８６およびＢＲＺについては、既に８６ Ｇ（ＭＴ）とＢＲＺ Ｓ（ＭＴ）の試乗記を発表済みだが、何れもＭＴだったことから今回は初のＡＴとして８６ Ｇ（ＡＴ）に試乗してみた。８６Ｇの場合、ＭＴとＡＴの違いをエクステリアから判断することは出来な しインテリアもシフトレバーとペダル以外はほぼ同じであることから、エクステリアおよびインテリアは前回の８６ Ｇ ＭＴ試乗記を参照願いたい。ただし、Ｇのリアとサイドの写真が前回無かったので、今回アップしておく （写真１〜２）。

今回の試乗車、８６ G (AT)の価格はオーディオレスで２４８万円と辛うじて２５０万円以内に収まっているが、これにオーディオもしくはナビを追加する必要があるし、ＥＴＣも必要だろう。ドアを開けて見えるインテリアはＭＴのＧと全く同じであり、よ〜く見ればペダルが３つあるのと、シフトレバーの根元が少し違うような気がする程度だ（写真３）。

ドライバースシートに座ったらバックレストが異様に寝ているのに気が付いたが、前回のドライバーは一体どんなポジションで運転したのだろうか？　スポーツカーだから寝転んで運転するとでも思っているのだろうか。何やらシートに座った瞬間にズッコケてしまったが、気を取り直してシートを調整する。Gグレードのシートはイマイチのファブリックだが、シート自体の硬さやサポートは国産車としては最良の部類だし、最初に乗って実に良い評価になったＳＵＢＡＲＵ ＢＲＺ Ｓ （ＭＴ)と基本的には変わらない座り心地が嬉しい。

Ｇグレードのエンジン始動はオーソドックスな（というか、時代遅れな）金属キーをステアリングコラム右側面のキーホールに差し込みブレーキペダルを踏みながらキーを右に捻ると、短いクランキングの後にエンジンが目覚めた （写真４）。この目覚めの一瞬に吹け上がったエンジン音はＢＲＺよりは静かだが、８６ Ｇ（ＭＴ）よりはチョッと迫力があるような印象だったから、走り出すのが楽しみだ。当日は５月とは言え気温は２５℃以上あり、車内は蒸し暑かったので走り出す前にエアコンのスイッチを入れる。Ｇグレードはマニュアルエアコンのために４段階のファンのダイヤルスイッチで取り合えず１を選び、温度調整ダイヤルはブルー側 （左側）一杯の位置とした（写真５）。一昔前のエアコンはコンプレッサーの駆動クラッチがＯＮ/ＯＦＦ式で、設定温度までさがるとＯＦＦとなりコンプレッサーは駆動されず、やがて温度が上がるとカチッという音と共にクラッチが繋がり、コンプレッサーが駆動された。しかし、最近は高性能な湿式クラッチを滑らせることでコンプレッサーの駆動トルクを調整できるために、無段階で駆動トルクを変動させ、きめ細かい温度調整が出来るようになった。ところが、試乗車のエアコンはアイドリング中や低速走行ではカチっという音とともにコンプレッサーがＯＮ/ＯＦＦされるようで、ＯＮとなった時にはエンジンの音が僅かに変わることでコンプレッサーの負荷が一気に掛かったような感じがした。と、いうことは、もしかしてＧクレーﾄﾞのマニュアルアエコンはＯＮ/ＯＦＦ式のコンプレッサーを使っているのだろうか？。

ATセレクターをＤに入れて、センターコンソール後方のパーキングブレーキレバーをリリースして、ブレーキペダルを放すと僅かにクリープする。駐車場内を移動する為に、極々僅かに 、そしてゆっくりとアクセルペダルを踏みながら出口のスロープへと向かう。スロープで少しアクセルを踏んでみると、結句急な勾配にも関わらずグイグイと上っていく。公道の手前で一時停止すると、信号待ちの車 の列が駐車場出口付近を空けていてくれたので、そこに入ろうと軽くアクセルと踏んだらトルコンのスリップが大きいのか動き出さなかったので、ちょっと増し踏むすると、突然エンジンが吹け上がって飛び出したので慌ててブレーキを踏む羽目になった。信号が青になったので、交差点を左折して幹線道路に入り更に加速すると、２百万円代中程のAT車としては充分な加速感を感じながら、速度が上がっていく。この時のエンジン音はやっぱり先日乗ってどうもＢＲＺより静かに感じた８６ ＧのＭＴ車よりは大きく聞こえる気がする。

ATのスリップによる発進時の飛び出しは、特に発進時に段差があったり、右左折のためにステアリングを切っていたりと、駆動に負荷が掛かる状態からの発進時が特に危ない。１０年程前の日本車のＡＴミッションはトルコンスリップが大きく、特に負荷の大きい段差からの発進ではアクセルを踏んでも走り 出さないので、更に踏むと突然飛び出して恐ろしいことになるし、駐車場内などでゆっくりと移動させるのは左足をブレーキペダルに載せて、いってみればブレーキを引き摺るようにして飛び出しを防ぐのが常識だった。ところが 当時、BMWの３シリーズ（Ｅ４６）に乗ったら、そんな小細工をしなくても、アクセルを僅かに踏めばゆっくりと動くという、今までの国産車とは違うダイレクトな動作に驚いたものだった。これは、ＢＭＷが採用していたＺＦ製のATミッションが国産に比べてダイレクト感では圧倒していたことによるが、その後は日本製のATも随分と改良されて、今では車庫入れで左足ブレーキを使わないと危険だ、なんていうクルマはなくなったのだが、この面では８６のＡＴ はどうした事か？ 

最近のクルマは燃費を最重視する傾向から、定常走行時にやたらと低い回転数で巡航するクルマが多く、その殆どが１，２００〜１，５００rpmでやっと走っている状態だから、緊急時にスロットルを踏んで回避したほうが安全な場合でも、悲しいかなそんなレスポンスは持ち合わせていない。それに対して８６の通常モードでは緩い下り坂などでは１，５００rpmくらいの時があるが、平道での巡航中では概ね２，０００rpm程度の場合が多い。前述のように８６のATはトルコンスリップが多いため、低負荷で１，５００rpmだったとしても僅かにアクセルと踏むと回転計の針は２，０００rpmくらいに跳ね上がる。このトルコンスリップを寧ろ積極的に使う方法 はＢＭＷの先々代３シリーズであるＥ４６が上手く使いこなしていた。この方法はスリップで５００ｒｐｍ程回転が上昇することで、トルクの大きい回転領域となり、結果的にトルクアップで駆動力が増し、あたかもシフトダウンしたのに近い効果をもたらしていた。

ここで、ＭＴ車の試乗記で使用した８６/ＢＲＺのギア比の一覧表を再度登場させることにする。

これを見ればＡＴのギア比は５速がＭＴの６速相当で、事実上は５速ＡＴに巡航ギアとして６速が付いているのと同じということになる。しかし、ＧのＭＴはシリーズ中で唯一ファイナルギア比が３．７２７と高く、瞬発力がイマイチだったが、今回のＡＴはＧＴ（ＭＴもＡＴも）と同じ４．１００となっている。その為に 、１速でのオーバーオールではＭＴよりも低く、殆どＧＴのＭＴと同じだったこともあり、ＡＴの効率を考えても（Ｇの）ＭＴに比べて発進加速は決して悪くなかった。

続きは後編にて。

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