ＡＵＤＩＡ３　Ｓｐｏｒｔｂａｃｋ１．８ＴＦＳＩ　＆　２．０ＴＦＳＩ　試乗記

AUDI A3 Sportback 1.8TFSI & 2.0TFSI (2007/6/2) 　　　

今やアイデンティティとして誰もが一目でアウディと判る４シルバーリングとシングルフレームグリル
のフロントビュー。日本ではＡ３は５ドアハッチバックというよりもワゴン的なスタイルのスポーツバック
のみが設定されているが、これが最近のＡ３のヒットの理由であることは間違いない。

アウディのボトムレンジを受け持つＡ３は、プラットフォームを始めとして主要のコンポーネントをＶＷゴルフⅤと共有していることは周知の事実だ。そして、この事実は、Ａ３が割高のゴルフという目で見られていたのは間違いなく、これがＡ３不振の理由でもあった。ところが、最近になって住宅街の至るところで最近納車されたと思われるアウディマークのクルマを頻繁に見かけるようになった。Ａ３といえばハッチバックと思っていたが、今ではＶＷゴルフに代表されるハッチバックではなく、どちらかというとショートワゴンと呼ばれているスポーツバックが主流となり、ついにはハッチバックモデルは国内販売を中止していまっていた。このスポーツバックの実際のライバルはＢＭＷ１シリーズだが、形状としてはマツダアクセラや最近フルモデルチェンジされたスバルインプレッサなどもショートワゴンの仲間と思っていいだろう。

Ａ３スポーツバックのバリエーションは、下から、１．６ℓのAttraction（２８６万円）、１．８ℓターボの１．８ＴＦＳＩ（３４８万円）、２ℓターボの２．０ＴＦＳＩ（４０３万円）、そして３．２ℓの３．２quattro（４８０万円）となる。１．６ℓモデルは単にAttractionと呼ばれ、”１．６”という名称は何処にも付かない。これは、このクラスで１．６というのは決して良いイメージは持たれないと考えてのことらしい。なお、１．６ℓに上級装備を付けて価格は２９８万円の買い得車として、Attraction Limited という限定モデルを発売していて、これが結構売れているようだ。

さて、今回の試乗車は１．８ＴＦＳＩと２．０ＴＦＳＩという売れ筋中間グレードの一気乗りと行こう。実は本当の売れ筋はAttractionのようだが、こういうクルマサイトを読んでいるようなマニアには動力性能不足だし、予算が足りないのならばＶＷから選べば良いので、Attraction(１．６)の試乗は行わなかった。
　

写真１
後姿もハッチバックのような、ワゴンのような・・・・。ショートワゴンというカテゴリーが最近あるらしいが正にそれ。

写真２
ラッゲージスペースはハッチバックとワゴンの中間的な広さを持っている。

写真３
１．８Ｔの標準シートはモジュールクロスで内装も黒を基調とした欧州車には御馴染みのもの。

写真４
２．０Ｔはオプションのアイボリーレザーシートが装着されていたために室内もツートンとなり、標準とは雰囲気が異なる。

写真５
リアスペースは決して広くは無いが十分な
広さを持つ。リアシートの座り心地は結構良い。

写真６
上が標準のクロス（１．８Ｔ）で下がオプションの
レザー（２．０Ｔ）のシート表皮。

室内は１．８ＴＦＳＩが標準のクロスシートを装着していて内装色も標準の黒を基調としており、これは欧州車としては御馴染みのものだ。これに対して２．０はオプションのアイボリーレザーシートの装着車であり、このためにインテリアもアイボリーを基調として、ダッシュボードの黒との対比が１．８ＴＦＳＩとは全く雰囲気を変えている（写真４および８）。ここ数年のアウディのインテリアの仕上げは、ライバルであるメルセデスやＢＭＷよりも上質であるというのが、世間の通説になっている。成る程、以前試乗したオールイロードクワトロの室内などは、全く惚れ惚れするくらいに、質感が高かった。しかし、Ａ３の場合は残念ながら、それ程ではない。同じグループのＶＷよりもプレミアム度が上というポジションのアウディだが、ＶＷのほうはといえば、最近はゴルフに上級装備のＧＴＸ（３７１万円）を投入したり、そのＧＴＸの内装はレザーシートやウォルナットのトリムを標準装備して、Ａ３のベースグレードよりも遥かに高級など、何やら序列を崩しつつあるから話がややこしい。とは、いっても、そこはアウディ。よく見れば仕上げも材質も、このクルマを選んだオーナーに満足感を与えることは間違いない。

