SKYLINE 350GT

Lexsus IS350


BMW 130i

　

　　　　
　　　　　外観上では他のグレードとの大きな差は見つからない。この独特の雰囲気はヤハリ本物の持つ味で、
　　　　　スカイラインもこれと比べるとチョット辛い。

ＢＭＷの看板スター、３シリーズに新たなモデルが加わった。その名も３３５ｉ。この型番を聞けば誰もが３．５ℓと思うだろうが、実は３ℓのツインターボで、 これはメルセデスのＣ２００が１．８ℓスーパーチャージャーで２ℓ相当というのと同じ考えだ。最近の欧州車、特にメルセデスとＢＭＷは特にこの傾向があるし、 レクサスでもハイブリッドは同様の名称を付けている。 まあ、排気量がどうであろうとも、それだけの性能があれば良いわけだけれど、中には３ℓなのに３．５のような呼び名はインチキだと騒ぐ脳内オーナーもいるに違いない。
ところで、ターボと言えば今では日本のお家芸のようになってしまったが、ＢＭＷは何と今から３０年以上前の１９７４年に２００２ターボを発売していた。 このクルマは３シリーズの前身で小型４ドアサルーンの２００２に直４、２ℓエンジンをターボチャージャーで加給することで１７０ＰＳ/５８００ｒｍｐの最高出力と ２４．５ｋｇ-ｍ/４０００ｒｐｍの最大トルクを発生した。１９７４年といえば、日本ではスカイラインＧＴ−Ｒ（Ｃ１１０、通称ケンメリ）が６気筒２ℓで１７０ＰＳ/７０００ｒｐｍ 、１８ ．０ｋｇ-ｍ/５６００ｒｐｍという高性能ぶりだったから、当時の日本の先端技術も捨てたものではなかったが、同じ２ℓとはいえ流石はターボで、数値で見ても圧倒的な大トルクを発生している。そんなＢＭＷも、その後は生産車にターボを載せる ことは無く、 自然吸気（ＮＡ）の路を歩んでいったから、最近ではＢＭＷといえばＮＡというイメージになっていた。
そのＢＭＷが久々に放ったターボモデルの３３５ｉに早速試乗する機会があった。既にご承知のように、先月２０日に発表されたニュースカイライン（Ｖ３６）の３５０ＧＴに試乗してみたら、 なんと想像以上に出来が良かったので、それならこのクラスの本家本元、小型セダンのメートル原器ともいわれる３シリーズと比較をするのが一番と思い、発売されたばかりの３３５ｉに乗ることにした。 まあ、同じ３．５ℓクラスだから、ガチンコ勝負で比較してもバチは当たらないかと思ったら、知人達の間では幾らなんでもそれはスカイラインが可哀想だという意見が多数をしめた 。でも、まあ目標は高く持ったほうが本人の成長のためにも良いなんていう理由で正当化することにした。

３３５ｉ（セダン）の価格は６６８万円。今回の試乗車はＭスポーツパッケージ（３３万円）の為に７０１万円という恐ろしい価格となり、これはスカイライン３５０ＧＴの最上級グレードであるＴｙｐｅＳＰ（３８０万円）にナビ（約４２万円）と４ＷＡＳ（約１４万円）つけて合計４３６万円としても、 価格差は約２６０万円にも達する。この価格差から考えても３３５ｉと３５０ＧＴを比較するのは無謀には違いない。 それにしても最近のクルマは、いつの間にやら高くなっているようだ。３３５ｉに比べれば買い得というスカイラインにしたところで、調子に乗ってオプションを付けまくると総額は５００万円を軽く越えてしまう。 スカイラインに５００万円も出すのか？それも過去のＧＴ−Ｒのようなモデルならともかく、３５０ＧＴといっても普通の国産サルーンなのに、なんて思っている人も多いのではないだろうか。

