ＡＵＤＩ　Ａ４　２．０　ＴＦＳＩ　ｑｕａｔｔｒｏ (2005/5/21)

BMW320i

BMW330i

トヨタ　マークＸ

ニッサン　スカイライン

スバル　レガシイＢ４

トヨタ　クラウン

ニッサン　フーガ

アウディは欧州ではメルセデスベンツ、ＢＭＷと並ぶプレミアムカーの３大ブランドらしいが、ここ日本では如何しても２社に比べてマイナーな存在だ。日本では高級輸入車の代名詞にベンツ・ビーエムという言葉があるが、決してアウディとは言わない。世界的に見ればＡ４は間違いなくＢＭＷの３シリーズとメルセデスＣクラスの直接のライバルだが、我々日本人の認識ではＡ４を３やＣと同等と思う人は少ないだろう。今回は初めてのＡ４試乗となるのが、果して３やＣと同等なのだろうか？

アウディ社の設立は１９０９年、その後１９３２年に世界大恐慌を乗り切るために銀行主導でアウディを含む４社（ヴァンダラー、ＤＫＷ、ホルヒ）が団結してアウトユニオンとなり、特徴的な４つのリングのマークはこの時点に由来する。

１９６９年にはロータリーエンジンの発明で有名なＮＳＵとの合併により会社名はアウディＮＳＵアウトユニオンとなる。第２次大戦後のアウディはＶＷの傘下に入りビートルの委託生産を行っていたが、そのままではＶＷの下請け工場に成り下がるという危機感から、ＶＷには秘密で新型車を開発していた。ＶＷの意向に逆らってまで開発したアウディ１００は結局ＶＷの承認も得て、それ以後のアウディブランド独立の元となった。
ところで、他のアウトユニオン各社はといえばＤＫＷは１９６０年代の中盤までは独自の車種を発売しており、むしろアウディに比べて車種も多く自主性もあったようだが、結局、大きなヒットを得られかった。また、ＮＳＵも伝家の宝刀であるロータリーエンジンの製造が上手く行かず、結局生産から手を引き、唯一アウディだけが現在の盛況を勝ち得たことになが、その成功の元こそアウディ１００であり、その後のモデル８０と共に、現在ではＡ６、Ａ４に進化している。

国内におけるアウディの悲劇は、以前の輸入元であったヤナセがメルセデスの輸入元でもあったため、アウディをメルセデスの顧客に対して奥さん、お嬢さん向けのセカンドカーの位置づけ売ったことにより、ブランドとしてのランクは、メルセデス＞ＡＵＤＩ＞ＶＷとなり、この感覚が今でも多くの日本人、特にプレミアムブランドを買う階層のユーザーが抱いていることにある。だから、ＣクラスとＡ４がライバルなどとは思われない辛さがあるのだ。

初代アウディＡ４は日本国内では１９９５年に発売された。それ以前のモデルではアウディ８０と言っていたモデルのフルチェンジとも言えるが、８０という名前を捨ててＡ４としたのは、過去を清算して新たな道を進もうというアウディの決心を表していると解釈すれば、Ａ４と８０は別の車種とも考えれれる。

Ａ４（Ａ６も）の特徴は、一見地味な外観から想像できるように、インテリジェンスと洗練性をコンセプトとしているから、悪徳・ボッタクリで儲けていると思われなくない動物病院の院長や、生徒や父兄の手前、高級輸入車に乗る事を躊躇する教師など、目立たない事を求める人たちに人気があった。こういう点ではボルボのユーザーともラップするかもしれない。
だから、間違っても土建屋や不動産屋の社長がアウディを買って、ゴルフに行くことは有り得ない。

初代から６年後の２００１年にＡ４は２代目へとフルモデルチェンジされた。ところが、外観上は初代に比べて大きな変更はなく、正にキープコンセプトで、アウディオーナーでもなければ、見た瞬間に初代か２代目かの区別は付かないだろう。
実際には全く別物のボディで、大きさも先代より幅３０ｍｍ、全長６０ｍｍ拡大されている。

今回試乗したＡ４は２００５年２月、ビッグマイナーチェンジにより、Ａ６などと同様なシングルフレームグリルとなった。２代目発売から僅か４年弱という、ドイツ車としては異例に短いサイクルでの変更だから、それ程までした結果が、どこまでライバル（ＢＭＷ３シリーズ、Ｅ９０）に追いついたのかは興味がある。