シートに座って位置を調整するには、１．８Ｔが手動式で、オプションのレザーシートを装着した２．０Ｔは電動だった。１．８Ｔのシートの位置を合わせるためにフロント下のレバーを解除して前後を、そして右サイドの大きなレバーを上げたらばシート面が上昇した。それでは、座面のリクライニングは、ハテ？と、思ったら、バックレスト側面にダイヤルがある。そういえば、少し前までは欧州車と言えばダイヤル式のバックレスト調整が主流で、国産車の粗い調整しか出来ないレバー式に比べて、細かい調整が出来るダイヤル式に感動したものだった。それから時は経て、国産車も随分マトモになったものだ。なにしろ、以前の国産車のシートといえば、一番起しても寝っ転がるような位置にしか調整できないという、はなッからマトモな運転姿勢を取れないクルマが多かった。

写真７
１．８ＴＦＳＩの標準インテリア。メルセデスやＢＭＷよりも仕上げが良いと評判のアウディではあるが、Ａ３の内装は特に高級感があるとはいえない。
　

写真８
２．０ＴＦＳＩはオプションのレザーシートが装着されており、しかもシートカラーがベージュのために、内装もベージュを基調としているので、イメージは大分異なる。

写真１０
100ｋｍ/ｈ未満が何故か奇数表示のスピードメーターは慣れないと見づらい。赤いＬＥＤ表示や水温計と燃料計が独立した小径のメーターなど、基本的にはＶＷゴルフとも共通点が多い。

写真１１
この写真はナビが装着されていない標準の場合で、写真７～８がナビ付きの場合。
セレクターレバーはＰ-Ｒ-Ｎ-Ｄ-Ｓとなり、ＤからＳにはレバーの右に見えるボタンを押してロックを解除しないとセレクトできない、ＶＷとＡＵＤＩに共通な方式。

１．８Ｔは適度のトルク感とターボエンジンとしては低回転からのレスポンスも良く実に自然なフィーリングだ。１５００ｒｐｍ程度で巡航していて、スロットルをシフトダウンが起こらない程度に踏み込むと、ストレス無くトルクを発生するし、この面では寧ろ２．０Ｔを凌ぐといっても過言ではない。今度はフルスロットルを踏むと、驚く程速いとはいえないものの、ストレスの無い加速が得られる。この時のエンジン音も静かで、これが悪く表現すれば迫力の無い原因でもある。低回転からレスポンスが良く、適度な加速を得られるという点ではゴルフ１．４ＳＩＴに似てもいる。１．８ＴのミッションはゴルフＧＴＩでもお馴染みの、ＶＷグループの伝家の宝刀ともいえるＤＳＧ（アウティではＳトロニックというが、本文ではＤＳＧと表現する）６速を備えている。マイナー前の同車格だった２．０ＦＳＩはトルコンＡＴが装着されていたから、今回の１．８ＴＦＳＩは買い得感が高まったことになる。今度はセレクターをＳモードにしてみる。ゴルフと共通のセレクトレバーはレバーのセーフティボタンを押しながらＤより更に手前に引くとＳモードとなる。このモードでは回転数も上昇してレスポンスも更に向上するが、このモデルのユーザー層は果たしてＳモードでの走行を使用するかは疑問だが、あっても邪魔にはならない。このＳモードで走行中にステアリング裏のパドルスイッチを引くと、右でアップ、左でダウンというオーソドックスな動作でマニュアル操作が可能となる。最近はトルコンＡＴでもマニュアル動作が可能であることが流行りになっているが、Ａ３の場合はトルコンスリップのないシーケンシャルシフトだから、当然ながらマニュアルモードでのダイレクト感覚では勝るのだが、ユーザーが実際にこのモードでカチャカチャとマニュアル操作をするかといえば、ハテ？と考えるものもある。恐らく、買ったばかりの時には面白がって使ってみるだろうが、結局は普通のＡＴとして使うというのが落ちのような気がする。片側2車線のバイパスに出たので、信号待ちの際に折角のマニュアルモードで1速をセレクトして、青信号と共にフルスロットルを踏んでみると気持ち良く加速していくが、その時にステアリングを取られたりすることはない。まあ、考えてみればそれ程ハイパワーでもないことが安定につながっているともいえるが。そして、この加速感はＢＭＷ１２０ｉより強力に感じるし、少し前に乗ったＢＭＷ３２０ｉツーリングに比べれば、まるで別世界ほどに加速が良い。１．８Ｔの乗り心地は、硬めではあるが十分にしなやかで、欧州車としてのメリットを十分に感じることが出来るレベルである。ランフラットタイヤを採用しているＢＭＷに比べて有利なこともあり、大き目の段差でも難なくいなしてしまう。３２０ｉＴと共に先日試乗したレガシィ２．０ｉも価格を考えれば実に良好な乗り味だったが、レガシィはＡ３に比べると設定が柔らかく、より日本的な乗用車感覚だった。それでも他の国産車に比べれば安定性も十分に両立していたのは立派だ。

