Porsche 991 Carrera S (2012/5) 中編
そしてエンジン始動となるが、渡されたキーは９９７の内溝式金属キーではなく電子式のキーだった。国産車の常識では、いや今やＢＭＷの新型などでも電子キーはポケットなどに入れて所持するかコンソール辺りに置いておく、というのが普通だが、そこはポルシェの事だから以前のキーホールの位置、すなわちにインパネ左端（ＬＨＤの場合）にしっかりと電子キーを挿入するスロットが付いている。
ブレーキペダルを踏みながら挿し込んだ電子キーを右に回すと、短いクランキングの後に勇ましい音と共に回転計の針が一瞬跳ね上がり、エンジンが目覚めた。アイドリング時の音を聞くと回転数が高いように感じるが、正面中央の大径回転計は８００ｒｐｍを指している。アイドリング時の振動も当然感じるが、先代９９７カレラＳのブルブルといいう振動と排気音に加えてメカメカしい音が混じった独特の音に比べると、ちょっと味気ない気がする。 いま踏んでいるブレーキペダルを見ると、ポルシェの定番であるアルミに滑り止めのゴムを貼ったもので、これはボクスターからカレラＳまで基本的に同じものだ（写真４３）。
実はこの時点では気が付かなかったのだが、試乗車にはオプションのスポーツクロノクロノパッケージ（３５．８万円）が装着されていて、９９１ではこのパッケージにダイナミックエンジンマウントという装備も含まれていた。これはドライビングスタイルと路面状況に応じて自動的に左右のエンジンマウントの固さを調節するというものだ。
ポルシェのクルマ、取り分けカレラは他車に比べて極めて固いエンジンマウントを使用しているために、アイドリング時には振動がボティに直接伝わってくる独特なフィーリングが、いかにもポルシェらしくて個人的にはこれが大いに気に入っていたのだが、今回はアイドリング時にはエンジンマウントが柔らかい状態だったために、独特な振動が無くなってしまったのだろう。こうなると、後述するスポーツエクゾーストシステムがスイッチ一つでバリバリ音に変身するように、アイドリング時にブルブルと振動するスイッチ、なんていうのが欲しくなる。
コンソール上にあるＰＤＫのセレクターレバー（写真４４）をＤに入れて、さてパーキングブレーキはといえば、歴代ポルシェに備わっていたコンソール後方のパーキングブレーキレバーは無く、今回の新型から採用されたエレクトリックパーキングブレーキのスイッチ（写真４５）がインパネ左端のイグニッションキーのさらに下にある。このスイッチを引くことでスイッチ上の赤いインジケーターが消灯して、パーキングブレーキが解除されたのが判る。 なお、このパーキンングシステムは発進による自動解除も出来るらしく、坂道発進で威力を発揮するようだ。マニュアルミッションで坂道発進時にパーキングブレーキを併用する、いわゆるサイド発進というのは、その昔は初心者の苦手な代表アイエムであり、運転免許の実技試験でも御馴染みだったが、今や９１１でさえ自動化されて、誰にでも簡単に坂道発進が出来るようになってしまった。
写真４１９１１系伝統の５連メーター。
９９７までは高性能版の”Ｓ”は５つとも白に近いシルバーだったが、９９１からはセンターの回転計のみがグレーに近い暗いシルバーで、これはパナメーラと同じだ。
また、中央右のメーターは９９７のアナログ（メカ）から９９１はデジタルとなった。そして９９７では油圧と油温だった両端のメーターは左端が油圧＆油温、右端が燃料＆水温に変更された。
写真４２
９９７の内溝式の金属キーに対して、９９１は電子キーとなったが、挿し込む位置や始動方法は９９７と同じ。ここでも先代ユーザーに対する違和感の無さを最優先にしている。
写真４３
アルミにゴムの滑りとめを施したペダルは同じものを流用している。ペダル間隔などの配置も全く同じだから、９９７から買い換えても全く違和感はない。
写真４４ＰＤＫセレクターのレバー（ノブ）は９９７と共通のようだが、ベースプレートは全く異なる。
写真 ４５
パーキングブレーキは９９７がオーソドックスなレバー式であったのに対して、９９１では電気式となった。
押してＯＮ，引いてＯＦＦとなる。
