アルファロメオ　１５９ ２.２ＪＴＳ (2006/3/18)

BMW 320i

アウディA4 2.0T



マークＸ 2.5

スカイライン 250GT




レガシィB4 3.0

１９６０年代末から７０年代にかけて、日本は高度成長による著しい生活レベルの向上と共に、インフレやら土地の高騰などのネガティブな面も表面化して、 更に７０年安保を契機としての学園紛争や過激派のテロなど、不安と期待の織り交じった時代だった。そのころのクルマはと言えば、 そまでは自営業者などが経費で買う事が多かったが、１９６６年に発売されたトヨタカローラに代表される大衆車の台頭で、サラリーマンでも自家用車が持てる時代になりつつあった。そうなると、少し余裕のあるユーザーでクルマ好きなら、より高性能なクルマが欲しくなるというのは当然の成り行きで、この頃の国産スポーツタイプの進化は凄まじい勢いだった。
当時のエンジン形式は、一般的にはＯＨＶが主力で、ＯＨＣがやっと普及し始めた頃だった。ましてや、ＤＯＨＣなどと言うのは、それこそレーシングエンジンの部類で、量産型のストリートカーに標準で搭載されていることは世界的にも稀だった が、当時この希少なＤＯＨＣエンジンを量産していたのが、アルファロメオだった。 ６０年代末に日本でＤＯＨＣエンジンと言えばトヨタ２０００ＧＴとスカイラインＧＴ-Ｒで、何れもレース絡みの高価格車だから、庶民は勿論、少しばかりの金持ちでも手のでないせかいだった。そんな１９６８年に、トヨタが新発売したスペシャルティーカーであるセリカの最上級モデルである１６００ＧＴには、 なんと直列４気筒１.６ℓ、ＤＯＨＣで１１５ｐｓを発生する２Ｔ-Ｇエンジンが搭載されていた。価格は確か８６万円程度と記憶している。 そして、その後に１.６ℓＤＯＨＣエンジンは各社が参入することとなる。いすゞは高級パーソナルカーの１１７クーペ用に１.６ℓＤＯＨＣエンジンを開発し、 後にベレットにも搭載され、べレットＧＴ-Ｒと呼ばれた。ミツビシもギャランＧＴＯの最上級モデルのＭＲに１.６ℓＤＯＨＣが搭載された。このように、当時の日本は世界的にも稀な高性能エンジンに溢れるという事態になっていた。 その中でもトヨタの２Ｔ-Ｇエンジンは、セリカの兄弟であるセダンボティのカリーナにも搭載されたカリーナＧＴ、カローラに搭載した初代レビン/トレノで若い人から見れば伝説的なＴＥ-２７などと バリエーションを広げて、しかも他社に比べて安価という絶対的な強みを発揮していた。トヨタのスペック第一主義とハイコストパフォーマンス、 高品質は既に当時から確立されつつあった事になる。
これら国産ＤＯＨＣ勢に比べれば、アルファの価格は一般庶民から見たらば非現実的なくらいに高価だった。富裕層のマニアに人気だった１７５０ＧＴＶは２５５万円もしたから、 これは日本が世界に誇る（と当時は思っていた）トヨタ２０００ＧＴの２３８万円よりも高価だった。それなのに１．８ℓでパワーは１１３ｐｓでは、１ ．６ℓ１１５ｐｓのセリカに負けているではないか、なんて当時の日本人マニアの多くは思っていた。
ところが、それから２年後に B_Otaku が初の輸入車のハンドルを握るチャンスが訪れた。同級生のクルマ好きに父親が金融機関の役員という、金持ちのバカ息子がいたのだが、 その友人が親に買ってもらったのがアルファロメオ１７５０ＧＴＶだった。当時のアルファはＲＨＤ（右ハンドル）が主流だったから、その面では始めての輸入車といっても大きな違和感はなかった。 ところが、走り出してからの印象は一変した。何しろ、ステアリングはクイックでコーナーリングは弱アンダーで簡単にクリアーできる。 当時のアルファは今と違ってオーソドックスなＲＷＤ（ＦＲ）だったし、さらに重量配分にも相当拘っていた。これに比べれば、国産スポーティーカーなんていうのは、 ただ硬い足でゴツゴツと不快なくせに、アンダーは強く、大パワー（当時としては）に物を言わせて強引にコジるような運転をするのが常だったから、１７５０ＧＴＶの操舵性には唖然とした。 それにも増して驚いたのがエンジンで、とに角スムースにどこまでも回るから、回転計を見ていないと５５００ｒｐｍという控えめなレッドゾーンに、あっという間に飛び込んでしまう。 当時の国産車のエンジンなんて、スペックは同等以上でも、実際にはとてもレッドゾーンまで回す気にならないし、実際にも回らなかった。だから今まで、回転計というのは飾りだと思っていたが、 成る程アルファに乗ってみれば、高性能車には必要な事を思い知らされたと共に、スペックでは判らない欧州車と国産車の差を実体験した。
ところが、その性能抜群のアルファには信じられないような欠点もあった。その友人のクルマは、ある日箱根の峠道を攻めていたら、突然のショックと共に クルマが急停車してしまい、何が起こったのか判らないままに外に出てみたら、何とプロペラシャフトが外れて地面をほじくって停まっていた！そんな信頼性の低さとともに、仕上げも最悪だった。 室内のウッドパネルが割れてくるのは当たり前だし、塗装に至っては２年もすれば各部のつなぎ目から錆が進行してくる。クラウンが１００万円の時代に２５０万円もするのに、 走行中にペラシャフトは外れるは、２年でボディはザビだらけになるはで、その抜群の性能とともに、コストパフォーマンスと信頼性の低さに唖然としたものだった。
と思って考えて見れば、この輸入車と国産車の関係は程度の差こそあれ、今でも基本的には代わりがないことに気が付いた。
３５年前に、これ程の内容と輸入車としての定番位置を築いていたアルファロメオだが、その後は鳴かず飛ばすの状態が続き一時は経営状態も悪化して、 名門も此れまでかという危機が何度も訪れた。

