BMW 320i


AUDI A4 2.0TFSI


LEXUS IS

　

アウディのようなシングルフレームグリルのパサートは、ＶＷの最上級車種（フェートンは別格
としても）の風格も兼ね備えている。特に試乗車のV６は現時点での最上級グレードでもある。

今回はフォルクスワーゲン（ＶＷ）の新型パサートに乗ってみた。ＶＷのラインナップの最上位に位置するのがパサートで初代は１９７３年（欧州、以下すべて同じ） にリリースされた。基本的には同じグループのアウディ８０をベースにファストバック仕様としたものだった。 続く２代目（１９８０年）もアウディ８０ベースのファストバックで、初代と異なりテールゲートが付いていた。この２代目のバリエーションとしてノッチバック 版が日本でも１９８４年からニッサンでノックダウンをしていたサンタナで、中国では今だに最もメジャーなクルマとして現地生産されているという、超々ロングセラーだ。
３代目は１９８８年リリースで、２代目までがアウディ８０ベースだったのに比べてゴルフの上級車的なコンセプトに変更された。次の４代目もキープコンセプトで９３年末にリリースされた。そして、５代目は９９年というように 欧州では３代目以降はキチンと６年毎にフルモデルチェンジされてきた。ところで、輸入車の場合、最近は本国仕様がリリースされてから日本仕様が準備出来るまでのライムラグは長くて数ヶ月、売れ筋なら２〜３ヶ月となり、欧州からの海上輸送が１ヶ月掛かる事を考えれば、ほぼ同時と言っても良い状態となったが、１０年程前には考えられない事だった。特にパサートの場合は本国で発売が開始されてから、日本で発売されるのが２年遅れなどが当たり前で、其れまでは本国では既に旧型となったモデルを細々と売っている状況だった。流石にこんな事をしていれば、他社に遅れを取るのは当然で、最新の６代目ではライバルと同程度まで改善された。
パサートに関する思い出としては、亡き父がニッサン製のサンタナを買ったことがあった。 確かグレードは２．０Ｘｉ５だったので価格は２５１万円。これは内容的に同等に近かったアウディ８０より大幅に安かったから、その買い得感で買ったようだ。当時 B_Otaku も乗ってみたが、確かに国産車には無いものを持っていて、成る程欧州車だと納得できる面もあったが、当時のメルセデスあたりに比べれば同じ欧州車と言っても圧倒的に差があった。父は車検（当時は初回も２年）を待たずにＭＢの１９０Ｅ（Ｗ２０１）に乗り換えてしまった。 同じ２ℓ級の小型車とは言え１９０Ｅは当時で約５３０万と、サンタナの２倍もしたから直接比較するのは可哀想だが、当時の１９０Ｅとサンタナの差はマルで別世界くらいに違っ ていた。 勿論、サンタナと国産屋も大いに違ったのだから、１９０Ｅとコロナなんて月とスッポンを絵に描いたようだった。それに比べれば、現代のＷ２０３（現行Ｃクラス）とパサート、それに国産車も含めて差は大いに縮まってしまった事になる。
先代の５代目パサートは３年ほど前に今回とは別のデーラーで見た事があったが、展示車の２．０ワゴンは３００万円（ただし、当時だから消費税抜き）を切る買い得価格は良いとしても、 余りにもチャチだったのを覚えている。それから１年ほど経って、パサートに４ℓ、Ｗ８エンジン搭載モデルが発表され、その後に偶然近所で見かけたが、 前年に見た２．０ワゴンと同じパサートである事が信じられないくらい高級感に溢れていた。

２代目パサートのハッチバックモデルがサンタナでニッサンにより国内生産（１９８４〜８８年） された。
価格は１９３．５（１．８Ｌｉ）〜２８８．３（２．０Ｘｉ５ ＤＯＨＣ）万円と輸入車に比べて買い得だった。

３代目パサート（１９８８〜１９９３）
日本では９０年から販売された。グリルレスが特徴。

４代目パサート（１９９３〜１９９９）
３代目のリファイン版でゴルフベースの４ドア版ジェッタの兄貴的な性格だ。欧州では８割以上がワゴンボディのヴァリアントで、セダンは少数派となっている。