１．８Ｔのステアリングは軽く素直で、当然ながら基本的にはゴルフと似ているから、特に気にしなければこの車がＦＦであることは気が付かない程の出来の良さで、それこそ普通のドライバーが普通に使う分には全く申し分の無い特性だ。

写真１２
２．０ＴＦＳＩは直４ＤＯＨＣ　インタークーラーターボ付きで200ｐｓ/5,100-6,8000rpm、28.5kgm/1,800-5,000rpmを発生する。
　

写真１３
１．８ＴＦＳＩは新開発の直４ＤＯＨＣ　インタークーラーターボ付により160ps/5,000-6,200rpm、25.5kgm/1,500-4,200rpmを発生する。低回転時のレスポンスは２．０Ｔに勝る。

写真１４
こちらはAttractionと呼ばれる１．６Ｌ、直４ＳＯＨＣ自然吸気エンジンで102ps/5,600rpm、15.1kgm/3800rpmを発生する。

今度は２．０ＴＦＳＩに乗り換えてみる。走り出した瞬間に１．８Ｔとは明らかに違うトルクの厚さを感じる反面、低回転域でのレスポンスが１．８より劣る事も即座に感じる。従って、街中の遅い流れの場合は寧ろ１．８Ｔの方がフィーリングが良いと感じるユーザーも居るだろう。それでも、一度回転が上がってからの加速は流石で、０．２リットルしか排気量が違わないとは思えない程の差がある。そして加速中の音も１．８とは全く異なり、スポーティな排気音が聞こえる。そこで、先程１．８でマニュアルによる発進加速を試した場所で、同じくフルスロットルによる加速を試してみる。信号が青になったのを確認して、一瞬の後に深くスロットルペダルを踏みつけると、クルマは勢いよく飛び出したいくが、その時に一瞬フロントタイヤからのスキール音とステアリングの振れを感じるが、直ぐに収まって、グングンと速度を上げていく。回転計が５０００ｒｐｍ辺りに来たところで、右のパドルを引くが、エンジンの回転数はグイグイと上がって、あっという間にレッドゾーンに飛び込もうとする。シーケンシャルシフトの場合は、フル加速時にパドルを引いてから実際にシフトシフトアップが行われえるまでのタイムラグが読めないために、どのタイミングでパドルを操作すれば良いのかが判らない。特に回転上昇の速い１速の場合は、アッと言う間にレッドゾーンに向かうから油断は出来ない。ＤＳＧは現時点での量産シーケンシャルミッションでは最高との折り紙付きだが、それでも微妙なタイミングを要求する走りでは３ペダルのクラッチ付きＭＴに敵わないのが現実だ。と、書くと、「今やレーシングカーの世界はＦ１を始め、ＧＴカーにしても全て２ペダルだから、３ペダルなんて時代遅れもいいところだ」という声が聞こえてきそうだ。しかし、レース用のシーケンシャルミッションというのは市販品とは全く別物で、価格もさることながら耐久性だって１レース持てば良いレースの世界だから、ストリートカーとは事情が全く異なる。その証拠にストリートカーのシーケンシャルミッションとしては最高にレスポンスが良いＢＭＷのＳＭＧⅢはＭ５/Ｍ６に搭載されているものの、その後に他の車種に拡大されてはいない。Ｍ５の価格はＶＷゴルフＧＴＩの４倍！要するに、今現在ではシーケンシャルミッションで３ペダル以上の性能を求めると、とても普通の市販車には採用されない程に高価となってしまうということだ。その証拠に、ＤＳＧをＶＷと共に共同開発したポルシェは、未だに自社のクルマには搭載していない。とは、言っても、一般のストリートカーの２ペダルシステムでは、ＤＳＧが現在最も進んでいることは間違いない。