アルファ１７５０ＧＴＶ（１９６８〜）
４気筒１.８ℓ、ＤＯＨＣエンジンは１１３ｐｓを発生した。トヨタ２０００ＧＴが２３８万円の時代に２５５万円もした。

　

セリカ１６００ＧＴ（１９７０〜）
４気筒１.６ℓ、ＤＯＨＣエンジンは１１５ｐｓを発生した。
価格は確か８６万円程度と記憶している。アルファ１７５０ＧＴＶの１/３で似たようなスペックのクルマが買えるというパターンは、当時既に確立されていた。
　

当時が懐かしいオジサン達に勧められるのが
オール・トヨタスポーツ―トヨタスポーツ800/トヨタ2000GT/レビン&トレノ/セリカ1600GT etc
トヨタスポーツ800、トヨタ2000GT、カローラ30HTレビン、カリーナHT1600SR、パブリカコンバーティブル…トヨタの先鋭名車20台を紹介する。『ノスタルジックヒーロー』に掲載されたものを再編集

セリカ1600GT&カローラレビン[ビデオ]

アルファは財政的な苦難の末にフィアットに買収されて、コンポーネントの共有のため長年に渡って拘り続けたＲＷＤからＦＷＤ（ＦＦ）化されて発表されたのが欧州では１９９２年発売の１５５だった。 この１５５は翌年に日本でも発売されて、それなりの人気はあったが、何しろ信頼性は低く、おまけに部品代や工賃がベラボウに高かったので、結局維持できなくて手放すマニアが多かった。 こんな具合だからリセースも低く、散々金を掛けて維持して、遂にギブアップして売ろうと思っても二束三文で処分すらできないという悲劇を結構耳に（目に）した。今でも商用ＢＢＳで、外車は直ぐに壊れてベラボウな維持費が掛かるなんて信じている連中は、この当時のアルファ等の話を聞きかじっているのだろう。
１５５のＦＭＣ版は１５６で欧州では１９９７年、日本での発売は１９９８年だった。この１５６は１５５に対して信頼性の面でも大きく前進し、日本でも徐々にアルファが復権するのに貢献した。 そして日本でも世界でもアルファが本格的に再起するきっかけとなったのが欧州では２０００年、日本での発売は２００１年の１４７だった。 この１４７は２００１年のヨーロピアン・カー・オブ・ザ・イヤーも受賞するなどアルファとしての大ヒットとなった。
この１４７のボンネットの下に１５６ＧＴＡ用の３．２ℓを詰め込んだジャジャ馬が１４７ＧＴＡで、６ＭＴが４４４万円と１５６ＧＴＡの５７１万円に比べて、大いなるバーゲンプライスとなっている。 エンジン部品の在庫があるうちには継続販売されるそうだが、買うなら今のうちだ。６ＭＴで４４４万円は絶対に買い得！ただし、１５６ＧＴＡでも真っ直ぐ走るのに苦労するようなクルマだから、 更に小型のボディに同じエンジンを詰め込んだ１４７ＧＴＡのじゃじゃ馬度合いは半端ではないことを覚悟するほうがよい。しかし、この馬鹿馬鹿しさが如何にもラテン系と思えるユーザーには、理想的なクルマかもしれない。