先代（５代目）パサート（１９９９〜２００５）
写真はワゴン。
Ｗ８気等を除けは先代パサートはチャチい。
　

ところで、パサートの販売状況は如何なのだろうか？まずは米国に於けるパサートとライバルの販売台数を比較して見よう。

車種名　　（販売価格）　　　　　2004年販売台数　　2003年
----------------------------------------------------------
パサート　($22,950 - 31,900)　　 67.6千台　　 77.0千台
AUDI A4 　($28,240 - 45,490)　　 47.2千台　　 51.0千台
LEXUS ES　($32,300 -       )　　 75.9千台　　 65.8千台
BMW 3er 　($30,900 - 38,500)　　106.5千台　　111.9千台
MB C-Class($29,200 - 54,450)　　 69.3千台　　 66.0千台
カムリ　　($18,270 - 27,520)　　427.0千台　　413.3千台
アコード　($18,225 - 29,300)　　414.8千台　　399.0千台
----------------------------------------------------------

こうして見れば米国でのパサートは、価格的にはMBやBMWのようなプレミアムカーとカムリやアコードのような一般的なクルマの中間を狙っているのが判る。 そして、販売台数はと言えば、決して大成功とは言えないまでも、アウディA4より多いしレクサスESと同程度だから、まあまあというところか。
次に、お膝元のドイツではどうなのだろうか？

ドイツ国内販売台数
車種名　　　　　2006年3月　　　2006年2月
---------------------------------------------------
VW PASSAT　　　　10,773台　　　 8,145台
AUDI A4　　　　　10,456台　　　 6,658台
BMW 3er　　　　　12,400台　　　 7,057台
MB C-Class　　　　6,793台　　　 3,101台
---------------------------------------------------
VW GOLF,JETTA　　22,496台　　　13,444台
---------------------------------------------------
TOYOTA COROLLA　  4,871台　　　 2,581台
TOYOTA AVENSIS　　2,770台　　　 1,623台
LEXUS IS　　　　　　212台　　 　　140台
---------------------------------------------------

ドイツ国内でのパサートは流石に強い。常に1位のゴルフは別格としても、2位のＢＭＷ３シリーズに迫る4位を獲得している。因みに3位にはオペルアストラが入っており、５位はアウディA4でＭＢのＣクラスは12位となっている。欧州で人気と言われているトヨタアベンシスは、本場のドイツで２０００台/月以上売れているのは大健闘と言っておこう。しかし、カローラの方が更に健闘している。今や欧米ではＢＭＷやＭＢ以上の人気とも噂のレクサスは、少なくともドイツでは悲惨な結果で、ＢＭＷ３シリーズとは２桁も違うという事実は認識が必要だ。最も最近 は、欧州ではレクサスはマルで勝負になっていない事実が一般にも知られてきてはいるが。

パサートと言えばＣピラーにもウインドウを持つ６ライトのサイドビューが特徴だったが、新型はＢＭＷ的なスタイルとなってしまった。

左右からの２本出し排気管とＶ６ＦＳＩのエンブレムが３．２ℓであることを主張している。テールランプのデザインはヘッドランプの形状と共通している。

本題の６代目新型パサートのラインナップは、セダンがベースグレードの２．０（３１９万円）、ターボモデルの２．０Ｔ（３６５万円）、そして今回試乗したV６ ４MOTION（４３９万円）の３グレード構成となる。 ワゴンボディは今回からヴァリアントと呼ばれ、こちらは現在のところ２．０（３３５万円）と２．０Ｔ（３８１万円）のみが発売されており、Ｖ６は設定されていない。２．０は直４、２ℓ、１５０psエンジンを搭載し、２．０Ｔはターボチャジャーにより２００psを発生する。最上級のV６ ４MOTIONは３．２ℓ、２５０psとなる。先代に設定されていた４ℓＷ８の設定は新型にはない。
新型パサートのフロントグリルはアウディに端を発した、シングルフレームグリルと呼ばれるラジエターグリルがバンパー部分までつながるスタイルで、これはＶＷ-ＡＵＤＩグループの証ともいえる。 しかし、幾ら同じグループといっても、プレミアムブラントのＡＵＤＩと本来は大衆路線のＶＷが同じようなアイデンティティを持つのが多少理解できない面でもある。
実はこの新型は先代パサートがアウディＡ４ベースだったのに対してゴルフ�Xをベースとしている。したがってエンジンは横置きだし、４ＭＯＴＩＯＮといっても常に４輪に駆動力が配分されるアウディとは異なり、リアが滑らない限りはＦＦとなっている。こんな事がお買い得な価格の秘密でもあるのだろうか？

