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BMW 120i Style & Sport (2011/10)
中編 ⇒前編 |
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エンジンの始動はメータークラスタの左側、ダッシュボードの端というＢＭＷでは御馴染みの位置にある丸いボタン（写真３１）を押すのは今までどおりで、エンジンが掛かるとアイドリングは殆ど振動がなく、音も僅かに聞こえるくらいだから
まるで高級車のようだ。それでも、僅かな音を残しているのは、むしろドライバーに対してエンジンがアイドリングしていることのインフォメーションであって、これはあえて残しているのだろう。
そしていよいよ走り出すために、ブレーキペダルに足を載せ、５シリーズみたいな電子式のＡＴセレクター（写真３３）を右側面のロック解除ボタンを押しながら手前に引くと、レバーの表示のＤの傍にあるインジケーターがグリーンに点灯するのをみて「３シリーズにゃ付いてねえだろう、ざまあみろ」なんて呟いてみる。このタイプは、人によっては使い辛いという意見もあるが、これは慣れの問題だろうし、ＢＭＷは今後この方式となる
ことが予想され、次期３シリーズのオフィシャルフォットを見ても、当然ながら同様の方式となっていた。次に、パーキングブレーキを解除するために、電気式スイッチを探すが・・・・あれっ、何処だ？何の事は無い、オーソドックスなレバー式だった
（写真３４）。ハイテクっぽいＡＴセレクターなんだから、パーキングブレーキも電気式の方が釣り合うのにねぇ。これは、やっぱりコストダウンなのか、とも思ったが、もしかしてレバー式のメリットを考えているのかもしれない。即ち、走行中にレバーを引いてリアロックを誘う・・・・そう、ドリドリ用として！
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写真 ３１
ステアリングコラム左にあるスタート/ストップボタン。
周辺のシボ目はハッキリし過ぎて皮っぽくないのがイマイチ。
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写真 ３２
BMWらしく回転計と速度計が同じ大径メーターとなっているが、５シリーズのように単独の小径メーターが無く、燃料計や燃費計は大径メーター内に組み込まれている。
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写真 ３３
５シリーズと同様の電子式のATセレクター。 |
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写真 ３４
電子式ATセレクターの手前はオーソドックスなレバー式パーキングブレーキ。
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駐車場の出入り口の歩道上で一時停止して、クルマの流れが途切れたところで６車線国道に合流すると同時にハーフスロットルを踏んでみると、先代（Ｅ８７）の１２０ｉよりも明らかに軽快に吹け上がるし、その加速もまた先代より明らかに勝っている
ことに気が付く。前車に追いつき５０ｋｍ/ｈとバイパス（法定速度６０ｋｍ/ｈ制限）としては少し遅めの流れに乗っていると回転計の指針は１，５００ｒｐｍ前後を指している。
そのうち、更に流れが遅くなって４０ｋｍ/ｈ、１，２００ｒｐｍまで下がってしまったが、その後、直ぐに前車が加速を始めたようで、車間距離が開いていった。
そこでこちらも無意識にアクセルを踏んだのだが、１，２００ｒｐｍから徐々に苦しそうに加速し始めた。これをキックダウンで強制的にシフトダウンさせようと挑戦したところでは、少し位では反応せずに、これでもかと踏み込むことでシフトダウンが起こった。
ただし、これはオーナーとなって学習モードを使って躾ればもっとレスポンスは上がるだろう。えっ？ウィークデーは奥方の買い物クルマなので、一番トロいモードを学習してしまう・・・・って。それは、それは。
１シリーズは寸法的にも国産Ｃセグメントハッチバック車と同等だから、初心者でも何の問題もなく運転できるだろうし、今時のクルマとしては珍しくボンネットの先端が確認できる
から、実に運転し易い（写真３５）。後方視界も悪くないが、この手のハッチバックとしては当然ながら、リアウィンドウがクルマの後端部にあるあるために後続車が近づいているように見えるから、車間距離を目一杯詰めるアホなライトバンンなんかがいると、ルームミラー一杯に迫って見える
（写真３６）。だから、これが大型トラックなんかだと結構な恐怖だ。そんなことを考ながら、６車線の国道を走行中に車線変更のために右にウィンカーを出したら、右サイドミラーの端が点滅するのに気が付いた
（写真３７）。そういえば、新１シリーズは遂にサイドミラーにターニングシグナルを組み込んだのだった。「メルセデスが考えた方法なんて意地でもやらないぞ