先代１５６（１９９７年〜）
日本では１９９８年から輸入開始された。写真は初期型で後期はライトやバンパーのデザインが多少異なる。

アルファは先代１５５の故障の多さもあり中古価格が安い。上の写真は２．５　Ｖ６、ＭＴ、ＲＨＤの初期型で９８年登録、走行６．６万ｋｍで１１８万円。いくら１５６は信頼性が上がったとは言っても、１０年物の中古に手を出すのはチ ヨット勇気がいる。
なお、写真を撮ったのは街の中古車屋ではなく正規デーラー系で、マジな下取り車。１００万円ちょいでアルファが買えるのは魅力だでど、ポケットマネーで買ったは良いが修理代に毎月の小遣いを使い果たすどころか、ヘソクリまで使ってしまいそうだ。

１４７（２０００年〜）
日本では２００１年から輸入開始された。
２５７万円の１．６はオシャレな女性にピッタリだが、何とＭＴのみの設定！

こちらは１４７でもＧＴＡ。１．６〜２．０のボンネットに１５６ＧＴＡ用の３．２ℓを詰め込んだジャジャ馬。
エンジン部品の在庫があるうちには継続販売されるが、買うなら今のうちだ。 ６ＭＴで４４４万円は絶対に買い得！ただし、真っ直ぐ走るかどうかは保証の限りではないが。

こんな具合に、紆余曲折のアルファロメオだが、現在はＧＭグループに所属している。だから、今度の新型１５９の発表前には、アルファと言ってもオペルのアストラやベクトラの兄弟車になるのではないかとの憶測もあったが、 こうして１５９を見てみれば、心配した程ではなく、チャンとアルファらしさは押さえているので一安心というところか。
１５９のバリエーションは現在、直４・２．２ℓ、１８５ｐｓ、ＦＦ方式の“２．０　ＪＴＳ”（３９９万円）とＶ６・３．２ℓ、２６０ｐｓの４ＷＤ方式“３．２ ＪＴＳ Ｖ６ ２４Ｖ Ｑ４”（５２９万円）の２車種で、トランスミッションはどちらも６ＭＴのみ。 しかも今の所は２．０のＬＨＤ（左ハンドル）のみが発売されており、２．０ＲＨＤと３．２（ＬＨＤのみ）は春以降の発売予定となっている。
しっかし、幾らなんでもＬＨＤのＭＴのみの設定なんて、一体真面目に売る気があるのだろうか？何て疑いたくなる。以前からアルファの国内向けのマーケッティングは メチャクチャだったが、今回もまたトンチンカンもいいところだ。

お勧め参考資料
アルファ・ロメオ スポーツカーの系譜―パッション・オート
今もなお世界中から称賛を集めるアルファ・ロメオ。アルフィスタが認める「ベッラ・マッキナ(=美しい車)」を生みだす力と、その「多様性」についてまとめる。

　

今回の試乗車は２．０　ＪＴＳ（３９９万円）に１７インチタイヤ・ホイール、チベットレザー仕上げインテリアトリム、シートヒーター、ヘッドライトウォッシャーをパッケージしたトゥーリズモというパッケージオプション（２８万円）を装着している。
外観は１５６から正常進化という感じで違和感がない。アルファにはメルセデスのスリーポインテッドスターやＢＭＷのキドニーグリルに勝るとも劣らないアフファの盾型グリルという強烈なアイデンティティを持つ強みがある。
アルファと言えば先代１５６の４ドアセダンのくせに、リアのドアノブが窓サッシの位置に隠されていて、一見２ドアのようなデザインが思い浮かぶが、１５９はオーソドックスなノブになってしまった。 聞くところによれば、事故などで閉じ込められた場合、通り掛かりのドライバーがボランティアで乗員を救出しようとする際に、ドアノブが判らずに救出が遅れることがあるため、１５９ではオーソドックスな形状に戻されたとか。 チョと残念な気もするが。