動力性能を除けば、足回りなどに大きな差がないこともあり、２．０Ｔの乗り心地と操舵感は１．８Ｔと近似している。いや、近似しているといえば、プラットフォームを共有しているＶＷゴルフとも似ている。ゴルフＧＴＩはＦＦスポーツの手本だから、それと共通点の多いＡ３が現代ＦＦのトップクラスの操舵性を持っていることは何の不思議もない。Ａ３１．８/２．０ＴＦＳＴのユーザー層は、峠を攻めるマニアではなく、高品質のファミリーカーを求める普通のユーザーだから、この操舵性は宝の持腐れ的な感もあるが、積極安全性が高いことを魅力に感じて多少高価でも思い切って国産車から乗り換えるという例をいくつも耳にしている。

ブレーキはどちらも欧州車の典型で、軽い踏力で食いつくように効くから、ストリートユースには全く不満がない。ただしＢＭＷも同様だが、効き過ぎるのも慣れないとスムースな減速が出来なかったりするので、これは好みと慣れ次第でもある。アウディとＢＭＷはキャリパーに同一メーカーの同一タイプを使用していて、さらにはパッドも同系統の為に効き味も似ている。ただし最近は日本車のブレーキも劇的に進歩しているのも事実で、数年前までは一度欧州車のブレーキを味わったら、とてもではないが国産車なんて怖くて乗っていられなかったのだが、最近はそれ程の遜色がないまでに進歩している。特にマツダのようにフォードの世界戦略によるグローバルな調達体制により、なんとアクセラのようにアウディやＢＭＷと同じブレーキキャリパーを使用していたりする。ボルボＳ４０/Ｖ５０のホイールから除くブレーキキャリパーを見て、「成る程、流石にＢＭＷと同じだ」と感心したら、何の事は無いベースのアクセラと共通だというだけだった。

写真１４
２．０ＴＦＳＩは１７×７．５Ｊホイールと２２５/４５Ｒ１７タイヤを装着する。

写真１５
１．８ＴＦＳＩは１６×６．５Ｊホイールと２０５/５５Ｒ１６タイヤとなる。

今回Ａ３の１．８Ｔと２．０Ｔに乗った結果は、確かにこのクラスでは一押しのお勧めだった。最大のライバルであるＢＭＷ１シリーズと比べた場合、好みにもよるが、一般的な感覚からすればハッチバックというよりもショートワゴン的なＡ３の方がデザイン的には上回っていると思う人が多いだろう。
と、ここで前回のＢＭＷ３２０ｉツーリングと同じように、国産車派の立場も尊重してのスペック比較といってみよう。今回、Ａ３と比較するのはフルモデルチェンジしたばかりのスバル　インプレッサ、その中でも現時点では上位モデルとなる２ＬターボのＳ-ＧＴ。そして、欧州車のライバルとしてはＢＭＷ１２０ｉに登場願おう。
　