リアの前後方向は決して広くは無いが、Ｄセグメントとしては標準的なスペースを持つ。

最上級グレードという事もあるが、ＶＷのイメージとは大きく異なり、メルセデス顔負けのドイツ製高級車的雰囲気に満点の内装。

トランクスペースもＤセグメントとしては標準的な奥行きだが、幅方向は決して広くない。 出世街道を狙う真っ当なサラリーマンにはゴルフバッグ４人分が入らない欧州Ｄセグは致命的だ。

ドアを開けると、そこには以前のパサートからは想像も出来ないくらいに高級な雰囲気に包まれた内装が見られる。これではアウディの立場は無いじゃないか、なんて思ってしまう。試乗車は現ラインナップでは最上級グレードだから、特に高級な内容なのかもしれないが、当日、２．０Ｔバリアントも展示されていたが、この展示車はオプションのレザーシートやポプラウッドのトリムを装着していたので、内容的には殆ど３．２と同じだった。こうしてみると、素の２．０が見てみたいものだが。
シートに座ってみれば、ＶＷに乗るたびに感心する出来の良いシートの座り心地は実に良い。ＶＷのシートを納入しているのはレカロ社という事実は結構有名のようだ。 スピードショップ入りびたりのシルビア小僧あたりは、レカロ社がショップなどのルートで高性能なシートを売っている会社だと勘違いしているムキもあるが、 自動車部品メーカーというのは量産車に装着するＯＥＭ品を作るのが本来の商売で、最低でも月に千個単位でないと採算に乗らない。ショップ等のアフターマーケット 向けというのは、言わば片手間の副業と思えば良い。 走り屋の兄ちゃんが憧れる、ビルシュタインのダンパーや、ブレンボのブレーキ、モモやナルディのステアリングなど、全てはＯＥＭが本職の会社だ。

　　
試乗したＶ６ ４MOTIONの室内。ウォールナットのパネルとレザーシートは標準で装着される。
ＶＷというと安っぽいイメージが浮かぶが、新型パサートは、特にこの最上級のＶ６の内装は
ＭＢやＢＭＷに勝るとも劣らないドイツの高級車的な雰囲気で満ち溢れている。
 

こちらはバリアント２．０Ｔの室内。白っぽいウッドはオプションのポプラウッドで、標準ではウッドパネル
は装着されない。

パサートのキーは電子式だが、日本で流行っている車内に置いておくタイプではなく、スロットに差し込んでその部分がオン/オフスイッチになっている。スロットはステアリングコラムより右側のダッシュボード上にある。 その右がライトスイッチで更に右端にあるのが、パーキングブレーキの操作スイッチとなる。パサートのパーキングブレーキはこのスイッチを押すことでオン/オフを行う。パーキングブレーキの情報はスイッチ自体のＬＥＤが点灯することと、正面のメーター内に赤いブレーキマークが出ることで、パーキングブレーキがオンであることを確認する。慣れれば特に問題は無さそうだが、初めてこのクルマに乗って、パーキングの解除方法を知らないと、レバーもベダルも無いので面食らうし、如何したら走り出せるのか判らずに混乱するかも知れない。