ドアを開けると、そこに見える景色はアフファにしては多少地味に感じる。これは試乗車の内装がブラックだったこともり、これがベージュやタンなら大分イメージが違うだろう。アルファらしさを求めるなら明るい色を選びたい。 シートに座ってドアを閉めると、ズンッという音、あれっ？まるでドイツ車のような剛性感溢れる音と感覚に驚くことになる。ダイヤル式のバックレストを調整をしながら、３５年前に始めて１７５０ＧＴＶの運転席に座った事を思い出した。 当時の国産車のバックレスト調整といえば、やたらと荒いノッチで丁度良い位置に合わせられないし、何より一杯に起してもまだ寝すぎているという、シートの基本がまるで無茶苦茶な時代だったから、 無段階に調整出来るアフファのダイヤル式には、いたく感動したものだった。
そう言えば、以前のアルファはステアリングやシフトノブがやたらに遠い位置にあり、イタリアの手長猿という悪口に例えられるように、手が長く足が短いドライバーに合わせてあったが、勿論最近のアフファは十分な調整範囲があるから、ベストポジションをとることに問題は無い。 　

試乗車はＬＨＤのＭＴという、一体誰が買うんだという組み合わせで、しかも今現在は、これしか売っていない！近いうちに２．２にはＲＨＤが追加されるようだが、 相変わらずＭＴのみ。噂ではセミオートのセレスピードが年末でＡＴは更に１年後だから、売れ筋モデルが出るのは２年後ということか？ 幾ら何でも売る気があるのかと疑いなくなる。
１５９のキーは最近流行の電子式で、スロットに差込みクラッチを踏んでスタートボタンを押すとエンジンは始動する。 ここでもアルファというブランドからスポーティで荒々しいアイドリングを想像すると裏切られる。
実は今やＧＭ系となったアルファのエンジンは当然ならが基本はオペルなどと同じ。しかし、１５９のデビュー前に心配されたオペルそのもののエンジンではないのは救いだ。 ボンネットを開けると、そこに見えるのは従来のアフファのイメージに合ったデザインのエンジンが見えるのでホッとする。実はこのエンジン、赤く塗装されてクロームに輝くアフファのロゴの付いたカムカバーや、 ＧＴＡを彷彿とさせるインレットマニフォールドなど、むしろ２ℓの１５６よりもアフファ的なくらいだ。実はエンジンブロックから下はオペル辺りと変らないようだし、１５６ＧＴＡのイメージに似ているとは言え良くみれば安っぽいが、オペルそのものでは無い事で良しとしよう。

走り出すためにクラッチを踏むと、その踏力は非常に軽いがストロークは長い。１速にシフトしてクラッチを繋ぐと、繋がり方はスムースで気難しい事はないが、 軽さと長いストロークは感覚としては決してスポーティではない。試乗車は走行距離１０００ｋｍ程度だったが、アフファで回さなけば試乗にならないから、 目一杯回してくだいとうデーラーマン氏の有りがたい言葉に気を良くして、早速レッドゾーン手前までブン回してみる。すると、高回転まで無類にスムースな事に気付く。 ４気筒としてのスムースさはＢＭＷのバルブトロニックエンジンにも勝るくらいで、とに角良く回る。その時の音は高回転域ではアルファらしい音がするが、音質自体は先代程のイタリアンな音ではないし、 音量自体も小さめだ。言ってみればＢＭＷ３シリーズを回した時の雰囲気と似ている。ＢＭＷならこれで良いが、ＧＴＡなどを知るアルファファンからみれば、少し物足りない気もするけれど、決して悪くは無い。 実はこの傾向はエンジンだけではなく、すべてが何やらＢＭＷ的なことに気が付く。
輸入車は勿論、国産車でも今時珍しいＭＴを搭載する１６９の６ＭＴのシフトフィーリングはといえば、適度にカチッとしてストロークも程ほどだけど、決してスムースではない。例えばホンダの２シータ、 ビートやＳ２０００のような短いストロークでカチカチと決まる程ではないが、ＢＭＷ１３０ｉよりは正確でストロークも短い。例えれば、ポルシェボクスターの５ＭＴのフィーリングに似ている。
ＭＴと言うとオジサン達が拘るのはヒールアンドトウ（Ｈ＆Ｔ）がやり易いかとう点だろう。ペダル配置はＬＨＤだけあってペダル間隔は十分にある。 が、しかし、スロットルペダルが吊り下げ式で短く、Ｈ＆Ｔをやろうとしてもヒールの部分にはペダルは無い。またブレーキペダルとの距離も離れているので、所謂トウ・トウというか、 足の前半分を使って左右の力を調整することも非常にやり辛い。しかも、ブレーキは踏力がヤタラに軽く、つま先でチョット触る程度で減速するから、 スロットルを煽ろうすればブレーキペダルに影響されることもあり、Ｈ＆Ｔは極めてやり辛いというより、事実上は不可能と言い切ってもいいだろう。どうしてもやり たいのなら、 μの低いスポーツパッドとスポーツ用ペダルキットを探して付けることは必須だ。