３３５ｉの外観だけでは他の３シリーズと大きな違いはない。特にＭ-Ｓｐｏｒｔパッケージを装着した場合は例え３２０ｉであろうとも１７インチのゴ太いタイヤ＆ホイールは共通となるから、 なおさら判別が付き難い。最近は国産車も高級サルーンと言われるクラスで、ヤタラに太くて大径のタイヤ＆ホイールが流行っているようだが、この流行を作ったのがＢＭＷであることは間違いない。 確かに見かけは格好が良いが、２ℓの１５０ｐｓに２５５/４０Ｒ１７というのは幾らなんでも疑問は残る。もっとも、どうせ走りなんてどうでもいいというフィーリング派には、オーバースペックだろうが、むしろハンドリングに難があろうとも関係ないのだろう。 なるほど、カッコは良いし、１５０ｐｓのクルマには見えない。しかもＢＭＷだ！
話を戻して、３３５ｉの最大の識別点はリアの排気管で、３シリーズとしては始めての左右各１本の太い排気管が目を引く。 ３シリーズの場合は４気筒の３２０ｉが左１本、他の６気筒が左に２本となっている。Ｍ３は別格として３シリーズの量産モデルで、排気管が左右から出ているのは珍しい。

２００２ターボ（１９７４）
直４、２ℓターボで１７０ＰＳ/５８００ｒｍｐの最高出力と ２４．５ｋｇ-ｍ/４０００ｒｐｍの最大トルクを発生した。

他のグレードと判別する方法は左右各１本の太い排気管。４気筒は左１本、６気筒は左２本となる。
こうして見ると、リアデザインに関してはニュースカイラインだって負けてはいない気がする。

リアスペースは当然普通の３シリーズだから決して広くは無いが、パーソナルセダンとしては十分だ。

ドアの開口部を良く見ると高剛性の秘密が判る。リアとともにドア開口部を狭めてもフレームの強度をアップしている。

ドア・シル・プレートの”Ｍ”マークがチョッと恥ずかしい。
これがリアエンブレムならニセＭ３になってしまう。

前置きはこのくらいにして、早速乗り込んで見よう。ドアを開けると、ドア・シル・プレートにＭのロゴがあるが、これはチョッと気恥ずかしい。街中で見かける 、３１８ｉのリアエンブレムを剥がして”Ｍ”を貼るのと同じノリで純正装着しているのが情けない。 次にシートに腰を下ろしてみれば、Ｍ−Ｓｐｏｒｔに標準のスポーツシートはハイラインに比べて硬めだが、それでもポルシェ程のカッチカチではない。基本的には３シリーズ の室内は共通で、特にＭ−Ｓｐｏｒｔは３２０ｉから３３５ｉまで基本的には同一の内装を持っている。 但し、３３５ｉは標準でｉＤＲＩＶＥが装着されるから、見た目には結構イメージが違う。３２０ｉにｉＤＲＩＶＥを装着した場合のオプション価格は２９．５万円だから、４５３万円の３２０ｉ　Ｍｓｐに装着するには高すぎる。 そこで普通は社外品のナビをダッシュボード中央上部に後付することになるが、これが結構カッコがわるい。ただ、最近は一見標準装備のように見せるダッシュボード上のカバーもあるので、少しは見られるようになった。 正面のメーターは欧州車に流行の外形にリングが付いたタイプで、ＢＭＷお馴染みのものだ。スカイラインが国産丸出しの光学式メーターを採用しているのとは対照的で、欧州車のユーザーなら、「そうコレだよ」と納得のメーター形状だが、 国産車を乗り続けてきたユーザーにはスカイラインのようなメーターの方が違和感がないらしい。レクサスも同様だが、こういうところを見ていると、最初から欧州プレミアムカーの代替ユーザーなんか期待していないのではないか、 なんて疑問すら湧いてくる。シルバーのアルミ製トリムやパネルはスカイラインも採用していたが、特にドイツ車はアルミのパネルが好きなようだ。以前のアルミパネルは何とも品の無いパチンコ屋のパネルのようだったが、 いつの間にかセンスの良いものが主流になってきた。慣れとは恐ろしいもので、スカイラインにしても、以前は高級車の証でもあったウッドパネルの装着車両をみると、何やら時代遅れに感じるようにさえなってしまった。 そして、久々に見るＢＭＷサルーンのインテリアは、これに慣れてしまうと、どうしても国産車に乗ると、その違いが気になってしまう。それはお前が欧州車偏重だからだと言われればそれまでだが、多くの欧州車オーナーは同じ思いをするだろう。 もしも、スカイラインやレクサスＩＳなどのインテリアが気に入って、今では欧州車なんかよりこっちのほうが上だと思うなら、ＢＭＷもメルセデスも気にせずに、迷うことなく国産車を買えば良い。 実際にこのクラスの国産車は、それだけ見ていれば決して悪くは無いのも事実だ。

