだけあって、意外に広いトランクスペースを持つ。特に深い奥行きに驚く。
写真５リアの足元は決して広くはないが、この手のクルマとしてはリアにマトモに大人２人が座れる点では貴重だ。人工スエードのシートは室内を結構高級な雰囲気にしている。		写真６フロントのドアを開けた眺めもスポーツシートの形状と質感が目立って、ダッシュボードのチャチさを目立たなくしている。
写真７フロントシートの形状はスポーツしまくりの雰囲気で、これは正解だ。勿論座り心地も良い。
		写真８さらに拡大すると座面は細かい凹みをつけて滑り止めにしている。
ドアを開けて目に入るのは、先代のレカロ製から今回は国産に変更されたスポーツシートで、表皮はセーレンというメーカーのラックススエードという人工の裏革で、言ってみれば最近流行のアルカンターラの”ゾロ品”というところか。元々本革に比べて滑り止効果の大きい裏革を使用しているのに、座面部分には更に細かい凹み加工がしてあって、如何にもサポートが良さそうに見える。実際に座ってみても、レカロ程にはガッチガチではないが座り心地は実に良いし、左右のサポートもレカロより少し緩めとは言え十分に合格点を与えられる。それどころか上体の幅が広いドライバーには寧ろ好評ではないかと思えるくらいで、国産シートとしては最高に出来が良い。リアシートも人工スエードを使用していることもあり、室内全体は結構高級感があるが、ダッシュボードなどを良く見ればプラスチック丸出しで安っぽく、このクルマはシビックなんだと再認識する。それにも増して残念なのは正面にある安っぽく子供騙しのようなデザインの回転計と、その上にあるデジタル速度計だ。回転計というのは、この手のクルマでは命のようなものだから、これを毎日見るかと思うと、それだけで嫌気がさしそうだ。出来が良くて見かけも良いシートに比べて、何ともヘンテコリンなメーター類だが、考えてみればシートは標準のシビックとは全く違うものを用意して標準装備できるが、ダッシュボードの型を新たに起すことは不可能に近いから、大衆車であるシビックの基本部品のありあわせで我慢しなければならないために、こうなってしまったのだろう。このメーターについては英国製の先代シビックＴｙｐｅＲのホワイトメーターが中々良かったこともあり、何とも悔やまれる。せめて回転計のパネルデザインくらいは何とか改良してほしいものだ。まあ、これだけ世間で不評なのだから、何処かのショップがアフターパーツを発売するかもしれないが・・・・。
写真９シート表皮の高級感で室内の雰囲気は良いが、良く見ればダッシュボードはプラスチック丸出し。シフトレバーは何とコンソールの左に寄っていて、ステアリングから遠く、折角のエンジン性能や強力なシンクロを持つ６ＭＴの能力を大いにスポイルしている。
写真１０このクルマの最大の問題点であるガキっぽいデザインの回転計と見難い速度計。折角の８４００ｒｐｍからのレッドゾーンが泣いている。		写真１１ＨＤＤナビは約３０万円高となる。エアコンはフルオート。「走り屋にエアコンはイラねえ」という場合はレスオプションで約２５万円安い。
写真１３ペダル位置は左に寄っていたり、間隔が狭かったりとイマイチなＲＨＤのＭＴ（３ペダル）としては例外的にドライバーの中心に配置されてる

いよいよエンジンを始動しようと、ステアリングコラムにあるキーシリンダにキーを差込み普通に右に回してＯＮにするが、その先さらに回してエンジンを始動しようとしても回らない。実は始動はダッシュボード右側にある赤いスタートボタンを押すのだった。最近のクルマはスターターがボタンという場合が多いが、このクルマのようにスタータースイッチのみがボタンというのはあまり例を見ない。エンジンをＯＦＦにするには、もう一度スタートボタンを押すと・・・・全く変化はない！何とキーを左に回すとエンジンは停止した。しかし、あのスタートボタンの意味はナンなのだろう？アイドリング中のエンジンはＮＡのハイチューンエンジンらしく決して静かでもなく、振動もそれなりに感じるが、先代（Ｅ４６）のＢＭＷ３３０ｉのようにブルブルと車体を揺らすほどではない。