」という固い決心も流石に１０年以上も経てば、もう良いだろう。
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写真 ３５
小柄のボディに加えてボンネット先端が見えるから、初心者でも運転し易い。
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写真 ３６
リアトランクがないハッチバックのために、リアにピッタリ付かれると異常に迫っているように見える。 |
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写真 ３７-1
ウィンカー（ターニングシグナル）を出すとサイドミラーの右端（写真の←）が点滅する。
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写真 ３７-２
遂にＢＭＷもサイドミラーにターニングシグナルを埋め込んだ。
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１２０ｉには５シリーズと同じような位置に同じようなスイッチで走行モード（ＢＭＷではドライビング・パフォーマンス・コントロールと呼ぶ）を切り替えることが出来る。モードは「ＣＯＭＦＯＲＴ」「ＳＰＯＲＴ」「ＥＣＯ ＰＲＯ」の３つで、ＡＴセレクター右上のスイッチで切り替える
（写真３８）。スイッチの基本的な形状や切り替えるとメーターの中央下にあるディスプレイにモードが２０秒ほど表示されるのは５シリーズと同様だから、ＢＭＷに精通しているドライバーなら何の違和感も無いし、国産車からの乗り換え（予定）のドライバーならば「お〜っ、流石は本物」と感動することになる（写真３
９）。なお、オプションのナビを装着しているとモードを切り替えた時にダッシュボード上のディスプレイに各モードに関する駆動系の画操が表示される（写真
４０）。なお、ナビ装着車はスポーツ走行表示という表示モードにすれば、出力とトルクがアナログ風に表示されるというオマケも付いている（写真
４１）。
今までの走行はデフォルトのＣＯＭＦＯＲＴだったが、今度はＳＰＯＲＴに切り替えてみる。
この時の走行速度は４０ｋｍ/ｈで、この場合回転数は１，３００ｒｐｍから２，３００ｒｐｍへと１，０００ｒｐｍも上昇する。また、アクセルレスポンスも劇的に向上し、今までのもう「少しレスポンスが良ければなぁ〜」という希望が見事に適ってしまう。そして、このモードでこそ本来のＢＭＷの良さが満喫できる
のだった。
ＳＰＯＲＴモードに気を良くして、今度は信号待ちからのフルスロットル加速にチャレンジしてみる。上手い具合に、道路の渋滞も収まって前も広く空いているから、青信号とともにフル加速をすると、エンジンはこれが本当に４気筒か？と疑問に思うくらいに滑らかだ、といっても嘘にはならないくらいに軽やかに吹け上がりる。
まあ、一足先に発売されているメルセデスのＣ２００も４気筒１．８Ｌターボとは思えない程にスムースに吹け上がるから、エンジン屋のＢＭＷとしては、この位の出来で当然ともいえる。
そして、この時の加速感は現行３シリーズ（Ｅ９０）の３２０ｉを遥かに凌いで、３２５ｉに近いフィーリングだった。後で調べたら欧州仕様の１２０ｉ（恐らくＭＴ）の０〜１００ｋｍ/ｈ加速は７．５秒と発表されていたから、今回のＡＴ仕様は少なくとも８．５秒以下であろうと推定できる。そして、先代３シリーズ（Ｅ４６）の中間グレードである６気筒２．５Ｌの３２５ｉ（前期型）が８．４秒くらいだったから、成る程同等の加速性能だった。
ＣＯＭＦＯＲＴとＳＰＯＲＴを試した後はＥＣＯ ＰＲＯの番だが、正直言ってこれはちょいと気が乗らない。まあ、そんなことも言っていられないので、一応切り替えてみた。その瞬間に、想像通りの酷いレスポンスで、巡航中に１，１００ｒｐｍくらいまで回転が下がっても、シフトダウンする気配は無し。
そして加速しようとスロットルを踏んでも殆ど加速せずに、ノッキング寸前という感じで緩慢に回転数が上がり始める。ハッキリ言って、こんなものは使い物にならないし、緊急時に加速することで回避するような場面では、思った動作ができないから危険ですらある。このモードはＢＭＷをブランド物のアクセサリーと思って乗っている小金持ちのオバンに任せておくことにして、我々は二度と使わなくても良さそうだ。
大体、エコを求めるならば、プリウスでも買えば良い。いや、ミラ イースで充分か。
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写真 ３８
走行モード切替（ＢＭＷではドライビング・パフォーマンス・コントロールと呼ぶ）のスイッチ。
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写真 ３９
走行モードのスイッチを切り替えるとモードの表示が２０秒程点灯する。
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写真 ４０