基本的には他の３シリーズにｉｄｒｉｖｅを装着した内装だから、ディスプレイが無い事を除けば３２０ｉのＭ-Ｓｐｏｒｔと大きく違わない。

シルバーリングのアナログメーターを見つめながら、通気孔のあいたレザーのステアリンホイール握って中央の七宝焼きのＢＭＷマークを見ながらの運転は、 自分がＢＭＷオーナーになった喜びを感じる。この感覚を感じられないのなら、スカイラインを始めとする国産車で十分かもしれない。

ｉｄｒｉｖｅが装備されている為にセンター上部にはディスプレイが備わる点が３２５ｉ以下とは異なる。

今回からは車内にキーがあれば認識するようになったのでスロットに差し込む必要は無い。これでマーチ並みになったわけだ。

一般道の普通のコーナー程度では、相当に無茶な速度で進入しても難なく通過してしまう。

早速走り出してみると、以前のターボ車のように低速トルクがまるで無いということはないが、走り出した瞬間に大トルクを感じることもない。 一般道の流れにしたがって普通に走っていても充分な余裕を感じるが、一度スロットルを床まで踏むと、４０００ｒｐｍを過ぎたあたりからの凄まじい加速は流石にターボならではで、 しかもその時の音は同じＢＭＷの６気筒ならば最後の１０００ｒｐｍで聞こえる、あの官能的なメカ音と排気音が混じったサウンドを４０００ｒｐｍから聞くことができる。 それでも、排気音は決して爆裂音だったり辺りに気を配るほどではない。これがポルシェとは異なる点で、ＢＭＷのポリシーなのだろう。 あくまでも、ジェントルに、しかし官能的にというチューニングは他社が真似の出来ない点だ。スカイライン３５０ＧＴも、性能的にはかなり良い線まで進歩したが、このような官能部分では、 まだまだ太刀打ちできなし、このフィーリングこそがＢＭＷを選ぶ最大の理由でもある。
 
ＢＭＷサルーンに共通な６ＡＴは３３５ｉの場合はＭＴモードのシフト操作をステアリングコラムから生えるパドルスイッチで行うことが出来る。 このスイッチは上部を引くとアップに、下部を引くとダウンになり、左右どちらも同じ動作をする。この手のパドルは各社それぞれの方式があるが、 メジャーに成りつつあるは右でアップ、左でダウンという方式で、ＢＭＷでもＭ３やＭ５に搭載されているＳＭＧでは、この方式を採用しているのに、なぜ３３５ｉは異なる方式を採用したのだろうか？ このように操作方法には多少疑問はあるが動作事体はタイムラグも少なく、トルコンＡＴとしては最良といわれるポルシェのティプトロニックに勝るとも劣らない。 シフトダウンの性能を確認するために４速での巡航から、行き成りダウンスイッチを２回引いて、２段落としをやってみたら、一瞬で回転を合わせて何も無かったかのように繋がった。 先日スカイライン３５０ＧＴで同じ事をした際に、短いタイムラグで見事に繋いだのに感心したが、３３５ｉは更に迅速だった。 日本車がフルチェンジして乗ってみれば成る程、今度こそ欧州のトップレベルに追いついたかと思いきや、その時アチラの新型は更に進歩していたという何時ものパターン ではあるが、 何とも悲しい現実には違いない。