意外に軽いクラッチを踏み、シフトレバーに手をやろうとして無意識に左手を動かすが無い？良く見ればレバーは遥か左にあった。写真７を見てもらえば判るように、シフトレバーはコンソールの左に寄っていて、ステアリングからの距離が遠い。そのために、迅速なシフトをしようとすると左手の移動に時間がかかるのは、この手の性能命のクルマとしては大いに問題がある。それさえ気にならなければ、シフトのフィーリングは実に良いので何とも惜しい。発進の為にスロットルを僅かに踏んでクラッチを繋げてみると、１０００ｒｐｍ程度でスムースに発進できる。このクルマで発進の際に回転が上がり過ぎたり、クラッチを繋ぎ損ねるようなら、このクルマを選ぶのは止めたほうが良いだろう。言い換えれば、この手のクルマに慣れたドライバーにとっては、絶妙のクラッチの繋がりとスロットルレスポンスを見せてくれる。シフトレバーの位置がイマイチなのに対して、ペダル配置はＲＨＤの３ペダルとしては最高の部類で、クラッチとブレーキの各ペダルはドライバーの体の中心に対して均等に配置されている。すなわち足を自然に延ばした位置に両ペダルがあり、それより少し足を開いた位置にアクセルとフートレストがある。出来の良いシートと理想的なペダル配置は長時間の走行でも助けになることは間違いない。走行中のエンジン音は穏やかな走行をしたとしても、常に前の方からメカニカル音が聞こえる。これは好き物にとっては堪らないが、普通の人からすれば只の騒音に感じるかもしれない。強いて言うと、これだけ高性能を予感するメカ音のクルマなら、多くはドライバーの後ろからエンジン音が聞こえるのに、これは前から聞こえる事に違和感を感じる、なんて思うほどにマニックな音がする。そして、いくら背中にウィングを持つといっても、所詮は４ドアセダンの外観と、このエンジン音が釣合わない、と思うほどに気持ちの良い音がする。ところで、このフロントから常に聞こえるバルブなどのメカニカル音というのは、何か懐かしい気がすると思って考えてみたら、そうだ！３０年前に２年程乗っていたことのあるカリーナ２０００ＧＴのヤマハ製ツインカムである１８ＲＧＵを思い出した。それにしても、レッドゾーンが８４００ｒｐｍという市販車の常識では考えらない高回転型エンジンを積むサルーンというのは、この価格帯では他に類がない。いや、価格を無視しても８０００ｒｐｍ以上回せるサルーンというのは千数百万円のＭ５くらいだら、高回転型エンジンにおけるホンダの技術が世界一であることに異論はあるまい。この高回転エンジンは流石に２０００ｒｐｍ以下ではトルクが細く、一瞬の加速が必要な時の瞬発力という面では全く頼りにならない。そのため、少なくとも３０００ｒｐｍ以上で巡航するのが、このクルマを楽しく乗りこなすコツといえる。発進して４０００ｒｐｍ辺りでシフトアップしていくと、７０ｋｍ/ｈ程度で流れる１級国道のバイパスでは、直ぐに４速に達してしまい、そのまま巡航すると回転計の針は３５００ｒｐｍ辺りを指している。ここで始めて、このクルマはかなりのローギアードな事に気が付く。最近乗った６ＭＴ車の場合、例えばＢＭＷ１３０ｉにしてもミニクーパーＳにしても、４速で７０ｋｍ/ｈ巡航ならば回転数は２５００ｒｐｍ程度だったと記憶している。今度は少し慣れたところで、３速２５００ｒｐｍ、約４０ｋｍ/ｈ弱から加速をしてみると、この程度に回転数を上げていれば充分に加速を始めるが、一度グイッと来て、そのままグイグイと速度が伸びていくのかと思ったら、そうでもない。そして５０００ｒｐｍに達したころから、それこそ調子が出てきたのだが、そのままいくとドンドン速度が上がってしまう為に加速を中止する。そこで、今度は２速でチャレンジしてみる。するとやはり５０００ｒｐｍ、５０ｋｍ/ｈ弱からの加速感はそれこそ快感で、そのまま７０００ｒｐｍ程度までは一気に吹け上がる。本当は８０００ｒｐｍくらいまでは回したかったが、試乗車の走行距離が１０００ｋｍに達していないことや、前のクルマが近付いてきたことから、そこで中断したが、このクルマは回してナンボには違いないし、そうしないと大したメリットが出ない。