オプションのナビが付いていると、走行モードのイメージをディスプレイ上に表示するが、あまり意味はない。
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写真 ４１
ナビ付きの場合は、表示モードにより出力やトルクをアナログメーター的に表示することも出来る。
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新１シリーズには５シリーズ（Ｆ１０）と同様に８ATが搭載されている。そこでＦ１０とのギア比を比較してみる。
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ギア比 |
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オーバーオール（ギア比×ファイナル） |
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BMW
116i/120i |
BMW
523i/528i |
BMW
535i |
BMW
550i |
BMW
116i/120i |
BMW
523i/528i |
BMW
535i |
BMW
550i |
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8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
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1 |
4.714 |
4.714 |
4.714 |
4.714 |
14.50 |
15.96 |
14.50 |
13.26 |
| |
2 |
3.143 |
3.143 |
3.143 |
3.143 |
9.67 |
10.64 |
9.67 |
8.84 |
| |
3 |
2.106 |
2.106 |
2.106 |
2.106 |
6.48 |
7.13 |
6.48 |
5.92 |
| |
4 |
1.667 |
1.667 |
1.667 |
1.667 |
5.13 |
5.64 |
5.13 |
4.69 |
| |
5 |
1.285 |
1.285 |
1.285 |
1.285 |
3.95 |
4.35 |
3.95 |
3.61 |
| |
6 |
1.000 |
1.000 |
1.000 |
1.000 |
3.08 |
3.39 |
3.08 |
2.81 |
| |
7 |
0.839 |
0.839 |
0.839 |
0.839 |
2.58 |
2.84 |
2.58 |
2.36 |
| |
8 |
0.667 |
0.667 |
0.667 |
0.667 |
2.05 |
2.26 |
2.05 |
1.88 |
| |
R |
3.295 |
3.295 |
3.295 |
3.317 |
10.14 |
11.15 |
10.14 |
9.33 |
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FINAL |
3.077 |
3.385 |
3.077 |
2.813 |
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**５２３ｉの最高出力は６３００ｒｐｍ |
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回転数と速度（km/h) |
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最高出力（ｒｐｍ）時の速度（km/h) |
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1,300 |
rpm |
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6,450 |
6,600** |
5,800 |
5,500 |
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BMW
116i/120i |
BMW
523i/528i |
BMW
535i |
BMW
550i |
BMW
116i/120i |
BMW
523i/528i |
BMW
535i |
BMW
550i |
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8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
8AT |
| |
1 |
10.7 |
10.4 |
11.4 |
12.5 |
52.9 |
52.9 |
51.1 |
52.9 |
| |
2 |
16.0 |
15.6 |
17.2 |
18.8 |
79.4 |
79.4 |
76.6 |
