ＶＷパサート ヴァリアント ２．０Ｔ (2006/8/19)　

LEXUS IS250&350

レガシィB4 3.0

BMW 320i

前回の試乗で思いの外結果が良かった新型パサートＶ６、３．２、４モーションに気を良くして、今度は２．０ターボに試乗した。前回のセダンに対して今回はヴァリアントと呼ばれるワゴンボディだが、実際に欧州でもパサートはセダンよりワゴンの方が売れている。と、言うのはこじ付けで、実は偶々２．０Ｔの試乗車にセダンが無かったのが本当の理由だ。
現在、ヴァリアントには２．０（３３５万円）と２．０Ｔ（３８１万円）の２グレードがあり、これはセダンに対して１６万円高となる。今回試乗したのは２．０Ｔだから価格は３８１万円と思うのは間違いで、実は２．０Ｔの場合はレザーシート、ポプラウッド内装、バイキセノンライトなどのセットオプション（３６．６５万円）付きが即納品で、このオプションを付けない標準仕様は受注生産品として可也の納期がかるそうだ。従ってヴァリアント２．０Ｔの実際の価格は約４１８万円となる。これは２．０にも言えることで、３３５万円に対してバイキセノンライトなどのセットオプション１４．７万円が付くので、実際の価格は約３５０万円となる。
最近の輸入車は、米国のように標準価格には最低限の装備のモデルを設定して、実際に買う時には常識的な装備を装着するので、標準価格のモデルは実際には存在しないという手法を日本でも行っている。だから、何も知らないで標準価格を鵜呑みにすると、実際には全くの予算不足に陥ったりする場合がある。
なお、現在２車種のパサートヴァリアントは、近々Ｖ６　３．２　４モーションが追加されるようだ。セダン（４３９万円）に対して１６万円高とすれば、予想価格は４５５万円となる。

側面から見たパサートヴァリアントはリアウインドウが立っているのでファッショナブルではないが実用性は充分にある。

流石に広いラッゲージルーム。 メルセデスＣやＢＭＷ３に比べて、実用ワゴンとしての使い勝手は遥かに良さそうだ。

リアスペースも十分に確保されているし、リアシートの座面の長さも十分ある。

         
　　　　　直列４気筒 ２ℓエンジンはインタークラー付きターボにより200ps、28.6kg-mを発生する。
　　　　　　ボンネットの内部は３．２並にギッシリと詰まっている。

パサートヴァリアントは全長４,７８５ｍｍで、これはセダンと全く同一となっている。それなのに、真横から見たヴァリアントのリアーオーバーハングは、ずいぶん長く見える。これはリアの後端が比較的立っていて、ファッシション性よりも実用性を狙ったデザインのために、実際より長く見えるのだろう。パサートヴァリアントのようなＤセグメントワゴンの最近のトレンドはメルセデスＣクラスワゴンやＢＭＷ３シリーズツーリングのように、リアウインドウがエラク寝ていて、ワゴンとしての実用性よりもファッション性を重視している 傾向にある。、これらに比べるとパサートはワゴンとしての高い積載性と、ライバルに比べて安い価格設定から、実用重視のコンセプトである事が判る。
現行ヴァリアントはベースグレートにあたる２．０が直４-２ℓ-１５０ｐｓで、中間グレードの２．０Ｔはインタークーラー付ターボにより２００ｐｓを発生する。そして、上級グレードのＶ６は前述のように近日追加される予定だ。

         
　　　　　試乗車はセットオプションのポプラウッドとレザーシートを装備していたので３．２と大きくは変わらない
　　　　　ダッシュボードの眺め。標準はアルミパネルとファブリックシートとなるが、標準車は取り寄せとなるので
　　　　　事実上は存在しないというインチキ臭い商売をしている。

