今回の試乗車は前編の結果でも判るように内装も IS300h や 250 と全く同じだから、乗り込んだ最初の感想は前回の試乗記の時と全く同じだが、試乗車は前編で主として取り上げたベースグレードではなく一つ上位の version L であったことからシート表皮はレザーが使用されている。そのシートの座り心地は好みの問題はあるにしても国産車としては最も良い部類で、硬いながらもしっかりと体全体がサポートされるし、レザーシートは滑ることも無いし Lexus らしくかなりなめした薄手のものであり表面は柔らかくしっとりフィットする、言ってみれば英国調であり、BMW のダコタレザーのようなシボのハッキリした丈夫そうな革とはちょと違う。

着座位置は高めであり前方視界も良いから当然見切りも良好で、初心者でも問題なく運転できるだろう。まあ世界的なベンチマークの BMW３シリーズと張り合おうというのだから、この程度の出来の良さは当たり前だが‥‥。エンジンの始動はプッシュボタンを使用する (写真21) のは当然としても、それから走り出すまでの "儀式" も IS300h と変わらない。すなわち根元にレザーブーツが被ったセレクトレバーは実はゲード式で直線に引っ張っても動かないとか、パーキングブレーキが今時プッシュプッシュタイプの足踏み式だとか、これらは全て IS300h と同じだ (写真22〜23) 。

それでは走り出してみよう。駐車場の公道の前でクルマの切れ目を待ってから本線にユックリ進入して、ここからハーフスロットルで加速をするが、第一印象は何だかレスポンスが悪いんじゃねぇ？ という感じだ。次の交差点で信号待ちの後に右折をするが、対向車の切れ目でアクセルと踏み込んでも反応が遅くて、遠くに見えていた対向車が思いの外迫ってくるのを見ながら慌てて右折をする。そこからクルマの流れに乗って巡航するが、前のクルマが一端減速した事でこちらも速度を20�q/h くらいまで落として、今度は加速のためにアクセルを踏むが回転計の針は1,200rpm程度を指したままで踏んでも中々反応しないので、コリャ！とばかりに踏みつけてやると、んっ、やっぱり反応しないのか‥‥と思っているとモアーと回転が上がってシフトダウンが起こったが、こりゃやっぱりレスポンスが悪すぎるでぇ。

それならと今度は走行モードを SPORT に入れてみると、確かに NORMAL モードよりは改善された。なお、このモード切替スイッチは他のIS 同様にコンソール上にある (写真25) が、これまたIS300h 等と同様で F Sport ならば SPORTよりも更に上の SPORT+ というモードがあるが当然ながら今回の試乗車には無い。ここでレクサス自慢の 8AT のレスポンスを見るためにAT セレクターをＤから横のＭに入れて、巡航中に左のパドルスイッチ (写真27) を引いてマニュアルシフトダウンを試みると、う〜ん、まあトルコンATとしては普通かなぁ、という感じだから要するに決して迅速ではないということで、最近流行りのDCT の出来の良いヤツみたいなレスポンスを期待すると不満が出るというもんだ。

それではスポーツモードのシフトスケジュールはといえば、巡航中でも常に2,000rpm 以上をキープして‥‥ということは無くて気が付くと1,500rpm以下まで回転数が落ちている。そこから踏み込んでも結局例のモアーというシフトダウンを経てから加速に移るという状況で、どうもスポーティーとは縁遠い状況だ。ここでスポーツモードが何処まで特性が変わるのかと営業マンに尋ねたら、シフトスケジュールのみでエンジンやステアリングのレスポンスは変わらないということだった。まあ試乗したのが "verdion L" というコンフォートモデルだったこともあるだろうが、そんな事よりもミッションの制御以前にトヨタの新型ダウンサイジングエンジンのターボ制御自体が欧州勢に比べればマダマダ未完成という感じで、若しかするとタービンを含めたシステム自体のレスポンスが悪いのかもしれない。

そう言ってはみたものの、同じエンジンを積んだ NX200t に試乗済なのを思い出し、さてあの時はどうかといえばやっぱり低速側からのトルク感が無く、言い換えれば低速でのレスポンスが悪かったが、SUV ということで多少は評価が甘くなったことはある。

