新型Ｅクラス独特のステアリングコラムから生えるＡＴセレクターをＤに入れようとしたが、あれっ？レバーが無い。と思ってセンターコンソールを見たらば、オーソドックスなシフトノブ型のセレクターが生えていた （写真１３）。そう、このモデルは新型の７ＡＴではなく、従来からの５ＡＴの使い 回しだった。 ブレーキペダルに足を載せレバーを例のジグザグに従ってＤまで入れて、パーキングの解除はダッシュボード右端のリリースレバーを引く。因みにパーキングブレーキのセットは左端のペダルで、国産車に多い解除もペダルを踏む方式にしてコストダウンしないのはメルセデスの良心だろうか。

走り出した瞬間から、何となくペダルを踏む右足とトルクの立ち上がりが一致しないことに一抹の不安を抱きながら、駐車場の段差を降りながら左一杯にステアリングを切る。段差を降りる時の挙動は、前回乗ったＥ３００より明らかに硬いようで、Ｅ３００が一瞬左右にグラッと傾いたのに対して、Ｅ２５０はＢＭＷのような多少硬めの感じがする。 本線に入り加速をするが、やはりレスポンスが悪い。流れに乗って巡航中の回転数は１,５００ｒｐｍ以下で、殆どアイドリングに毛の生えたような低回転域を使うセッティングになっているようだ。右車線を巡航中に遅い前車が左折の為に左車線に入り、前方が開けたところでスロットルを踏むが直ぐにはキックダウンしない。 そこで、コノッ！という具合に踏み込むとやや遅れてシフトダウンが起こったようだが、今度はエンジンが吹き上がらない。そこで、更に踏んでみても反応が無いので、どうしたものかと考えていたら行き成り 急な加速を始めた。その後も同様な動作を繰り返し、要するにレスポンスの悪いドッカンターボもいいところだった。
反応にタイムラグがあるのはターボだから許すとしても、その遅れが今から立ち上がるという雰囲気をドライバーに伝えてくれれば良いのだが、Ｅ２５０ＣＤＩ全く 前兆がなく、どうしちゃったんだろうと思っていると行き成り立ち上がる。例えばジャンボジェットでランディングから滑走路の定位置で止まり、機内アナウンスの後にヒューンという音がだんだんと盛り上がっていって、 遂にはゴーっという音も加わりいよいよという状態から巨体が動き始めて、その後強烈な加速感とともにぐんぐん速度が上がっている、あの感覚に近いものがあれば、タイムラグがあっても一向に構わない。聞くところによるとジャンボ機で離陸時にパイロットがスラストレバーをフルの位置まで押してから（クルマで言えばフルスロットルにしてから）フルパ ワーになるまでのタイムラグは何と４秒もあるということだが、 それでもその過程が乗客にさえ手に取るように判るから、パイロットにはもっとハッキリ認識できるのだろう。例えば、旧レガシィ（ＢＨ）ＧＴは２ℓターボと４速ＡＴだが、キックダウンをすると、決して迅速ではないＡＴがシフトダウンするのがハッキリ判り、そこから微かにヒューンというターボ音が聞こえたと思ったら少し遅れてグイグイと加速が始まる。 言ってみればジャンボ機のような感覚をシッカリ持っているから、ターボラグがあっても気にならないどころか、それ自身が結構気持ち良く感じる。こういうフィーリングでは流石のメルセデスもスバルには敵わないようだ。特に４気筒のハイプレッシャーターボを量産する面では、スバルの方がはるかに経験がある。

スバルの事を思い浮かべてハタと閃いたのは、スバルに限らないが最近のターボ車は排ガスや燃費規制の関係でデフォルトモードがやけにトロイ場合が普通だったことだ。スバルならば”Ｉ”モードは使い物にならず、Ｓでマアマア、そしてＳ＃で始めてハイパワースポーツサルーンらしいレスポンスになったし、ランエボ�]も同様だった。そこで、Ｅ２５０にも何かあるに違いないと思い探してみれば、ＡＴセレクターの手前に というスイッチがあった。 成ぁるほど、これをスポーツにすればいいのだ、と喜んでモードを変更して早速スロットルを踏んでみるが、トロいスロットルは ほとんど変わらない。変わったのは巡航時の回転数が多少上がったくらいだ。要するにこのスポーツモードは極端に低速側を使うＡＴのシフトスケジュールが多少低めのギアをセレクトするだけで、それでも充分に低い回転域を常用するから、未だ低レスポンスの回転領域を使っている事になる。ＢＭＷでスポーツモードを選ぶとガンガンと回転数を上げて、３,０００ｒｐｍ程度で巡航するという、 まるで走り屋がＭＴのスポーツカーを走らせているような選択をするが、Ｅ２５０のスポーツモードはＢＭＷのノーマルよりも大人しいくらいだ。このスポーツモードはＡＴのシフトスケジュール が多少変わるのみで、トロいスロットル特性は ほとんど変わらないようだった。