２．０Ｔの内装は基本的には前回試乗したＶ６と同じで、高級感のあるレザーシートやダッシュボート全体を広く覆うウッドパネルなど、今や”大衆車”という車 （社）名が白々しく感じるほどの高級感がある。ＶＷのシートの出来の良さは常々多くの人が指摘する点だが、先日動力性能に感心したレガシィなども、ＶＷくらいのシートを付ければ文句はないのに と思えば残念でならない。日本のシートメーカーも当然研究はしているのだろうが、何故か何時まで経っても追いつけないのは何とも歯がゆい物だ。
パサートのリモコンキーはダッシュボードのスロットに挿入することでエンジンがスタートする。トランスミッションは３．２がＤＳＧを搭載するのに対して、２．０Ｔはオーソドックスな６速のトルコン式ＡＴとなる。ただし、コンソール上のセレクターレバーはＤＳＧと共通で、奥からＰ-Ｒ-Ｎ-Ｄ-Ｓとなり、Ｄから左でＭＴモードになり、押してプラス、引いてマイナスとなる。Ｄの手前に単独にＳポジションを持つのはパサート独特だ。 そして、もう一つ独特なのがパーキングブレーキで、ダッシュボード上の右端（ＲＨＤの場合）のスイッチを押すごとにＯＮとＯＦＦを繰り返し、パーキングＯＮの時はスイッチのインジケータが点灯する事と、 メーター内の警告灯でも判別できるが、慣れないと多少は面食らう。
セレクターをＤに入れていよいよ発進してみると、第一印象は当然ながらＶ６に比べて低速からのトルク感は少ない。とは言え、街中での走行には全く文句のない性能ではあるが、Ｖ６のトルクと比べると少し 物足りない。当日は外気温度計が３５℃を示すような暑さだったので、エンジンの暖まるのも早い。そこで、いよいよフルスロッルを踏んでみる。ターボチャージャーによる過給が本格的に始まった辺りから、決して煩くはないが適度なエンジンのビートと共に加速をしていく。 この時の音は何となくレガシィの２ℓターボににているが、加速はレガシィに比べるとイマイチだ。これは同じ２ℓターボとは言ってもパサートの２００ｐｓに対してレガシィは２６０ｐｓ（ＡＴの場合）とチューンの程度がまるで違うことが原因だろう。パサート２．０Ｔの加速は他社で言えばＢＭＷ３２３ｉあたりと同じ感覚だから、目を見張る速さはないが実用上は十分という程度だ。
パサートＶ６がシーケンシャルシフトのＤＳＧを搭載したのに対して、２．０Ｔはオーソドックスなトルコン式の６速ＡＴであることも、２．０の動力性能がイマイチに感じる理由かもしれない。ただし、２．０のＡＴだって決して悪くはない。ＤＳＧの出来が非常に良くて、そのスムーズさはトルコンＡＴと比べても遜色ない点でも、Ｖ６と比較される２．０Ｔは辛いものがある。

Ｖ６と同じデザインでウッドを使ったメーターパネル。フルスケール260ｋｍ/ｈの速度計 の目盛は１００キロ までが１０ｋｍ/ｈ刻みで、それ以上は２０ｋｍ/ｈ刻となるので、低速側での視認性が良い。

セレクターレバーのポジション配置はＤＳＧと共通で、Ｄの手前に更にＳがあるのはＶＷ独特のパターンだ。
　

左に見えるスロットに電子キーを差込み、押すことでエンジンを始動する。右端の光っているのがパーキングブレーキスイッチで、今は作動中である事を示している。スイッチを押すとブレーキが解除され表示も消える。