次にステアリングはといえば、第１印象が１５６に比べて遥かに素直になったことだ。１５６はフロントアクスルより更に前方にオーバーハングして搭載されたエンジンを見ても判るように、 ハンドリングはドアンダーという奴で、とに角曲がらなかった。これが、３．２ℓを積むＧＴＡに至ってはボディに不相応な大トルクとも合わせて、これをＦＦで駆動するから、とんでもない特性だったことに比べれば、 １５９は普通の良く出来たＦＦ車という感じで、ＶＷゴルフも真っ青と言ってもオーバーではない。ステアリングも適度にクイックで、初心者からマニアまで、特に不満はでないだろう。
今回の試乗では極力ワインディングロードの多い道を選んでみた。こういう場面での１５９は、１５６ならば外に膨らんでヤバイことになるような速度で進入しても難なくクリアしてしまう。 しかも６ＭＴだからダイレクトにトルクをコントロールできるので、正にマニアックなドライブが可能・・・・の筈なのだが、実は問題がある。既に述べたようにＨ＆Ｔは事実上出来ない。 それならば、せめてシフトダウンの時に回転を合わせるダブルクラッチくらいは使いたいと思って、ギアをニュートラルに入れて素早くクラッチを繋ぎ、右足で一瞬スロットルを煽ると、 アルファ独特のエンジン音と共にウォンとばかりに回転計の針が一瞬跳ね上がって、次に素早く下のギアにシフトする・・・・ 筈が、あれっ？ストットルを煽っても、エンジンのレスポンスが悪く、回転計の針は全く振れないし、当然ながらエンジンのブリッピング音も聞こえない。実はこのエンジン、低負荷時のレスポンスが極めて悪いようだ。 ＡＴならこれでも誤魔化しが効くが、マニアックなＭＴでこれは無いよ、と文句も言いたくなる。実は、この特性はスタート時にも表れていた。アイドリングのままで、クラッチを繋いでスタートをしようと思ったら、 低速トルクが不足なのか、エンストしそうになったので、８００ｒｐｍ辺りに上げて繋ごうと思って、僅かにスロットルを踏んだが回転計に変化はない。あれっ、と言ってもう少し踏むと急に反応して１５００ｒｐｍ程度になってしまう。 このスロットル特性は何とかしないと、折角のＭＴが台無しだ。
既にＨ＆Ｔに関して触れたようにブレーキは良く効くが踏力は極めて軽いので街乗りには非常に適しているが、スポーツドライブにはチョと軽すぎる。 良く効く点ではＢＭＷ以上と言っても良いくらいだ。これがＡＴ車だったら、外で働いた経験がない、か弱い足のセレブの奥様にも踏めるから人気になるだろうが、そんな奥様が６ＭＴを使いこなすとは思えないし、 それより免許がＡＴ限定の可能性が大きい。
そして、乗り心地はといえば、当然のように可也良い。メーカーによるとＢＭＷ３シリーズよりも更にボディ剛性で勝るというが、成る程、これは本当だろうと思えるほどに硬いけれども不快ではない乗り心地を持っている 。
さて、クルマとしての進化が著しい１５９ではあったが、何か寂しいものを感じたのも事実だった。１５６の、あのラテン丸出しのノーテンキさが一種独特の魅力と思える人には、今度の進化はチョッと寂しい。 とは言っても、出来の良い新型が出ると旧型を懐かしむ傾向はマニアックなクルマ程有りえる事態には違いない。ポルシェ９１１が空冷の９９３から水冷の９９６になった際も同じような意見が多かったが、 今や９９７となった水冷ポルシェは絶賛されている。それでも、１５６が好きならば、今のうちに継続生産されているＧＴＡの売れ残りを買っておくことを勧めよう。 　

