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クルマの比較をするからにはエンジン同士の比較写真は必須だが、リアエンジンであるポルシェ９１１系は元々リアのカバーを開けてもエンジンは極一部が見えるだけで、全容を見ることはできない。それが、今回の９９1ではエンジン本体はその一部すら見ることができなくなってしまった。そこで、両車のオフィシャルフォトの中からエンジンのカットモデル写真を比べてみる。

ポルシェのエンジンと言えば伝統の水平対向６気筒であり、先々代の９９６から水冷化されたが、それまでは長らく空冷であり、ポルシェ９１１＝空冷水平対向という図式だった。 ポルシェに限らないが名車といわれるクルマの大幅なモデルチェンジでは必ず前の方が良かったと言うユーザーが存在し、それは大体が強烈なマニアの場合が多い。ただし、一部には”知ったか君”も混じっているようだが。

スバルの場合もポルシェと同様に水平対向エンジンが特徴であり、世界的にも乗用車にこのタイプのエンジンを搭載しているのは、今ではこの２社くらいだろう。ただし、今回の８６/ＢＲＺも同様だがスバルの場合は主として４気筒であり、ポルシェが６気筒であることとの相違点でもある。えっ？スバルだって６気筒があるのを知らねぇのか、なんて言っている君。実はスバルの６気筒については代車としてＢＨＥを１週間づつ、通算３回ほど乗ったことがあるのだが、大いなる期待をよそに４気筒ターボのＧＴ　Ｂスペックの出来の良さに比べると、ハッキリ言ってイマイチ。というか、駄目だこりゃ、と呟く結果だった。

ところで、両車のエンジンのバルブ機構をみると、ポルシェはカムからオイルタペットを介して直接バルブを駆動する直動型となっている（写真右上）のに対して、スバルはカムの変位をローラーベアリングで受けて、これをロッカーアームで伝える方式を取っている。ローラーベアリングによる摩擦の低減というメリットはあるが、ロッカーアームという部品が介在することより、超高回転時では不利となる。 その他の個所でも９９１は流石に値段だけのことはある、と言いたくなる部分が随所にあるわけだ。 その中でも代表的な違いはスバルのエンジンが底部にオイルパンを持つ一般的なウェットサンプのために、オイルパンが下に出っ張ってしまい折角の水平対向のメリットの足を引っ張っている。 とはいえ、それでも直列やＶ型エンジンに比べればスバルの水平対向は十分に低重心なのだが、９９１が伝統的に採用してきたドライサンプ方式を継承しているのに比べると見劣りがしてしまう。 ただし、水冷化された９９６以降のポルシェエンジンはドライサンプといっても外付けのオイルクーラー（ラジエター）を持たず、エンジンの冷却水を使ってオイルを冷却するという方式を採用している。

と、能書きをコエていてもしょうがないので、実際に乗った時点でのエンジンのフィーリングを比較すると、８６系も最初にＢＲＺ Ｓ ＭＴに乗った時点では、結構レスポンスが良くてエンジン音もマニアックだと感心したのだが、その後に乗ったトヨタ版の８６ Ｇ ＭＴでは、それ程でもなかった。そして９９１の場合はカレラＳ ＰＤＫ搭載車だったが、 音に関してはオプションのスポーツエクゾーストシステムを装着していたために、これをＯＮにするとスロットルペダルを緩めた瞬間にパンっ、パンっ、パンっというまるで公道走行ご法度のチューニングカーのような音が聞こえ、その気分は最高潮になるが、オプション価格の４６万円というのが金銭感覚の違いを感じさせる。

スポーツカーのエンジンと言えば音と共に肝心なのは高回転域での特性だが、その点では９９１は流石と言えば流石で、５，０００ｒｐｍからの回転の上がり方は正にスポーツエンジンという感じだが、ＧＴ３などの例外を除くと最近の９１１カレラ系は思ったほどには高回転型という訳でもなく、回転計のレッドゾーンも７，６００ｒｐｍとなっている。 この手のトップエンドのスポーツカーだったら、８，０００ｒｐｍ以上まで回したいとも思うが、ポルシェとしては耐久性や実用性等を考慮しているのだろうか。リアシートが狭くて２＋２であることを除けば、確かにカレラ系の実用性は抜群で、コレ一台で近所の買い物なども出来てしまう。 そして８６はといえば、トップエンドの回転の勢いではちょっと物足りない。ポルシェの中でもカレラよりも価格の安いボクスター/ケイマンも、高回転での勢いはカレラに比べればイマイチで、これは差別化のためにバルブ機構やチューニングで差をつけているのだが、そのボクスターと８６を比べると、う〜ん、やっぱりボクスターでも８６では敵わないと感じられたが、それでも８６自体は決して悪くない。比べる相手が悪かった！ この件は後程もう少し詳しく触れてみる。