　　 AUDI A3 Sportback AUDI A3 Sportback BMW SUBARU

　　　 1.8TFSI 2.0TFSI 120i Impreza S-GT

寸法・重量･乗車定員

全長(m) 　 4.285 4.285 4.240 4.415

全幅(m) 　 1.765 1.765 1.530 1.740

全高(m) 　 1.430 1.430 1.430 1.475

ホイールベース(m) 　 2.575 2.575 2.660 2.620

最小回転半径(m) 　 5.10 5.10 5.10 5.30

車両重量(kg) 　 1,460 1,470 1,390 1,390

乗車定員(名）　 5 5 5 5

エンジン・トランスミッション

エンジン種類　直4 DOHC ﾀｰﾎﾞ直4 DOHC ﾀｰﾎﾞ直4　DOHC 直4　DOHC

総排気量(cm3) 　 1,798 1,984 1,995 1,997

最高出力(ps/rpm) 　 160/5,000-6,200 200/5,100-6,800 156/6,400 250/6,000

最大トルク(kg･m/rpm) 25.5/1,500-4,200 28.5/1,800-5,000 20.4/3,600 34.0/2,400

トランスミッション　 6 Sﾄﾛﾆｯｸ 6 Sﾄﾛﾆｯｸ 6AT 4AT

駆動方式　 FWD(FF) FWD(FF) RWD(FR) AWD

サスペンション・タイヤ

サスペンション方式前ストラットストラットストラットストラット

　後ウィッシュボーンウィッシュボーン５リンクダブルウィッシュボーン

タイヤ寸法前 205/55R16 225/45R17 205/55R16 205/55R16

　後 205/55R16 225/45R17 205/55R16 205/55R16

ホイール前アルミ16X6.5J アルミ17X7.5J アルミ16 アルミ16

　後アルミ16X6.5J アルミ17X7.5J アルミ16 アルミ16

価格　　

　車両価格　 3,480,000 4,030,000 3,530,000 2,520,000

Ａ３とインプレッサに限らず、欧州車、それもメルセデスやＢＭＷ、そして今回取り上げたアウディに代表されるプレミアムブランドを、数値上のスペックが似たような国産車と比較すれば、結果は例によって同等どころか、場合によっては国産車が勝ることもある。そこで、上の表に登場のニューインプレッサＳ－ＧＴに、これまた急遽試乗してきたので、前回のＢＭＷ３２０ｉツーリングと同様に特別付録として、ミニ試乗記を巻末にサービスすることにしよう。

さて、本題に戻って、アウディＡ３の結果は、このクラスでは一押しのお勧めと断言できるし、最近巷に増えているのも納得できる。前回取り上げたＢＭＷ３２０ｉツーリングは何しろ加速性能に難があったから、あの動力性能でも気にならないユーザーにしか勧められなかったが、Ａ３の場合は１．８ＴＦＳＩでも十分な性能を持ち、更に２．０ＴＦＳＩならば十分を超えてスポーティワゴンともいえる性能を持っていたが、それでも価格は３２０ｉ以下だ。中でも１．８ＴＳＦＩの約３５０万円という価格は、決算期など有利な購入時期を狙うなどして、大幅な値引きを獲得するという上手い買い方をすれば、国産のチョッと高級なクルマと変わらない予算で購入できる。スカイラインの２５０などにある程度の装備をした場合と実質変わらない予算で、本物のドイツ御三家の一つであるアウディが買えると言うのは、実に買い得と思うのだが・・・・・。あっ、いや、既にＡ３買いました、ですか？流石に御目が高い。脱帽です！

特別付録　インプレッサ　Ｓ-ＧＴ　ミニ試乗記
ＢＭＷ　３２０ｉ　Ｔｏｕｒｉｎｇ試乗記にてレガシィ２．０ｉとの比較を特別付録とて実施してみたが、今回のＡ３も同じようにインプレッサと比較することにした。折りしも、インプレッサがフルモデルチェンジしたところでもあり、タイミング的にも良いだろう。インプレッサＳ-ＧＴ（２５２万円）はアウディＡ３２．０ＴＦＳＩ（４０３万円）の代わりとなるのだろうか？１５０万円も高いＡ３を買うのは無意味なのか？この辺を比べてみることにする。なお、インプレッサ１５Ｓについては簡易試乗記で取り上げているので、そちらを参照願いたい。

SUBARU Impreza S-GT

AUDI A3 Sportback 1.8 & 2.0TFSI

走り出した第１印象は当然とはいえ、先週乗った１５Ｓに比べれば全く別のクルマと思えるほどにトルクがある。ただし、低回転域でのスロットルレスポンスは決して良くはないが、イラつく程のタイムラグではないから、慣れれば問題ないレベルだ。次に発進時からハーフスロットル程度で加速してみると、１速から２速へのアップでガツンッというショックがある。シフト自体は短時間で迅速なのだが、随分荒っぽい設定だ。この動力性能をアウディＡ３と比べると、１．８ＴＦＳＩよりは明らかに速く、２．０ＴＦＳＩと比べれは体感的には同程度だった。エンジンスペックとしては圧倒的に勝るＳ－ＧＴだが、実際の体感加速で圧倒的な差が付かなかったのは、Ｓ-ＧＴが今時珍しい４ＡＴを搭載していることが大きく影響しているのは間違いない。対するアウディは量産車用の２ペダルミッションとしては最も進んでいるＤＳＧを採用していることから、両者の５０ｐｓは動力伝達の効率の違いでチャラとなってしまったようだ。