１５９はクルマとしてみれば大いに進化した。しかし、未だ出たばかりで今後色々改良の余地もある。何より、日本の実情を考慮してマトモなマーケッティングを行えば、所謂ベンツ・ビーエム市場に食い込むだけの実力は十分に持っている。ＢＭＷ３シリーズを買っては見たが、隣近所に 有るわ有るわ、町にもスーパーの駐車場にも３シリーズだらけ。 確かに先代Ｅ４６も現行Ｅ９０も実に良く出来たクルマであることは疑う余地も無い。とは言っても、こうウジャウジャいてはちょっと考えてしまう。メルセデスＣクラスも興味はあるが、いくらコンパクトとは言っても、そこは“ベンツ”！近所の手前、世間体を考えると躊躇してしまう。それでは同じドイツの御三家と言われるアウディはどうかと言えば、如何も華がない。目立ち過ぎるのは恥ずかしいからメルセデスはパスとしても、 アウディのように目だたな過ぎでは、これまた高い買い物をしたメリットが無い。
小金持ちというか、プチセレブの奥様にとってＢＭＷというのは実に良いポジションに居る。ブランド女子大学の付属高校（中学は公立だったので、付属中学出身者とはあまり付き合いがない）のクラスメートに会うにも、３シリーズならバカにされることもないが、アウディだと「何それ」か「随分値引きが多かったんでしょうね」なんて陰口を叩かれるかもしれない。ボルボＶ７０は本物の医者に引け目を感じてメルセデスを買えない動物病院に嫁にいった友人を思い出す。そう言えば、故障の多さから嫌気がさして最近アウディＡ６の旧型売れ残りを安く買ったようだ。
こんな時に、アルファロメオならＯＫではないか？ファッショナブルなイタリアンイメージはプチセレブにピッタリだし、街でも滅多に見かけない。しかも新型が発売されて、随分乗りやすくなったようだ。 そこで期待に胸を膨らましてアルファデーラーに行ったらば、今のところ左ハンドルしかないとのこと。もう少し待つか、いや左だって練習すれば何とかなるだろうし、何より外車らしいから、この際左にしてしまおうか。と、その瞬間、マニアルしか設定がない事を知らされる。なんと、オートマ限定免許では乗れないのだ！取り合えず、ペダルが２つのセレスピードは今年の末以降でないと発売されないらしい。それに、真っ当なＡＴは更にその一年後とか？
今時、ＬＨＤのＭＴなんていうのを喜ぶのは一部のポルシェオタクくらいなもんだろう。そのポルシェの看板でもあるカレラだって今では８０％以上がＡＴだから、１５９のＭＴのみの設定が如何に間が抜けているかが良く判る。近日中には２．０のＲＨＤと３．２が追加される。３．２は２６０ｐｓを発生するのでＧＴＡも真っ青だが、今度は４ＷＤとなるし、２．０の出来を見ても恐らく今度の３．２は安定して高性能なクルマになることは間違いない。 これまた当分はＬＴＤの６ＭＴのみだが、５２９万円という価格からして、左ＭＴが全く問題無いユーザー層もいるだろうから、２．０よりは売りやすいかもしれない。そして、これまた近いうちに噂の２ドアクーペであるブレラも発売になる筈だ。このスタイルを自分の物に出来るのなら、多少の不便は我慢できるとうユーザーも多いのではないか？
まあ、何れにしても、１５９のシリーズは今後改良とラインナップ次第では、結構な市場を形成できる可能性が十分ある。ただし、輸入元とイタリーの本社が国内デーラー要望を受け入れて、売れ筋のラインナップをしなければ、やはり元の木阿弥で、単なるマイナー車で終ってしまう。さて、３年後には如何なっているのか？実に楽しみだ。