決して広いとは言えない道路をユックリと流れに乗って走っていると、回転計の針は１，５００ｒｐｍを指している。「こんな高性能車で１，５００ｒｐｍ巡航はねえだろう」なんて言いたくなるが、それでも排気量が３．８Ｌもあるから、大人しく走る分にはそのままユックリとスロットルペダルを踏めば、スムースに加速してしまう。５分ほどで４車線（片側２車線）バイパスに出たので、更に５分ほどそのまま巡航してから、再度地方道に入る。
写真４６
ステアリングスポークにＳＰＯＲＴモードの表示が出る。ただし、オプションのスポーツデザインステアリングホイールの装着時のみで、標準のスポーツステアリングホイールの場合は エアバックモジュール上部の表示となる。
写真４７
アイドリングストップは通常ＯＮになっていてメーター内インジケーターが表示されている。ＯＦＦボタンを押すと赤いインジケータが点灯しメーター内は消灯する。
写真４８
９９１の標準は９９７から踏襲された独特のマニュアルシフトスイッチを持つスポーツステアリングホイール（写真上）で、パドルスイッチの付いたスポーツデザインステアリングホイール（写真下）はあくまでオプションとなっている。
ＳＰＯＲＴモードに切り替えた瞬間に、１，５００ｒｐｍでの巡航から一瞬でシフトダウンされ、回転計は２，０００ｒｐｍにピョンと跳ね上がった。ここでスロットルペダルを踏むと、明らかにレスポンスが良くなったエンジンはビィーンという強烈な音と共に加速する。あれっ、排気音が変わった。しかも、かなり過激な音がする。そのうちに前のクルマが信号待ちに入ったのが見えたので、スロットルをオフにして減速したらば、その瞬間にバッ、バッ、バッというかパン、パン、パンというか、要するにアフターファイヤーを伴うような、まるでレーシングチューンしたエンジンのような音が聞こえる。 なにっ？これは一体何が起こったのかと思い、コンソール上に並ぶスイッチをみると、デュアルエクゾーストをイメージしたような表示のスイッチ（写真４９-⑥）が赤く点灯している。そう、この試乗車にはオプションのスポーツエクゾーストシステム（４６万円）が装備されていたのだった。
① ＳＰＯＲＴモードスイッチ
② ＳＰＯＲＴ ＰＬＵＳモードスイッチ
③ ＰＡＳＭ（可変ダンパー）スポーツモードスイッチ
④ ＰＳＭ（横滑り防止装置）ＯＦＦスイッチ
⑤ リアウィング上下スイッチ
⑥ スポーツエクゾーストスイッチ
⑦ アイドリングストップＯＦＦスイッチ
写真４９
コンソールに並ぶスイッチ群。
走行モードを切り替えると、それに連動していくつかのアイテムも自動的にＯＮまたはＯＦＦになる。ＮＯＲＭＡＬからＳＰＯＲＴに切り替えた時には、同時にスポーツエクゾーストがＯＮになり、派手はエクゾーストサウンドを奏でる。そして、ＳＰＯＲＴ ＰＬＵＳを選択すると、更にＰＡＳＭのダンパー設定もＳＰＯＲＴとなり、乗り心地が固くなる。ＳＰＯＲＴを選んでからスポーツエクゾーストのスイッチを押すと、赤いインジケータが消えて排気音も普通になる。 また、スポーツエクゾーストがＯＮでも、ＳＰＯＲＴよりもＳＰＯＲＴ PLUSの方がより過激な音を奏でるように感じた。
モード別の動作も基本的に判ってきたので、今度はＭＡＮＵＡＬモードを試してみる。今回は走行モードをＳＰＯＲＴにしておいて、Ｄレンジで４速１，９００ｒｐｍ、６０ｋｍ/ｈ巡航時にＰＤＫセレクターレバーを左に倒してマニュアルモードにする。ここで、左のパドル（ダウン側）を引くと、殆どタイムラグ無しで回転計の針は２，４００ｒｐｍに跳ね上がる。そこで更にダウンを引くと、これまた一瞬で３，３００ｒｐｍまで跳ね上がり、この時のギアポジションは２速を表示していた。 今度はＳＰＯＲＴＰＬＵＳに切り替えて同様のマニュアルシフトを試みたら、パドルを引いたと同時にヴォンッという鋭いブリッピング音とともに回転計の針もピッと上がって、ＳＰＯＲＴ以上のレスポンス、というか、今まで乗ったどの２ペダルミッションのマニュアルモードよりも速いレスポンスで、気持ちの良いくらいにシフトダウンが行われた。
写真 ５０
試乗車にはオプションのスポーツクロノが装着されていたので、ダッシュボード上面中央にスｒトップウォッチがついたいる。
写真 ５１
建前ではオプションだが、事実上は標準となっている感があるパドルシフト。
写真５２
中央寄り右の中径メーターは液晶ディスプレイとなっているために、必要により表示内容が変わる。
写真５３
９９７では中央寄り右にあったPDKのポジション表示は９９１では中央の大形メーター内に移動した。