試乗車は２．０ＴＦＳＩクワトロで価格は４７０万円（消費税含む）にオプションのプラスパッケージ（電動シート、ダブルスポークアルミホイールなどで２９万円）が付いていた。エンジンは直４、２．０ℓ、インタークーラー付きターボにより２００ｐｓを発生する。ライバルで言えばＣ２００および３２５ｉといったところだろう。Ａ４のラインアップは下が２．０ℓ自然吸気、ＦＦの２．０（３８８万円）、上には３．３ℓの３．２ＦＳＩクワトロ（５９５万円）がある。

ボンネットの下には縦置の直４エンジンが見える。これこそアウディクワトロの特徴で、通常の横置きＦＦベースの４ＷＤのように一般走行時は殆どＦＦ状態というのとは異なり、５０：５０の配分を基本としてそれぞれ２５〜７５％の間で変化する。

アウディの内装は、メルセデスやＢＭＷよりも勝っているというのが世間一般の評価だった。実際にオールロードクワトロなどは、その内装の質感と仕上げの良さ、色使いなどのセンスの良さに溜息が出るほどの出来の良さだったが、試乗車の２．０ＴＦＳＩクワトロ程度だと、それ程の優位はない。新型のＢＭＷ３シリーズ（Ｅ９０）もハイライン仕様なら、例え廉価グレードの３２０ｉでも高級ドイツ車的な雰囲気を持つから、Ａ４が際立っているとは言えないようだ。

とは言っても、相変わらず質感や出来は良いが、２．０ＴＦＳＩクワトロは標準トリムはシルバーのアルミで、ウッドパネルは本皮シートと共にパッケージオプションであるＳＥパッケージ（４８万円）に装着される。メルセデス、ＢＭＷとアウディの内装でどれが良いかと言われれば、これこそ好みに問題だろう。一時代前のメルセデスなどは、４００万円代のグレードでは驚くほど質素だったが、最近は上級モデルと共通の雰囲気を持っているから、チャチでガッカリする事はない。この進化には日本車の影響も大きいだろう。

シートの座り心地は硬くフラットで如何にもドイツ車的だから、この手のシートが好きな人には全く問題が無いし、実際に長時間乗ったとき疲労が少ない事は今だに国産車を大きく引き離している部分だろう。シートの調整は電動式（プラスパッケージのオプション、標準は手動）で、ステアリングコラムも上下、前後に調整できるから、ドライバーの体形に拘わらずにベストなドライビングポジションが取れる。こんな、当たり前の事が、多くの国産車では出来ないのが不思議だ。

運転席左中央のパーキングレバーをオフにして、静かにスロットルを踏むと、最近のアウディに共通で軽い踏力で 勢い良く飛び出そうとする。慣れないと不用意に飛び出して神経を使うが、オーナーになってしまえば、自由自在にコントロール出来るから問題ないだろう。
国産車などではストローク初期の反応が良い割には、それ以上踏んでも大した事が無い場合が多いが、アウディはその先、ターボが効き始めて益々加速度が上がっていくのが体感できる。とは、言っても、２００ｐｓというパワーから想像できるように、決してベラボウに速い訳ではない。ライバルの３シリーズで言えば、３３０ｉ程ではないが、３２０ｉよりは明らかに速く、普通に走る分には十分過ぎるパワーだ。
このエンジンと組み合わされる６速ＡＴもＢＭＷの３シリーズに勝るとも劣らない出来の良さだ。通常の走行から少し踏み込めば即座にシフトダウンが行われ、このレスポンスの良さは運転していて気持ち良い。このＡＴのレスポンスに関しては、市場に出ている車種により、大きな性能差がある部分で、マークＸ（６速ＡＴ）やクラウン（６および５速ＡＴ）などはマアマア、スカイライン２５０ＧＴ（４速ＡＴ）やプジョー４０７　２．２（４速ＡＴ）はレスポンスの悪さから使い物にならないレベルだった。