なおひと度低いギアに入って、更に回転数が2,000rpmを超えてからは他社の 2.0L ターボ車、すなわち BMW320i やメルセデスベンツ C200 などと変わらない程度の加速は持っている。と思ったが、いやまてよ。320i や C200 は同じ2.0L ターボと言ってもチューニングが低目で、IS200t のスペックに相当するのは 330i や C250 の筈で、例えば330i の前期モデルである328i では320i と基本的に同じエンジンとは思えない程のハイパワーを感じるものだったが、それに比べれば IS200t は一体何なんだ？という情況で所詮はトヨタ車であり、以前言われた "トヨタ馬力" の再来か？

ところでIS200t 発売前には主力モデルでもあったIS250 には試乗していないが、同じエンジンを搭載したクラウンロイヤルサルーン 2.5 の経験では4GR-FSE V6 203ps エンジンはスペックよりも活発に走るのに驚いた記憶があるし、それだけあのエンジンは熟成されていたのだろう。いやその時のクラウンはエンジンだけでは無く6AT のレスポンスも結構良かったということは、トヨタ初のダウンサイジングエンジンは 8AT ミッションをも含めてマダマダ改良が必要であり、まあトヨタのことだからモデル末期には驚く程に改善されているとは思うが‥‥。

ということで、"走る" については踏んだり蹴ったりだったが、さて "曲がる" の方はどうだろうか？ 先ずは巡航中のステアリングレスポンスだが、以前試乗したIS300h ベースモデルと同様でまあ決して良くはないが我慢出来ないという物でもない。それでは肝心の旋回特性はといえば、結論を言ってしまえば結構ニュートラルに近い特性でこれは意外にも悪くはなかった。試乗車にはオプションのサンルーフが付いていて、これが結構開口部が大きくてどう考えても剛性では不利だし車両のてっぺんに重いいガラスやメカを付ければ重心も高くなるだろうが、その割には妙なロールや不安感も無かったから、ボディ自体は結構しっかりとしているようだ。

そして乗り心地は結構硬く贔屓目な表現をすれば欧州車的だが、コンフォートモデルにしては硬すぎるしスポーティというものでもない。実はこれもIS300h ベースモデルと同じ印象だったし、この時に比較試乗した IS300h F SPORT は乗り心地もステアリングレスポンスも旋回も全てが上回って中々の好評価だったこともあり、結局 IS200t も同様ということだろう。

IS の場合は前述のように 300h での試乗経験から F SPORT を選べば乗り心地もステアリングレスポンスも旋回も全てが向上するのは解ってるから、恐らくIS200t も F SPORT　ならばステアリングレスポンスも旋回性能も大きく向上するだろうし、若しかするとエンジン特性やシフトスケジュールももっとマトモになるかもしれないが、何とも言えない。

ブレーキについてはアルミホイールの隙間から IS200t のブレーキキャリパーを覗いてみると、フロントにはなっ・な・何と対向ピストン (オポーズド) キャリパーが見える。この IS200t は特別なスポーツモデルではなくベースグレードだが、それでもオポーズドキャリパーを奢っているようだ。IS250も2年前に試乗した IS300h もフロントキャリパーはオーソドックスな片押しキャリパーで、白っぽいシルバーのメッキから鋳物 (鋳鉄) 製と推定できる。

そのブレーキに関しては実はキャリパーやディスクローターも大事だが、実際にペダルを踏んだ力をブレーキ圧に変換するマスターシリンダーの特性も重要となる。IS200t のエンジンルーム内のドライバー側の壁の付近を見ると鍋のような黒いモノが見えるがこれはマスターバックとか真空倍力装置と呼ばれる、バキュームサーボのシリンダーだ (写真28) 。これはエンジンの吸気負圧をこの鍋のような部分に接続し、負圧で内部のダイヤフラムピストンを引っ張ることでブレーキペダルを踏む力を補助するものだ。

ところが、トヨタの場合はハイブリッドに最も適した電子制御のブレーキ、通称ブレーキバイワイヤを開発したことで一時期はレクサスの上位車種ではガソリン車でもこの電子制御を採用していたが、最近はモデルチェンジの度に従来のバキュームサーボに戻している傾向がある。まあガソリン車の場合は実際に電子制御のメリットは感じられないし、コストや故障のリスクを考えれば得策では無いとの結論に至ったと想像する。

それで肝心のIS200t のブレーキの効きはといえば、軽い踏力で良く効くがそれでいて以前の BMW のようなカックンという程には喰い付く、丁度最近の BMW のような効きだが、何を隠そうレクサスのブレーキパッドはドイツ製で BMW 各車と同じメーカーのものを使っている。