今回は４モーションの高速安定性を確認することも含めて、高速道路を走ることにする。 先ずはデーラーを出発してインターまでの数キロの道のりは一般道を走ることになる。 最初に走り出した印象は流石に３．２ℓの余裕は低速から十分なトルクがあると感じる。ただし、ＢＭＷ３３０ｉ等に比べるとトルク感はイマイチなのは、直噴エンジンの特性や４ＷＤによる重量増やフリークッションの影響などもあるのだろうか。そうは言っても、ひとたびスロットルを踏み込めば一瞬のタイムラグの後にグイグイと加速するし、ちょっと油断すれば恐ろしい速度まで達してしまう点では流石に３．２ℓだ。
１０分程走っていて気が付いたのは、一般的なＡＴに比べて変速時に僅かながらのショックがある事で、この時点でパサートＶ６はトルコン式のＡＴではなくゴルフＧＴＩなどでも話題になったＤＳＧを搭載していることを思い出した。６速ＤＳＧの操作レバー のＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄというパターンは一般的なトルコンＡＴと同じで、通常はＤレンジで走行することで全く問題なく走るし、前述のようにショック等も極僅かで、 このミッションはトルコンＡＴと同様にオートマモードで乗る事を基本としているようだ。Ｄレンジの手前には更にＳレンジがあるが、Ｓに入れるためにはセレクトレバーの安全スイッチを押す必要がある。このＳレンジに入れると、回転計の針は１０００ｒｐｍ以上跳ね上がり、市街地の巡航時でも３０００〜４０００ｒｐｍをキープする。ただし、車格からすればオーバースペック気味の３．２ℓ搭載Ｄセグメントセダンだから、 Ｓレンジを使うことは殆ど無いとは思う。Ｄレンジからレバーを左に倒すとマニアルモードとなり、前方に押してシフトアップ、手前に引いてシフトダウンとなる。パサートにはゴルフＧＴＩのようにステアリングコラムに付くパドルスイッチのオプションはないようだが、確かにパサートの性格からすればマニアルモード自体が実際に使われることは 、まず無いだろうから、この構成は正解とも言える。

新型パサートの４モーションは通常はＦＦ状態でフロントのスリップを感じた時にリアが駆動される方式だから、アウディの常時前後に駆動力が配分される本物（？）の４ＷＤでは無いし、エンジンにしてもアウディの縦置きに対してパサートは横置きと、マルで構造が違う。 まずは一般道といっても片側２車線の幹線道路を６０〜７０ｋｍ/ｈの流れに乗っていると、無類の安定性をもたらすドッシリしたステアリングを握りながら、この感覚はアウディの４ＷＤ（クアトロ）と非常に似ていることを思い出す。この直進性はＲＷＤ（ＦＲ）車とは全く異なる。ＢＭＷ各車はスポーティに振った分だけ直進安定性という意味では明らかに劣るし、安定志向のメ ルセデスでさえ、この安定性とは違う。パサートと同じような構成のアウディといえば、異端児のＴＴが思い浮かぶ。既に試乗記にも書いたがＴＴの場合は、停止からフルスロットルを踏むとリアに駆動が掛かって安定するまでの最初の数秒間は強烈にステアリングを取られてビックリしたが、パサートの場合は、そんな素振は全く見せなかった。ここで、最初に感じたエンジンの性能の割には、スタートダッシュで迫力が無いという事実は、もしかしたら急発進時の安定性確保のために、エンジンの吹け上がりを押さえているのではないかという疑問が湧いてくる。ブレーキは欧州車の常で軽い踏力で良く効くが、この点では最近の国産車も可也良くなっているから、パサートが大いに勝っている訳ではない。
　

エアコン操作パネルはパネル自体がウッドを
使用している。温度調整は左右別々に設定
出来る。

ＤＳＧのセレクトレバーはトルコンＡＴと同じＰ→Ｒ→Ｎ→Ｄのポジションを持つが、ＳはＤの更に手前にあって、レバー上部右の解除ボタンを押さないとセレクトできない。Ｄから右に倒すとマニアルモードになるのは、他社のティプトロなどと同じ。