勿論、３０００ｒｐｍから５０００ｒｐｍ程度での走行でも十分楽しいが・・・・。後でエンジン性能曲線（図１）と走行性能曲線（図２）を見たら、なるほど、３０００ｒｐｍをピークに一度中だるみがあり、５０００ｒｐｍ辺りから再度トルクが立ち上がっている。また、可変バルブのパワーゾーンは５５００ｒｐｍ以上だから、確かに体感と一致している。信号で停止したので、今度は１速の発進からフルスロットルを踏んでみることにする。信号が青に変わり、軽いクラッチを１０００ｒｐｍ程度で繋ぎ、クルマが発進した直後にスロットルを床まで踏み込むと、クルマは気持ちの良い排気音と、ダッシュボードの裏側からは盛大なメカ音が耳に入ってくるとともに、クルマは強力に加速する。流石に１速の場合は駆動力があるので、４０００ｒｐｍ付近のトルクの中だるみは直感しない。ＦＦの高出力車の場合は、スタートダッシュで、何がしかの不安定な挙動を見せる場合が多いが、タイプＲの場合はＶＴＥＣがパワーゾーンに入る５０００ｒｐｍ付近から僅かにステアリングを取られる兆候はあったが、極軽微だし修正も簡単だった。この点でもアルファＧＴＡやミニクーパーＳのような、贔屓目に言えばジャジャ馬、悪く言えばシャーシーがエンジンに負けている未完成車とは異なり、それでいてゴルフＧＴＩ程には優等生ではないという、正にホンダファンの心を掴んだセッティングだし、ホンダファンではない B_Otaku さえも、これは気に入ってしまった。シビックＴｙｐｅＲの６速ＭＴは多少ストロークは長めだが非常に軽く、スパｯと決まる。人によっては更にストロークが短く、カチッというフィーリングを好むようだが、カチッカチッというミッションは意外に操作力が重く、素早いシフトが出来なかったりする。それに比べて新型のＴｙｐｅＲは素早い操作がやり易く、結果的に迅速なシフト操作が可能となる。実はこのフィーリングはポルシェボクスター/ケイマンのゲトラグ製６ＭＴに似ている。ただし、試乗車はマッサラの新品だったせいか、１→２速で素早いシフト操作をすると、多少の引っかかりを感じたが、３速以降はゲトラグ製に近いフィーリングだった。こういうフィーリングにチューニングしているということは、ＴｙｐｅＲの開発グループに重症のポルシェオタクがいるのではないか、なんて想像したくなる。１０年ほど前に聞いた話では、ホンダの開発部署に勤務するエンジニアで空冷ポルシェ９１１（９３０）を所有していたが、流石に維持費にたまりかねて、好きな人がいたら安く譲りたいという人がいたそうだ。う～ん、判る、判る。最初にも触れたが、このミッションの唯一の欠点はシフトレバーが左に離れていて、折角の素早いミッションの動きを生かしきれないことだ。何とも残念！
写真１３ K20Aエンジンは1996ccの排気量から 225ps/8000rpm、21.9kg・m/6100rpm を発生する。実にリッター当たり１１３ｐｓという市販車としてはダントツのハイチューンエンジンとなっている。
ステアリングは適度な重さで中心付近から反応も良くクイックで、かといって危険すぎるほど敏感でもなく、これは上手いチューニングをされている。最初にいつもお馴染みの片側２車線の幹線道路を走りながら、後続車が途絶えたところで素早く車線変更をしてみると、ＴｙｐｅＲは安定して迅速に車線を変更した。セダンボディでこれ程までに安定しているクルマはチョット覚えがない。これ以上を求めるならば、誇張でなくポルシェケイマン（ボクスター）クラスを持ってくるしかない、それ程の安定性とクイックな挙動を見せ付けられて、しばし唖然とする。今回は何時もポルシェの試乗に使用しているコースを走ることができたので、お馴染みの中速コーナーを回ってみると、マトモな神経での速めなコーナーリング程度では、このクルマがＦＦである事を忘れさせる程に素直な特性で回ってくれる。ケイマンＳで同じコーナーを同じ速度で回ったときの緊張感はＴｙｐｅＲより遥かに大きい。と、言っても絶対的なコーナーリング能力はケイマンＳが上回るだろうが、相手はミッドシップエンジンの２シータークーペだから、４ドアセダンベースのＴｙｐｅＲが立派ということに間違いはないし、国産のＦＦセダン中では群を抜いている。