左が３３５ｉの３ℓツインターボ、３０５ｐｓ/５８００ｒｐｍのＮ５４Ｂ３０Ａエンジン。
右が３３０ｉの３ℓバルブトロニック、２５８ｐｓ/５８００ｒｐｍのＮ５２Ｂ３０Ａエンジン。

335iには標準でアクティブステアリングが装着されている。最初に５シリーズに採用された時には、その極端にクイックな特性から、 一般のドライバーには危険では無いのかとさえ思う程だったが、その後は毎年徐々にマイルドになると共に不自然さが減少してきた。 今回の335iは、何も言われなけてば気づかない程自然なフィーリングになっていて、交差点での左折等の極低速でのフルステア時に非常に軽くてクイックなこと から、何となくそれと気づくくらいだ。 そしてコーナーリングは今更言うまでも無くＢＭＷサルーン共通のニュートラルな特性で、オンザレールなコーナーリング感覚は現行市販車の中でも郡を抜いている。 このニュートラルという点ではポルシェ（ボクスター/ケイマン、カレラ）も敵わないのは間違いなく、この辺がＢＭＷファンからすると他車には移れない最大の理由でもある。 ニュースカイラインも相当のレベルの操舵感を持ってはいるが、こうして３３５ｉに乗ってみれば、やはり本家のフィーリングには敵わない。何が違うのかと言えば、ステアリングを握る手にくるフィードバック、 すなわち自分が今ドライブしているんだ、という充実感が違う。そうは言っても３３５ｉはアクティブステアリングだから、実際にはハイテクが介在しているのだか、それなのに、このフィーリングが出せるのは経験というかノウハウの違いだろう。 ただし、ワクワクする操舵感となると、どうも先代のＥ４６の方が上だったような気がする。先代Ｅ４６は発売時点では更に前の先々代Ｅ３６に比べて大きくなったといわれたが、 それでも現行のＥ９０に比べれば十分に小さいから、車の挙動もクイックだった。加えて今回の３３５ｉのようにアクティブステアリングというハイテクが介在しているのに対して、Ｅ４６は完成され尽くした油圧式のパワステだったから、 ステアリングには路面の状態が手に取るように伝わってきたのだが・・・。

現行ＢＭＷ３シリーズのフロントブレーキは、４気筒の３２０ｉが先代Ｅ４６から引き継いだ鋳鉄キャリパーで、これは新型スカイラインが採用したものと同系だ。 そして６気筒の３２３ｉ、３２５ｉ、３３０ｉはアルミボディの軽量キャリパーを装着する。今回の３３５ｉには新型と思われる形状のアルミキャリパーが装着されている。 これは形状的には７シリーズに端を発して、その後は５シリーズに使用されたタイプを少し小さくしたようなものだ。なお、これらのアルミキャリパーはシリンダーのあるボディのみがアルミで、 ブレーキトルクを支えるサポート部分は何れも鋳鉄製だ。実際の効き味は３３０ｉなどの軽量型アルミキャリパーが多少ストロークが長めだったのに対して、新型は４気筒用の鋳鉄ボディ並みの短いストロークだった。

クルマが減速するのはタイヤと路面の摩擦であって、ブレーキはそのタイヤを止めるだけだ。それに、減速というのはクルマの持っている慣性エネルギーを取り去るのだから、そのクルマのボディがシッカリしていなければ、 タイヤと路面の関係も不安定になってしまい、結果的に安定して減速が得られない事になる。そういう面では、先日乗ったニュースカイライン３５０ＧＴは３３５ｉに勝るとも劣らない安定性を見せた。 このクラス（Ｄセグメント）の４ドアサルーンでは最高の制動安定性だと思う。