写真１２
メーターは基本的にＥ３００と変わらない。回転計と同一寸法の時計があるのもＥクラスの伝統どおりだ。

写真１３
Ｅ３００が ステアリングコラムにＡＴセレクターを移動したのに対して、Ｅ２５０は旧来のフロアタイプを継承している。
はスポーツとコンフォートの切り替え。

メルセデスの操舵特性というのは元来安定志向でＢＭＷのようにスポーティ嗜好で走るう喜びを追求するのとは対極を成していたが、それでもＣクラスではライバルの３シリーズに 対抗して最近は結構クイックになってきた。 それではＥクラスはといえば流石に５シリーズに対向することはないが、前回試乗した新型Ｅ３００は穏やかなりにも決して緩慢ではなく、Ｅクラスらしいものだった。ところがＥ２５０ のステアリングは如何した事かＥ３００とは比べ物にならないくらいにトロイ特性で、言ってみれば緩慢なエンジン特性にマッチしていると嫌味も言いたくなる。 ミッションがＥ３００の最新７ＡＴに対してＥ２５０は使い古しの５ＡＴという違いは明らかだが、パワーステアリング系もＥ３００とは違うのだろうか？そういえばＥ３００にはダイレクトステアリング と呼ばれ、操舵角に対する可変レシオという、ＢＭＷのアクティブステアリングのような機構を装備していたが、Ｅ２５０には恐らく装着されていないのではないか？

ただし操舵系は緩慢ではあるが、コーナーリング自体は安定した弱アンダーで、普通のドライバーが一般道で頑張って飛ばした程度では全く破綻を見せない。前述したように駐車場から段差を超えて一般道に出るときの車体の挙動はＥ３００より横揺れが少なかったし、走ってみても明らかにサスのセッティングは硬めだ。それでも決して不快な事はないが、 エンジンやステアリングの特性がＥ３００に比べて贔屓目に言えば（かなり）マイルドなのに、乗り心地だけが硬いのはＥ２５０のポリシーが確立されていないように思えてしまう。

Ｅクラスのブレーキは先代Ｗ２１１でＳＢＣ（ブレーキバイワイヤ）のリコールから後期モデルでは以前のバキュームサーボ（一般的なブレーキシステム）の戻したという いわく因縁つきで、しかも後期モデルのブレーキフィーリングにはメルセデス伝統のガチッとしたフィーリングの欠片も無くなってしまった。そして新型（Ｗ２１２）Ｅ３００では嬉しい事に以前のフィーリングに戻ってきたと前回の試乗記で記したが、今回のＥ２５０は一言で言えば一歩後退！Ｗ２１１後期のように最初に踏力の軽い遊びの ストロークが長く、言ってみれば並みの国産車のようなフィーリングで、「こんなのはメルセデスじゃあ無い」という奴だった。
　

写真１４
直４、１．８ℓターボのエンジンは２０４ｐｓ/５,５００ｒｐｍの最高出力と３１．６ｋｇ・ｍ/２,０００〜４,３００ｒｐｍの最大トルクを発生する。
　

写真１５
写真１４の⇒方向からみると、ターボユニットが見える。

写真１６
メルセデスの伝統である取りまわしの良さは、狭い道でも大きなボディを感じさせない。

写真１７
ベースモデルは前後共２２５/５５Ｒ１６という大人しいタイヤが標準となる。

写真１８
キャリパーはＥ３００と共通のようだ。ホイールが小さい分 隙間は最小となっている。

Ｅ２５０をスペック上で見ればＥ３００とは大きく変わらないし、エンジンの最大トルクにおいては上回っている。ところが乗ってみれば、その差は歴然としていた。 前回のＥ３００が久々に目から鱗だったのに比べて、外観上は殆ど変わらないＥ２５０の出来の悪さには驚いてしまう。クルマというのはスペックだけでは判断できず、乗ってナンボということを改めて実感した次第だった。
　