何より、ケイマンＳの価格は実質ＴｙｐｅＲの３倍だから、比較するのが間違っているが、しかしケイマンＳがＡＴ仕様で、しかもドライバーが成金オヤジで並以下のテクニックの持ち主だったら、上手いドライバーの操るＴｙｐｅＲがコーナーでグングン引き離していくことも可能なくらいの性能を持っている。んっ！いかん、いかん。これはあくまでも想像の一例で、実際の公道で成金オーナーの高価格車とバトルを勧めるわけではないので念のため。ディーラーでもＴｙｐｅＲの性能を味わうにはサーキットでのスポーツ走行を勧めている。確かに、ケイマンＳ辺りを使ってのサーキット走行も楽しいには違いないだろうが、もしもぶっ壊すとエラク高いものにつくし、サーキットでの限界走行となれば痛みも激しいし消耗品の交換も早い。そういう面ではＴｙｐｅＲで目一杯走って、基本テクニックを磨くのが本当は上達の早道だと思う。しかし実際には行き成りポルシェカレラや、凄まじい時にはポルシェターボ、ＧＴ３、フェラーリＦ４３０や３６０などでのサーキットデビューという話をよく聞く。まあ、このあたりは個人の自由だから大きなお世話には違いないが。それに、極々稀にはドンドン上手くなってＧＴ３あたりを乗りこなしてしまう器用な人もいると聞いたことがある。成る程、伊達に金儲けが上手いわけでないと、その多才ぶりに感心する場合もあるとか・・・・・。おっ！ＧＴ３納車待ちのアナタ、勿論後者の上手く乗りこなしてしまう多才派ですよねっ。少なくとも全く乗りこなせずに１年で諦めてカブリオレに買い換えたりはしないですよねっ。金持ちのＧＴ３オヤジとともにＴｙｐｅＲを否定するのはＦＲ命の走り屋にも多い。確かに今までのＦＦ車はフィーリング的には面白くなかったし言いたい事も判るが、このＴｙｐｅＲのコーナーリング性能ならば、そろそろガタがきだしたＳ１５乗りの走り屋君も検討してみる価値はあるのではないだろうか。世間ではとても街中では使い物にならないくらいに硬いといわれているシビックＴｙｐｅＲの乗り心地は、実際には決して硬すぎないし、勿論不快ではない。例えば常にガチガチと突き上げをくらうスイフトスポーツ等と比べれば、硬いといっても十分我慢できるレベルで、実用セダンであるＶＷパサートＶ６だってＴｙｐｅＲと大して変わらない。標準で１８インチホイールを履いている事を考えれば、乗り心地は十分に快適な部類と言っても嘘ではない。この事実の裏には、ＴｙｐｅＲがホンダ車としては異例に剛性が高いことも理由になるだろう。この乗り心地が硬いと感じるドライバーは、ＴｙｐｅＲなんて視野に入れる事が間違いだ。それでもファミリーカーとして使う場合には、○○ちゃんの家のセレナみたいに乗り心地の良いクルマにしようとか、△△さんのマークＸなら乗り心地も良いし音も静かなのに、コンナに硬くて煩いクルマに３００万円も出すなんて飛んでもない等と言う、バカ餓鬼や古女房の意見を一蹴とは言わないまでも、説得することは必要だろう。試乗コースの往路が終って、これまた何時ものところでＵターンをする。と、何と一度で回れない！その時は単純に回転半径が大きいのだろうと思いながら切り替えして回ったが、後でカタログを確認したら最小回転半径が５．９ｍと記載されていた。レクサスＬＳが５．４ｍ、ＢＭＷ５シリーズが５．７ｍといえば、ＴｙｐｅＲがどんなものかが判ると思う。新ＴｙｐｅＲのブレーキはフロントに天下のブレンボー製アルミ対向４ピストンキャリパーを装着している。歴代ＴｙｐｅＲでは他のセダンから流用したチャッチいキャリパーを装着していたために、サーキット走行を行うと必ずと言っていいほどにフェードしたり、熱でスライドピンのグリスが流れ出してボディが固着してしまったりという事実があった。幸い２代目のインテグラＴｙｐｅＲからはフロントがブレンボー製となり改善されたが、この新型もそれを引き継いでいる。ブレーキフィーリングは当然ながら短い遊びストロークと、そこから先はガッチリとした剛性感で、このクルマのエンジンや足回りの性能にマッチしている。とはいえ、これまた普通のオトウサンが乗ったら、なんだこれぁ、全然効かないじゃないか、となるのも間違いない。サーキット走行を視野に入れているＴｙｐｅＲは、当然ながら不用意にチョッと踏んだだけでガｯと効くような街乗りブレーキではない。まあ、この辺もＴｙｐｅＲが一般的な少しクルマが好き程度の市民にはお勧めできない理由でもあるのだが。