回転数の話題が出たので、両車のメータークラスター内の比較をしてみよう。回転計は両車ともセンターに大径のものが付いている。 その左が少し小さい速度計であるのも両車とも同じで、その見辛さは回転計の中に仕込まれたデジタル速度計がカバーするのも全く同様だ。 しかし、写真を見れば判るように、高級な質感の９９１に対して、如何にもチープな８６という現実もある。８６の場合、ドライバーの真正面に配置され、常に目に入る部分であるメーター類の質は、もう少し何とかならないのだろうか。

９９１も８６も、最近では珍しくＭＴが用意されているが、今回はＡＴで比較する。９９１はＡＴとはいっても最新のＤＣＴタイプで、写真右下の系統図をみれば判るように、偶数系（２，４，６，図でグリーンの系統）と奇数系（１，３，５，７、Ｒ、レッドの系統）がそれぞれ常に何処かのギアと噛み合っていて、クラッチによりどちらかの系統を接続する。

それにしても写真のような複雑なメカの塊をみると、こういうのを作らせたら流石にドイツ人には敵わない、という気がしてくる。 特にクラッチの拡大写真（写真右）を見ると、なんとまあ複雑怪奇なメカで、ここまでしてでも大トルクのクラッチをコンパクトにまとめるという執念のようなものを感じる。

これに対して８６のＡＴはオーソドックスなトルコン式の６速ＡＴとなっている。従ってレスポンスやダイレクト感はＰＤＫを搭載する９９1の圧勝だし、性能的にも８６の場合はＭＴよりも性能的に見劣りがするが、９９１の場合は加速性能などでは寧ろ２ペダルのＰＤＫの方が３ペダルのＭＴを上回っていたりする。 これでは３ぺダルＭＴの立場が無いが、今の時代のＭＴの役目は、３つのペダルとシフトレバーを操作しながらクルマとの対話を楽しむ、なんていう古風なユーザー専用ということになる。

そのＡＴのセレクターはといえば、基本的にはティプトロタイプで奥からＰ→Ｒ→Ｎ→ＤでＤから横に倒すとＭとなる。Ｍモード時のレバーの動作は両車共に押してアップ、引いてダウンというタイプだ。 まあ、これについては現在全く逆のパターンが市場で共存しているが、個人的にはレーシングカーのように引いてアップ、押してダウンが、ドライバーが感じる加速度と合っていて好ましいと思うのだが。

マニュアルシフトのもう一つの方法が、両車共にステアリング上のパドルスイッチを使用し、右がアップ、左がダウンという、こちらは世界的に標準になりつつある方法に統一されている。 ただし、この件は何度も触れているが、９９１のステアリングパドルは正式にはオプションで、標準はポルシェ独特のどうしようもない変態スイッチになっている。まあ、多くの人がパドルを選ぶので、ディーラーが見込みで発注するクルマの多くはオプションのパドルが付いているようだが。

それでは２ペダルのミッションを実際に乗ってみて、その違いはどうなのかと言えば、９９１は前述のようにＰＤＫ（デュアルクラッチ方式）だからスリップは無く、ダイレクト感はＭＴと変わらない。そして、パドルによるマニュアルシフト時のレスポンスは正に一瞬であり、これなら３ペダルと決別してもいいかな、と思わせるくらいの出来だ。 それに対して８６はといえば、旧来のトルコン式のＡＴだから、レスポンスはイマイチだしスリップも感じる。それにＭＴに比べて性能もワンランク落ちるから、８６で走りを楽しみたいマニア諸氏はＭＴを選ぶしかないだろう。ＡＴの性能ダウンというのはトルコン式ＡＴを使用する限りは避けられない訳で、ポルシェも先代９９７の前期モデルまでは、ＡＴはＭＴに対して明らかな動力性能の低下があり、カレラのＡＴはボクスターＳのＭＴと同程度だった。

このデュアルクラッチ式ミッション（ＤＣＴ）については日本は完全に後発、というよりも、未だ日本の部品メーカーでは量産に至っていない。ＤＣＴは元はといえばポルシェがレーシング用に開発した物で、一時期は不滅のレーシングカーである９５６/９６２に搭載されていたこともあるが、結局レース用では使い物にならなかった。その後、ＶＷが技術を買ってストリート用としてゴルフなどで量産化した例のＤＳＧとなって今日に至っている。そのポルシェが９１１系にまで搭載をしたということは、長年の研究で市販車に必要な性能と信頼性を確保できたということだから、日本のメーカーが後追いで作るにも、そう簡単にはいかないだろう。なお、現在国産車では日産ＧＴ‐Ｒと三菱ランサーエボリューション�]にＤＣＴが搭載されているが、これらは何れも欧州の部品メーカーからの購入品となっている。