ライバルのメルセデスとＢＭＷに比べてアウディが大きく異なるのは、その駆動方式だ。アウディはクワトロと名づけられた４ＷＤ方式（低グレードモデルはＦＦ）による安定性が、ＦＷＤ（ＦＲ）方式のライバルと大きく異なる訳だ。今回の試乗車はと言えば、走り出した瞬間から、軽い操舵力とクイックなレスポンスから、以前のアウディクワトロのイメージと多少異なるのを感じる。一つには新型の電動パワステのフィーリングが原因とも思えるが、このチューニングは多分にライバルのＢＭＷを意識していると感じる。
コーナーリングも弱いアンダーで、これも以前のクワトロとは感覚を異にする。４ＷＤで、これ程素直なコーリングは、と思って記憶を辿れば、スバルレガシィＢ４も同様にコーナーを攻めて面白い４ＷＤだった。ところが、人間と言うのはアマノジャクなもので、こうなってしまうと以前のクワトロの無類の安定性が懐かしい。３シリーズを意識するのは判るが、アウディの良さを前面に出した方が良いような気もするが、商売上を考えれば、この方が良いのかもしれない。

既に５千キロを走行した試乗車は、当然初期の当たりは取れている筈だが、乗り心地は結構硬い。最近のドイツ車はメルセデスもＢＭＷも、低速でも乗り心地が良くなっているが、Ａ４はこれらに比べて、明らかに硬い。言い換えればスポーティな味付けだ。こればかりは、ユーザーの好みでどちらとは言えないし、欧州車の場合は、イヤーモデルによってチューニングを変えてきたりするので何とも言えない。ただし、このクラスになれば、剛性のあるボディにより硬くても決して不快ではないのはいうまでもない。
この硬さの一因には、試乗車が標準の２１５/５５Ｒ１６に対して、オプションの２３５/４５Ｒ１７タイヤを装着していたことも考えられる。最近のトレンドとして欧州車/国産車を問わず、幅広・扁平タイヤの装着が盛んだが、確かに操舵性や安定性などを考えて扁平タイヤを採用することに異議はないが、幾らなんでも見かけ優先の商業主義丸出しは、チョッとやり過ぎのような気がするが・・・・。

ブレーキのフィーリングはメルセデス、ＢＭＷとアウディではエンジンや操舵性以上に三者三様となる。メルセデスＣクラスのブレーキは踏んだ瞬間から重く、ペダルの遊びが殆どない。と、言ってもポルシェカレラのように全く遊びかなくて、行き成りガチッと効くのとは異なり、ストロークの初期はパッドが完全に当たっていないが既に効き始めている感じで、その後、ある点で更に重くなり、ソコからは踏力に比例して減速度が得られる。ＳＢＣ（ブレーキバイワイヤー）を採用しているＥクラスの場合も、フィーリング自体はＣクラスと似ている。
ＢＭＷの場合は、最初の遊びの部分はかなり軽いが、ある点にドンッと当たるとそこからブレーキが効き始め、その後はむしろメルセデスよりも剛性感のあるフィーリングで、踏力に対するストロークも短くなる。
アウディＡ４のブレーキは他の２社と違い、踏み込むに従ってべダルも奥に入って行く、言って見ればストローク制御だ。と言っても、国産車のようにグニャグニャと剛性不足でストロークが長いのではないから、慣れてしまえば自由にコントロールできるのだが、ドイツ車＝ガッチガチという意識で乗ると違和感があるかもしれない。新型のＡ６も同じフィーリングだったから、これは最近のアウディの方針なのかもしれない。

メルセデスとＢＭＷの陰に隠れて、日本ではマイナーな存在から抜け出せないアウディが、この2つのライバルに追いつくのは至難の業だろう。確かに、独特の良い物を持っているのだか・・・・。少なくとも道路で一般庶民を威嚇する趣味（職業）の人には勧めないが、逆に目立ちたくない人には良い選択とも言える。
笑い話にこんなのがある。停止線の前で信号が黄色になったとき、フルスロットルで突っ切るのがＢＭＷ、平然とそのままの速度で赤信号を通り抜けるのがメルセデス、急ブレーキで必死で止まるのがアウディ。

何れにしても、試乗してみて惚れ込んだとか、職業上目立たないので如何してもなどの確たる理由で買うなら、十分に満足できるだろ。クルマ自身は決して悪くない。ただ、少し値引きが多かったなどの理由で買うのは勧められない。なぜなら、アウディを買って、本当はベンツ・ビーエムと同等以上なのだと事ある毎に言うのでは、まるで、偏差値では早・慶に負けないのに、世間での認知や就職の有利さでは全く歯が立たない、何処かの大学の同窓生のようだから・・・・・。