出発してから１０分程でインターの入り口に入ってゆく。ゲートの自動発券機から通行券を時に、サイドウインドーの位置が高い、すなわちウエストラインが高いのか、手を伸ばして通行券を取ろうとしても、窓枠の下部が脇に当たって取り辛い。 とに角、通行券を取って先に進むが、最近の高速道路のゲートで御馴染みのＥＴＣレーンを我が物顔でぶっ飛ばす営業車を注意する為にサイドミラーを見ながら、クルマがいないのを確認してスロットルを２/３程度踏み込むと、十分以上の加速でクルマを押し出す。ランプウェイの急なカーブも出来の良いＦＦ的なコーナーリングで、この辺はゴルフＧＴＩでも体験済みなので驚かないが、最近のＶＷはＦＦに対するチューニングが実に上手い。コーナーの出口で徐々にアクセルを開いて、直線でフルストットルを踏めば、加速車線の１/3程度で既に１００ｋｍ/ｈ になってしまうので、合流は極めて楽にできる。この辺が他社も含めて、３ℓＤセグメント車の良いところで、これに慣れるとパワーの少ないベースグレードは敬遠したくなる。
本線に入って取り合えず１００ｋｍ/ｈ程度で走行してみると、その走行安定性は絶妙で、とに角スピード感がなく、国産のセダン 、例えばブルーバードシルフィーのクラスで言えば６０ｋｍ/ｈ程度の感覚で走っている。当日はゴールデンウィークの真っ只中だったが、 首都圏の境界を越えるあたりの限りなくド田舎に近いあたりでは、結構道も空いており、殆どのクルマが一発免停寸前速度で流れている。 今や日本のクルマも非常に進化したから、百数十キロ程度の巡航は条件さえ良ければ、特に危険でも何でも無い。と、言っても一度決めた１００ｋｍ/ｈの制限速度をアップするとなると、時代遅れの革新政党や環境保護を訴える偽善団体などが煩くて、中々簡単にはいかないので １４０ｋｍ/ｈ未満は反則金にして、運悪くノルマの足りない覆面パトカーのカモになったときは、これは税金の一部だと思って我慢してくれ、という事 になっていると解釈すれば腹も立たない（いや、やっぱり腹は立つ）。 日本のクルマの高速性能がイマイチで欧州で苦戦している最大の理由は、欧州に比べて低すぎる日本の制限速度に問題がある、という論文がマジな学会誌に出ていた事がある。その面でも第２東名の開通を急がなければならないのだが、 税金の無駄だの、環境破壊だのと税金を幾らも払っていない階層に限って文句を言って、工事は遅れに遅れているようだ・・・・。
話を戻して、この速度でのパサートは安定そのもので、ステアリングホイールに軽く手を添えていれば、正にクルマは矢のように直進する。勿論、最近の国産車もこの程度の巡航は全く問題ないが、パサートの場合はレベルが違う。 これに付け加えて、ＶＷ全車の特徴でもある出来の良いシートに座っての高速巡航の楽チンさは国産車では味わえない世界だから、高速での移動の多いユーザーには実に勧められる クルマだ。前後にクルマが居なくなったところで、３車線の真ん中で１００ｋｍ/ｈ程度から強めのブレーキを踏んでみると、十分な安定性でドライバーは不安なく減速できる。 更に速度を上げても問題ないから高速ブレーキ性能は十分と言って良いだろう。

一般道を走っているときに、乗り心地が硬いことは気付いていたが、欧州車に有りがちな高速ではしなやかなのに低速ではゴツゴツという典型かと思っていた。 ところが、高速道路でも硬い乗り心地は変わらなかった。特に不快とは言わないが折角の高級感と安定性に対して、この硬い乗り心地はイメージを損ねるし、人によっては嫌うだろう。 １００ｋｍ/ｈを過ぎて更に速度が上がっても、橋梁のつなぎ目ではバシッ、バシッとショックが来る。試乗車は走行距離が１０００ｋｍ程度だったから、当然ダンパーの当たりがついていないだろうが、 それにしても、この状況からして１万ｋｍ走っても劇的に乗り心地が良くなるとは思えない。この硬い乗り心地さえ気にしなければ、パサートＶ６の高速巡航は実に安全・快適で、流石はアウトバーンの国ドイツで”国民車”と いう会社名をつけているだけの事はある。