ほんの２０年前までは、多くのクルマはスチールホイール、いわゆる鉄っチンホイールを使用して、そこにホイールキャップを被せていた。鉄っチンホイール自体も殆ど中が覗けないのに、更にキャップを被せている訳だから、ホイールの中にどんなブレーキが付いているのかは見る事ができなかった。ところが、時代が変わって中級以上のクルマはアルミホイールが装着されているようになり、多くのクルマがホイールの隙間からキャリパーやディスクローターを覗けるようになった。そうなると、見るからに強力そうなブレーキが見えることは、特に高性能車には大いなるセールスポイントとなる。そこで人気のアルミ対向ピストンキャリパー（オポーズドなどとも言われている、以下OPZと記す）というものが存在する。実はディスクブレーキの本流はOPZ方式なのだが、ルーカス・ガーリング社の特許を避けるために片押し方式とかピンスライド方式といわれるタイプのキャリパーが開発され、低コストというメリットからか、今ではそちらが主流となっている。

メルセデスの場合、１９０当時は全モデルでOPZキャリパーが使用されていた。ただし、現代のようなカッコの良いアルミ製ではなく、武骨な鋳物製だった。ところが、メルセデスも時代の波には勝てずに、”最善か無か”のポリシーをかなぐり捨てて、コストダウンに走って行ったことで、何時の間にか片押しタイプのキャリパーになってしまった。それでも流石にフラッグシップのSクラスには、その後もOPZキャリパーを使い続けているようだ。

そのような背景の元に現在のアルミOPZキャリパーはイタリアのブレンボ社が独占している。このアルミのカッコ良いブレンボ製キャリパーを最初に大量に採用したのはポルシェで、それ以前からOPZ方式を当然のように採用していたが、オールアルミの新しいタイプとしてブレンボ製キャリパーを導入し始めたのは９６４辺りからだったと思う。その後全モデルに採用が拡大され、１９９６年のボクスター発売を機にモノブロック化された。このモノブロックについては、そのうちに詳しく説明したいと思っているが、取りあえずこの場では従来は２つ割りで作ってボルトで結合する分割方式に対して、一体となったモノブロック方式は強度や信頼性などで大いにメリットがあるのだが、ピストンの穴加工に特殊な装置や技術を必要とすることで、従来はワンオフのレーシング用くらいしか採用さfれていなかった。これをボクスターでは量産採用したことは、実は大変な事だった訳だ。そして、一足遅れで発売された９１１（９９６）も同様のキャリパーが採用されたことで、ポルシェのブレーキは益々他社の追従を許さない状態となった。

それに対して８６のブレーキは極々普通の片押しキャリパーだが、フロントには２ピストンのタイプを装着している。２ピストンにした場合はピストンでパッドを押したときの圧力分布が１ピストンよりも平均化するなどのメリットがあるが、どうしてもキャリパーのボディが大きく重くなる傾向にある。２ピストンの主な用途は１ピストンでは大きくなりすぎるトラックなどで使われてるが、８６程度の軽量車両では珍しい。しかし、８６のコンセプトモデルが発表された時には、ホイールの隙間から覗くOPZキュリパーらしきものがハッキリと見えていて、そうか、８６はOPZを使うんだ、とトヨタの本気度を感じたのだが、いざ発売となったら残念ながらOPZでは無かった。

ブレーキの話が出たところで、８６＆ＢＲＺのグレードに対してのブレーキとパッドの組み合わせの調査結果をお披露目しよう。 ただし、正式な発表を元にした訳では無いので間違いがあるかもしれないし、途中でラインチェンジもあるかもしれず、あくまで参考としてもらいたい。

スバルは以前、日産の傘下であったことから、ある時期からスバルのキャリパーの多くが日産系の日立金属やトキコ製となって、今でもその傾向が続いている。 すなわち、キャリパーが前後とも日立製というのはスバルの方式であり、スバルが開発の主導権を握っていたことになる。 パッドについてはフロントの多くが曙製で、一部のトップモデルのみに８６はアドヴィックス製、ＢＲＺはユーリッド製を採用している。 ８６の資料によると、８６用のスポーツパッド開発に大変な苦労をして、諦めかけたが何とか間に合って採用できた、ということが書いてある。 因みに、他車の純正に準じたスポーツパッド、すなわちマ○ダスピード、ラ○ーアート、む○んなどのスペシャルパッドの部類の多くは曙のＯＥＭ供給品だから、８６もこの手のパッドを採用した方が早かったのだが、トヨタとしては系列のアドヴィックスに特別なパッドを開発させたかったのだろう。