79.4 |
| |
3 |
23.9 |
23.3 |
25.6 |
28.0 |
118.5 |
118.5 |
114.3 |
118.4 |
| |
4 |
30.2 |
29.5 |
32.4 |
35.4 |
149.7 |
149.7 |
144.4 |
149.6 |
| |
5 |
39.1 |
38.2 |
42.0 |
45.9 |
194.2 |
194.2 |
187.3 |
194.1 |
| |
6 |
50.3 |
49.2 |
53.9 |
59.0 |
249.5 |
249.5 |
240.7 |
249.5 |
| |
7 |
59.9 |
58.6 |
64.3 |
70.3 |
297.4 |
297.4 |
286.9 |
297.3 |
| |
8 |
75.4 |
73.7 |
80.9 |
88.4 |
374.1 |
374.1 |
360.8 |
374.0 |
| |
タイヤ半径 |
0.316 |
0.340 |
0.339 |
0.339 |
0.316 |
0.340 |
0.339 |
0.339 |
結果を見ると、まず８速ＡＴのギア比については、何と１１６ｉから５５０ｉまで全て同じだった。従って各車種への対応はファイナルギア比で調整している。ところが、本来低出力であるはずの１１６ｉ（３．０７７)よりも５２３ｉおよび５２８ｉ（３．３８５）の方が低いという事が判る。そこで、タイヤ半径を考慮して最終的な回転
数と速度の関係を見ると、同じ１，３００ｒｐｍの時の速度ではほぼ等しいし、最高出力回転での速度は１１６ｉおよび１２０ｉと５２８ｉは全く同意一となっているのは偶然ではなく、それを狙って設定されているのだろう。
ここで考えるのは、１１６ｉと５２８ｉの８ＡＴが果たして同じものなのか、それとも容量が違う別物なのかという疑問だが、次期３シリーズの場合は３２０ｉも３２８ｉも１シリーズと同じ４気筒ターボ（ただし排気量は２L)のチューニング違いで、パワー＆トルクは以下のようになっている。
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モデル |
シリンダ配列 |
排気量
(cc) |
過給 |
最高出力
ps/rpm |
最大トルク
Nm/rpm |
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116i |
直列４気筒 |
1,598 |
ターボ |
136/4,400-6,450 |
220/1,350-4,300 |
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120i |
|
|
|
170/4,800-6,450 |
250/1,500-4,500 |
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320i |
直列４気筒 |
1,997 |
ターボ |
184/5,000 |
270/1,250-4,500 |
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328i |
|
|
|
245/5,000-6,500 |
350/1,250-4,800 |
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|
523i |
直列6気筒 |
2,496 |
なし |
204/6300 |
250/2,750-3,000 |
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528i |
|
2,996 |
|
258/6600 |
310/2,600-3,000 |
今回の新型で特徴的なのは、１２０iと３２０iでエンジンが異なることで、１シリーズが１．６Lで３シリーズが２．０Lとなっている。これにより１シリーズは今のところ事実上は１種類となっていることで、生産効率は実に高いと思われる。同様に３シリーズも４気筒は事実上１種類となっている。ここで本題の８ATについて考えてみると、１２０i（２５０Ｎｍ）と３２０i（２７０Ｎｍ）が同等のトルクということは、ミッションも共通であることは充分に考えられる。そして、３シリーズの場合も
同一エンジンのシューニング違いである３２０iと３２８iの８ATは共通だろう。ということは、１シリーズと３シリーズも８ATは共通ということになる。
ところで、現行５シリーズは６気筒が使用されているが、これも近い将来のMCで４気筒ターボに変更されると推定する。となると５２３iと５２８iは、それぞれ３２０iと３２８iと共通、若しくは多少のチューニング違いとなるのではないか。という事は、直列エンジンの８ATは１、３、５全て共通のものではないか、と推定できる。まあ、当たるも八卦当たらぬも八卦
ということで。
⇒後編へ
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