試乗したＶ６ ４MOTION(４３９万円)は７.５Ｊ１７アルミホイールと２３５/４５Ｒ1７タイヤを装着する。

フロント、リアともタイヤ＆ホイールは同一。 ブレーキキャリパーはアウディやBMWなどでも定番の独テーベス製のピンスライドタイプ。

３．２ℓ級の欧州Ｄセグメントにレザーシート装着といえば、定番のＢＭＷ３３０ｉならハイラインパッケージとなり価格は６６３．４万円也。パサートＶ６の４３９万円に比べて２２０万円も高い。 それどころか、レクサスＩＳもレザーシート付きならばＩＳ３５０バージョンＬとなって５２５万円だから８６万円も高い。それでいて、パサートＶ６の内装は、 ＢＭＷに勝るとも劣らず、性能だって好き好きはあるにしても決して劣らない。 レクサスＩＳ３５０に至っては、パサートの出現でその存在価値も怪しくなるが、レクサスとＶＷの購入層は多分異なるだろうから、まあ大丈夫かもしれない。このコストパフォーマンスという面では、パサートに敵うものは無いと言っても良い。

それでは、欠点は何なのだろう？実は今回の試乗で感じたＭＢやＢＭＷとの一番の違いは、合流時の他車の挙動だった。当日はゴールデンウィークの真っ只中ということもあり一般道は結構混んでいた。デーラ ーの裏口から出て、２００ｍ程走ったところで、 表通りに右折で合流するのだが、この時に何時ものＢＭＷのつもりで入ろうとすると誰も入れてくれない事実に、ＶＷマークの権威の無さが身にしみる。その後、何度か合流や車線変更の必要な場面があったが、 常に結果は同じで誰も入れてはくれなかった。

この目立たなさが良いというユーザーも勿論いるだろう。 聞くところによると、首都圏の近郊でも都心から７０ｋｍも離れれば、マダマダ古い因習が残っていて、例えＣ１８０でもメルセデスを買ったというだけで近所から一斉に非難されるらしい。 そんな状況なら、「いやぁ、外車と言ってもフォルクスワーゲンですから。まあ、ドイツのカローラみたいなもんですよ」と誤魔化せるだろうし、本当にカローラと同格だと勘違いした近所の一家は、 我家のヴェロッサを見るたびに優越感に浸るという、人助けにも一役買うことができる。

正直言って乗る前は大した期待はしていなかったパサートだが、乗ってみればアッと驚く内容で輸入車なのにレクサスＩＳより買い得な価格を付けている。何を仰る、ＶＷは大衆ブランドなのに対してレクサスは富裕層向けのプレミアムブランドだから、コストで比較なんかしないでくれという声が聞こえる。 まてよ、それならば有名小学校お受験用の高級幼稚園にレクサスＩＳで乗り付けたら、周りの反応は如何なのだろうか？少なくともパサートで乗り付けたとすると、「まあ随分とお買い得なお車にお乗りですのねぇ」なんて嫌味の一つも言われるのだろうか？悔しがる奥方に、ウルせぇ、１１６ｉ乗ってる成金ババアの嫌味なんか気にするな、とキッパリ言えるアナタなら、パサートＶ６を選択に加えても良いのではないか。
確かにＢＭＷ３シリーズ（Ｅ９０）と比べれば、駆け抜ける喜びはないかもしれない。でもＢＭＷオーナーで多少なりともワインディング路を攻めて遊ぶユーザーはどのくらいいるのだろう。 郊外の道路には３シリーズに乗ったオバサンをアチコチで見かけるが、如何見ても、あんなスポーティな挙動のクルマを必要としそうには無さそうな気配がするのだが。 パサートＶ６ ４ＭＯＴＩＯＮというクルマ、Ｃ１８０、３２０ｉやＩＳ２５０の予算があるなら、もうひと頑張りして候補に入れてはどうだろうか？