乗り心地に関しては、前回の１５Ｓが非常に良い結果だったことから、更に上級車種であるＳ－ＧＴには大いなる期待を持っていたが、残念ながら１５Ｓの驚くほどしなやかな乗り心地に対して、Ｓ－ＧＴの乗り心地は多少硬く、舗装路を走行中にも微妙な振動が伝わってくるし、段差のいなしかたも１５Ｓの柔らかさは感じられなかった。勿論、それでも国産車としてはトップレベルなのだが、１５Ｓがプジョーの猫足にも迫る出来だったことに比べると少しガッカリというところだ。この原因は何なのだろうか？考えてみれば、まずはタイヤサイズの違いによるバネ下重量の増加と扁平率の違いによる乗り心地の低下というところが一番の容疑者か。それにクルマ自体の重量の増加（１００ｋｇ）と、その大部分がエンジンと４ＷＤ化による駆動系の重量であり、しかもこれらは主としてフロントに集中していることにも原因があるだろう。

１５ＳがＦＷＤ（ＦＦ）であったのに対して、Ｓ－ＧＴはＡＷＤとなるが、低速でのステアリング特性はどちらも軽く素直で似たフィーリングとなっていた。今回は試乗コース中にワインティング路といえるほどのコーナーは無かったが、普通にカーブを曲がっている限りにおいては、極めて素直に曲がっていく。ただし、ステアリングのフィーリング自体はスバルファンが絶賛するほどには良いとは感じなかった。何よりも路面からのインフォメーションが足りないし、ワクワクするような操舵感は感じなかった。まあ、個人的にはリアを駆動する感覚が好きだから、ＡＷＤの感覚と馴染めないのかもしれないが、少なくともＢＭＷ１シリーズと比較すると、操舵感の面白さではインプレッサに勝ち目はない。それではＡ３に比べてどうかといえば、これは好みの問題ということにしておこう。

ブレーキについては１５ＳとＳ－ＧＴで形式が異なる。フロントはキャリパーのピストン径がＳ－ＧＴのほうが１サイズ大きいことと、リアは１５Ｓのドラムに対してＳ－ＧＴはディスクとなる。フィーリングはどちらも剛性感も十分で少ない踏力でも良く効くから、女性ドライバーでも不安はない。Ａ３のブレーキと比べると、欧州車独特の食いつくような効き味による、足のつま先でコントロールするような効きが好きなドライバーには、インプレッサのブレーキはもう少し喰いつくようなフィーリングを欲しくなるが、コレは慣れの問題で解決できる。欧州系のパッドを装着した場合の鳴きやパッドの早期磨耗、ローター攻撃（磨耗）の鋭さ、そして１週間経たずにホイールが真っ黒くなる程のブレーキダストなどのデメリットは、以前に欧州系パッド（独ユーリッド社製）を純正組み付けしていたスバルとしては痛いほどに承知している筈だ。

実際に乗ってみたＳ－ＧＴはＡ３２．０ＴＦＳＩと比べてみたら、動力性能や乗り心地、そして操舵性にブレーキ性能という、いわゆる走る・曲がる・止まるでは、それ程決定的な差は感じられなかったから、成る程輸入車なんていらないとう意見は一見正しいかもしれない。しかし、クルマと言うのは基本性能だけで優劣が決まる訳ではない。そこで、今度はフィーリング面での比較をしてみよう。これをやると、恐らく”国産一番”と思っている連中は頭から湯気出して怒るだろうから、ここから先は輸入車の良さが判る人限定とする。

私は輸入車のフィーリングを理解し、未だ国産車に足りないものがあることも肯定した上で、
この先の比較記事を冷静に読める知識と教養を身につけています。
従って、この先に何が書かれていようが、笑って受け流す事が出来る為に、

結論編へ進みます