リアは８．５Ｊ×１７ホイールと２５５/４０Ｒ１７ランフラットタイヤが装着される。

フロントには８Ｊ×１７ホイールと２２５/４５Ｒ１７ランフラットタイヤとリアより幅が狭い。

写真は３３０ｉのフロントキャリパーで、アルミボディの小型軽量タイプ。

３３５ｉのフロントキャリパーはアルミボディながら５シリーズに似たサポート形状をしている。

単独で絶対評価をすれば、結構良い線いっている新型スカイラインを見て、それならとばかりに比較用として試乗した今回のＢＭＷ３３５ｉの結果は、 やはり長い経験とＤセグメントサルーンの世界のトップに君臨する３シリーズの、しかも最新にして最強のモデルだから、そう簡単には王座を渡すことはなかった。 何より最大の違いは、カタログ仕様にはない感覚的な部分で、スカイラインはマダマダ修行が足りない。いや、それが国産車の良さだからＢＭＷとは別の良さを理解できないだけだ、 という人もいるかも知れないが、実際に一度でもＢＭＷやメルセデスのオーナーになると、なかなか国産車には戻ってこないし、国産車に全く興味すらなくなるのも事実だ。 更に、最近ＢＭＷはベースグレードの３２０ｉとはいえ、３日間ほど貸し出すモニターキャンペーンを行っているようで、今まで欧州車と言うものを知らなかったユーザーが、 このモニターに当選して実際に乗ってみたら、全く知らなかった世界に驚いて、いつかは手に入れようと決心したという複数の実例を知っている。

さて、今回の本題である３３５ｉだが、もうお判りのように３３０ｉよりも更に進化しているのは紛れもない事実だが、その代償は車両価格が約７００という、 Ｄセグメントセダンとしては恐ろしい高価格となったことで、これはもう少しで５３０ｉすら買えてしまう。恐らく３３５ｉの販売割合は３シリーズのなかでは少数派で終るだろう。３シリーズのウィークデーの主なドライバーである中産階級の主婦にとっては、ツインターボの強力な加速やアクティブステアリングのクイックな操舵感なんて如何でもいいのだ。 いや、一部上場企業の上級管理職や執行役員の熟年紳士から見ても、３２３ｉの性能で十分だろう。はたまた、クルマ命の走り屋にとっては、７００万円も出すのなら程度の良い中古（アプルーブドカー）でＥ４６のＭ３を狙うだろうし、 リアシートなんか要らないと割り切れれば、ポルシェケイマンだってターゲットになる。これがクーペとなれば話しは別で、本当に余裕のある人が、お洒落で小柄な日常の足として乗り回すのには実に良い選択となる。 そうなれば、今回のセダンは何が何でも４ドアセダンでしかも５シリーズの大きさでは困るというユーザー向けの隙間商品ということになってしまう。輸入元の弁によれば、高価なオプションを満載しているので、 決して高くはないそうだが、それなら余計な物は要らないから、もっと走り屋仕様にして、ついでにＬＨＤでも良いからＭＴを導入でもしてくれれば話はまた別なのだが・・・・・。
「そんなら、オマエ、ＭＴの３３５ｉを余計なオプション取っ払って６００万円なら買うのか？」と聞かれれば、う〜ん、考えちゃうよね。 確かに走りは良いけれど、現行３シリーズ（Ｅ９０）の全幅１８１５ｍｍという数値は、日本の峠道などで本気で楽しもうとするには幅が広すぎる。 運転する楽しさを追及するのなら、ズバリ１３０ｉが適している。これなら買い得な価格設定だから、場合によってはスカイライン３５０ＧＴのフルオプションよりも実売価格が安い可能性もある。

スカイラインに端を発した今回のスポーツセダン選びの結論は、なんと予想外にも１３０ｉとなってしまった。
いや、しかし、これは一部のクルマおたく向けの結論だから、正しい市民は決して本気にしないこと！

と、いうわけで、総額５００万円級スポーツセダン探しの旅は、マダマダ続く。