スバルがスポーツ系に採用しているユーリッドはドイツの摩擦材専門メーカーで、スバルではＳＴＩなどの特殊なスポーツタイプ用として以前から採用されていた。 そして、ユーリッド製スポーツパッドは、ポルシェが純正採用しているもので、そういえばＢＲＺ Ｓを試乗した時に、そのブレーキフィーリングがポルシェに似ていると感じたが、何の事は無い同じ系統のパッドだった訳だ。

それにしてもスバルの立場も尊重し、それぞれの系列の部品メーカーと、更に独立系の顔も立てた采配は流石にトヨタで、会社員でいえば技術力では全く駄目だけれど、他部署との根回しと調整は抜群で、同期の出世頭というところだろう。 これに対してスバルは技術力は申し分ないのだが、他部署との駆け引きや根回しは全くダメ。結局、出世街道から外れて、本人は技術一筋とばかりにいい年して自分でＣＡＤなんか弄って図面を書いている、というタイプかな。

ここまで、９９１と８６を比較してみたが、流石に９９１、それも１，５００万円もするカレラＳとトップモデルでも３００万円強の８６を比べるのは、やはり無理があった。そこで、もう少し現実的に考えてボクスターと８６の比較をしてみることにする。とはいえ、ボクスターだって新車で買えば８６の倍以上だし、２ペダルはカレラと同じＰＤＫだから、比較する前から勝負はついている。そこで発想を変えて、ボクスターは先代９８７の前期型とすればミッションはトルコンタイプの５速であり、価格も中古市場では３００万円くらいだから、８６と比較というのは現実的な案だろう。先ずはスペックの比較から。

表を見れば判るように、９８７Ｐｈaｓｅ１（ボクスター前期型、以下Ｐｈ１）の動力性能はＡＴの場合０〜１００ｋｍ/ｈが７．１秒と、８６（ＭＴ）の６．８秒より僅かに劣るくらいだから、ほぼ同等と考えてよい。言い換えれば、８６はMTならば９８７Ｐｈ１のATと同等か僅かに速いことになるが、これがＡＴ同士やＭＴ同士だと９８７Ｐｈ１がワンランク上となる。それで実際のフル加速時のエンジン音はといえば、流石に９８７Ｐｈ１のポルシェサウンドには敵わない。とはいえ、ＢＲＺ　Ｓだったら、結句良い音をしていたから、直接の比較さえしなければドライバーは充分に満足出来るに違いない。

そして、ハンドリングはといえば、これは比較が難しいが、強いて言えば９８７Ｐｈ１はエンジンがリアミッドシップに搭載されているから、９９１程ではないにしてもリアヘビーであり、どうしてもフロントのグリップが不足気味なる。そのために、コーナー入口で確実にフロントに荷重移動させるために減速させて慣性によりフロント軸重をアップさせてタイヤをグリップさせる必要があり、やり方次第ではアンダーが強めで、なんだこりゃということになる。それに比べればフロントエンジンの８６はもっと素直で乗りやすいが、絶対的なコーナーリング速度でいえば、う〜ん、ボクスターの方が速いような気がするが・・・・。

さて、ボクスターの中古と８６の新車のどちらかを選ぶ場合、ボクスターは当然ながら中古車のリスクなどを考える必要があるが、それ以前に２人乗りであることが、実用上の大きな足枷となる。勿論８６だって事実上の２人乗りで、リアシートは子供用か荷物スペースだが、それがあることで実用性は大いに増すし、家族を説得するネタになるかもしれない。 そして、８６の場合は妙に高級感などを求めずに寧ろプラスチック丸出しのチープな内装とファブリックのシートで、走り自体を堪能するという手もあるのではないか。豪華な内装なんて言うのは慣れてしまえば感動も何もなくなってしまうし、逆にチープな内装だって慣れれば気にならなくなる。そういう訳で、８６というのは見栄を張れない代わりに、乗っている本人が楽しければそれで良いという、何とも健全なクルマだったりする。 しかし、実際にはクルマ好きから見れば、絶対に買いたく無いクルマの代表であるミニバンは、子供が小学生くらいまでの家庭では絶対の必需品であり、この時期はクルマ好きのオトウサンでも妥協してミニバン購入となる場合が多い。

おっと、いかんいかん。折角マニア向けのネタなのに最後の結論で台無しにしてしまった。

これ以上脱線しないように、今回はここまで。