写真１４前後とも１８×７．５Ｊホイールと２２５/４０Ｒ１８ポテンザＲＥ０７０ＴｙｐｅＲ専用のタイヤを装着する。		写真１５フロントンにはブレンボー製のアルミ対向４ピストンキャリパーが装着されている。
と、ここまで読んでくれた読者はアンチホンダと思っていた B_Otaku が、何故か今度はベタ褒め？と疑問に思うかもしれないが、以前から決してホンダ自体を嫌っていたわけではない。ただし、見かけだけのグニャグニャのドンガラに、馬力表示だけは一丁前の低速スカスカのエンジンをＡＴと組み合わせて、並みのスポーツカー顔負けのミニバンなどと世論を作り上げ、健全なファミリーや前途ある若者を騙して売りまくる体質が嫌いなのだし、そんなイカサマを見ぬけない多くの日本人が情けないと思うと腹が立ったのだ。しかし、今回のシビックＴｙｐｅＲに乗ってみたら、本来のホンダスピリットはちゃあんと生きているのが判ったし、インチキなクルマたちを作ることで経営が安定しているからこそ、ＴｙｐｅＲなんていう売れそうにないクルマを作れるのだと思えば、許してもいいだろう。走り屋諸君はオデッセイ・アブソリュートやストリームＲＳＺのオーナーに感謝するべきだろう。彼らのお蔭で商売になりそうもないＴｙｐｅＲの開発が許されるのだから。何度も繰り返すが、ヘンテコリンな回転計とデジタル速度計、それに遠くから生えるシフトレバーが返す返すも残念だ。それでは、これらを解決すれば完璧かと言えば、そうはいかない。所詮このクルマは一部のクルママニア向けで、極めてマイナーな存在だ。街中でこれを見た時に喜ぶのは、コテコテのホンダオタクか、ノルマ不足に喘ぐ覆面パトの運ちゃんくらいだろう。確かに鴨がネギ（ウイング）背負っているように見えないこともない。少なくとも一般的なＢＭＷ３シリーズ辺りのユーザーから見れば、全く感心がないだろうし、総額３００万円を越えてしまっては、独身者でさえミニバンを買うような今のご時世では貴重なクルマ好きの若者にとっても予算的に厳しいだろうから、発売初期の新車効果が薄れたら、徐々に忘れられた存在になりそうな気もする。そんな事はお見通しながら、あえて新型を発売するホンダも大したものだ。最後に、シビックタイプＲのライバルはと言えば、ズバリＲＸ－８だろう。価格的にも性能的にも、更には一応４ドアでリアシートにも大人２人が座れるなど、まさに絶好のライバルといえる。しかし、お互いにキャラクターは大いに異なる点もある。ポルシェにも似た内装センスと低い着座位置は、ドライバーに本格的スポーツカーの雰囲気を味合わせてくれる。それに対してシビックＴｙｐｅＲは実用セダンであるシビックがベースだから、いくら専用のスポーツシートで頑張ったところで所詮は大衆セダンと、この面ではＲＸ－８に軍配があがる。ところが、実際の走りとなればロータリーエンジンのスムースさとしなやかな乗り味は寧ろＢＭＷなどのサルーン的なＲＸ－８に比べて、ＴｙｐｅＲは常にエンジンのメカニカル音が聞こえて乗り味も硬く、スポーツ度は大いに勝っている。恐らくノーマルでのサーキット走行だったらＴｙｐｅＲの勝ちに間違いない。雰囲気をとるか、実際の走りを取るか。それにしてもスポーツカーの冬の時代にホンダやマツダがこれ程頑張っているのに、トヨタ・ニッサンは如何したのだろう。シルビアもＳ１５で途絶えてしまったし、ＭＲ－Ｓもセリカも生産終了してしまった。需要が無いといえばそれまでだが、今年はレクサスＩＳ－ＦやらニッサンＧＴ－Ｒなどのスーパースポーツが発表されるそうだから、ここで世論を一気にスポーツカーに向けることで、現実的な価格帯のセリカやシルビア後継車を近い将来発表してもらいたいものだと思う。いや、天下のトヨタのことだから、その辺も抜け目なく計画中かもしれないが。