走り出して最初に感じるのはＶ６と比べてステアリングが軽いことだ。良く言えば軽快な操舵感と言うことになるが、言い換えればＶ６のズッシリとした安定感を想像すると完全に裏切られる。 Ｖ６は４ＷＤで２．０ＴはＦＦという大きな違いがあるが、Ｖ６の場合は４ＷＤと言っても常に前後に駆動力が配分されるのではないから通常はＦＦと変わらないのだが、それなのに マルでフィーリングが異なる。 この辺は好みもあるが、Ｖ６がアウディクワトロにも似た無類の安定感があるのに比べれば、２．０Ｔの軽さはＶ６の印象が抜群だっただけに期待外れの感がある。 同じＶＷのＦＦであるゴルフＧＴＩの場合は、２．０Ｔよりはドッシリとしていたが、これはパサート２．０ＴとはＶＷの考えるコンセプトが違うからなのだろうか。
同じパサートのＶ６の安定感が頭の中に残っているために、どうしても不利になる２．０Ｔだが、このクルマだけを考えれば決して悪くはない。コーナーリング特性も素直で普通の人が普通に乗るには全く問題はない。と、言うことは、ハンドリング云々を問題にするような用途には適さないし、そういうユーザーには勧めない。
Ｖ６の試乗結果で唯一不満に感じたのだ、硬くゴツゴツした乗り心地だった。では、この２．０Ｔはと言えば、これも結構硬い。Ｖ６よりは少しマシではあるが、このクラスのライバルであるＢＭＷ３２０ｉよりもゴツゴツするし、乗り心地の良い事で評判のメルセデスＣ１８０には大きく水を開けられている。 この硬いサスペンションの設定は、ＶＷのポリシーなのだろう。
ブレーキはと言えば、これも欧州車としては標準的な、軽い踏力で良く効くブレーキだから通常の使用には全く問題はない。一部の欧州車はＲＨＤの場合、左に置いたマスターシリンダーを長〜いリンクで作動させることで、ブレーキフィーリングが最悪 という例があるが、ＶＷはそんな事はしていないら安心だ。
ところで、通称「右ハンドル」の事をＲＨＤと表記するが、さるＢＢＳを見ていたらＲＨと書いている勘違い君がいる。多分、その人は右のＲとハンドルのＨでＲＨと思っているようだが、これ では知ったかぶりの大恥掻きだ。クルマの場合、進行方向に向かって中心線から右側をＲｉｇｈｔ　Ｈａｎｄ、左側をＬｅｆｔ　Ｈａｎｄと現す。まあ、日本語で言えば「右手」、「左手」という感じで、観光バスのガイドさんが説明する時に使うアレと同じだ。クルマの部品と言うのは多くが左右対称になっている。サスペンションのアームやブレーキなど、必ず右と左が存在するから、それをＲＨとＬＨで区別する。さて、ＲＨＤとは何かと言えば、”Ｄ”はＤｒｉｖｅのＤで、要するにクルマの右側で運転するクルマだからＲｉｇｈｔ　Ｈａｎｄ　Ｄｒｉｖｅ、略してＲＨＤと表記する。ハンドル＝ステアリングホイールというのは日本だけのようだ。まあ、それを言ったらＦＦは 英語ではＦＷＤ（Ｆｒｏｎｔ　Ｗｈｅｅｌ　Ｄｒｉｖｅ）とか、和製英語は数多く存在するのは、皆さんご存知のとおりだ。まあ、こんな物は如何でも良いのだけれど、ＦＦが専門用語であると誤解して偉そうに能書きを垂れるのだけは勘弁してもらいたいものだ。

フロント＆リアともに7.5Ｊ×17ホイールと235/45Ｒ17タイヤを装着する。 ホイールは２ピース構造のようなので、もしかしたら鍛造？

キャリパーはこのクラスとしては一般的なフローティングタイプ。

前回のパサートＶ６の試乗結果は全く予想を反して驚くべきコストパフォーマンスから、硬い乗り心地とステータスの無さを除けば、もう無条件で薦められる近来稀に見る掘り出し物だった。 そこで気を良くして試乗した今回の２．０Ｔはと言えば、勿論十分に良いクルマではあったが、ライバルに比べて飛びぬけて薦められるいう程ではなかった。 ヴァリアント２．０Ｔの事実上 ４１８万円という価格は、Ｃ１８０ワゴンアヴァンギャルドの４３０万円、ＢＭＷ３２０ｉツーリングの４３７万円とほぼ同等となる。エンジン出力から言えばＣ１８０の１４３ｐｓや３２０ｉの１５０ｐｓと比べて、２００ｐｓのパサート２．０Ｔは、Ｃ２３０（２０３ｐｓ）や３２５ｉ（２１８ｐｓ）に迫る のだが、これらは何れもＶ６だから比較をするには無理がある。価格的にはＣ２３０ワゴンは５３５万円、３２５ｉツーリングは５５０万円だから、２．０Ｔをパワーの面だけで比較すれば百万円安いという事になるが、この比較はチョッと苦しい。パサートＶ６はＢＭＷ３３０ｉと比べても結構勝負になるほどの内容だ ったが、２．０Ｔを３２５ｉと比べても値段 以外には勝ち目は無い。
要するにパサート２．０Ｔは悪いクルマではないが値段なりの内容で、そうなると４００万円の輸入車という分野での勝負になる。ここは、少し高給取り （と悦に入る）サラリーマン家庭が、これまた少し無理をして、と言うか、表現は悪いが見栄を張って選んだり、クルマ好きの亭主が家族を騙して欧州車のフィーリングに憧れて買うという、超激戦区だ。見栄を張りたいユーザーにとっては、ベンツ・ビーエムのステータスが大事だし、クルマ好きのオヤジにとってはＦＲによるニュートラルなコーナーリングで、偶には駆け抜ける喜びを味わったり、 はたまた天下のメルセデスの鬼のような直進性を味わったりするのが大事なのだ。郊外の新興私立中高一貫校の説明会にＣ１８０ワゴンならば鼻高々だが、パサートヴァリアントじゃあチョッとねぇ。
同じパサートのＶ６との価格差は事実上３７万円。見栄を張らずに内容勝負。クルマがわかるユーザーの賢い選択 （と他人も思ってくれる保証は無いが）ならば、如何考えてもＶ６を買うのが正解だ。