			Mercedes Benz	Mercedes Benz	BMW	Nissan
			E250 BlueEFFICIENTCY	Ｅ300	525i	Fuga  370VIP
	車両型式		212047	212054C	NU25	KY51
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.870	←	4.855	4.945
	全幅(m)		1,855	←	1,845	1,845
	全高(m)		1,455	←	1,740	1,510
	ホイールベース(m)		2.875	←	2.890	2.900
	駆動方式		FR	←	←	←
	最小回転半径(m)		5.3	←	5.7	5.6
	車両重量(kg)		1,680	1,710	1,650	1,760
	乗車定員(名）		5	←	←	←
	エンジン・トランスミッション
	エンジン型式		271	272M30	N52-B25A	VQ37VHR
	エンジン種類		I4 DOHC Turbo	V6 DOHC	I6 DOHC	V6 DOHC
	総排気量(cm3)		1,795	2,996	2,496	3,669
	最高出力(ps/rpm)		204/5,500	231/6,000	218/6,500	333/7,000
	最大トルク(kg･m/rpm)		31.6/4,300	30.6/5,000	25.5/4,250	33.7./5,200
	トランスミッション		5AT	7AT	6AT	7AT
	燃料消費率(km/L) (10/15モード走行)		11.4	9.6	8.8	10.0
	パワーウェイトレシオ	(kg/ps)	8.2	7.4	7.6	5.3
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	３リンク	←	ストラット	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ
		後	マルチリンク	←	ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙ・ｱｰﾑ	マルチリンク
	タイヤ寸法		225/55R16	←	225/50R17	245/50R18
	ブレーキ方式	前/後	Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ	Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ	←	←
	価格
	車両価格		634.0万円	730.0万円	645.0万円	550.2万円
	備考				2010年にFMC予定

今回のＥ２５０の最大の売りは日本のエコカー減税に適合していることで、成る程本来は欧州向けのモデルを日本の法令に適合するように無理にチューニングしたが、国産メーカーのような小細工というかテクニックが無いために、バカッ正直に絞り過ぎてしま い、こんな使えないクルマになってしまったのではないか。 ただし、メルセデスというメーカーは昔から新型車には手を出すなと言われていているように、１〜２年でドンドンと改良されるのが常で、初期型のユーザーが２年後に新車に試乗したら「自分の車はナンだったんだ！？」と怒ったり嘆いたりというのが常だった。だから、Ｅ２５０も２年もすれば劇的に改良されていたり、もしかするとエンジンの型式が変わるくらいの変更があったり、そこまで行かなくてもチューニングの違いでここまで変わる のかというくらいの改善はあると思う。要するに今は待 つべきで、今すぐＥクラスが欲しいのならＥ３００（若しくはＥ３５０などの上級モデル）を選ぶのが正解だ。 Ｅ２５０とＥ３００の差は１００万円弱しかない。しかし、Ｅ２５０は１３年以上のクルマと代替すれば環境適合者普及促進対策補助金 （名前が長いっ！）が２５万円、それにエコ減税で重量税と取得税が５０％減だから、６３４万円の車両価格は６０万円近くの減税により殆ど５８５万円程度と同等になる。これはフーガ３７０ＶＩＰの約５６３万円と２０万円ほどしか違わない事になる。そう考えればマニアのパーソナルカーではなく単なる社有車として使うのならメリットもあるかもしれないが、少なくともこのサイトの読者のような個人オーナー が（もしくは企業の経費で落とすが実質個人のクルマとして）買うのには全く適さない。 　　

でも、だからといって改良されるまで２年間待つとしたらば、エコカー減税の制度自体が無くなっているかもしれないが・・・・・。 どうしても今欲しいなら、前述のように１００万円と減税分を追加してもＥ３００を買うべきだろう。聞くところによると最初はＥ２５０に興味を持ってディラーに訪れたお客さんに実際にＥ２５０とＥ３００を比較試乗してもらえば、結局Ｅ３００を選ぶというのが良くあるパターンのようだ。な〜んだ、Ｅ２５０って単なるＥ３００の引き立て役と、ベンツにはエコカー減税対応車が有りまっせぇ、という客寄せなのか。まあ、トヨタだってマークＸには装備をケチった ２５０Ｇ　Ｆパッケージ（２３８万円）というグレードがあって、こんなにチャチならばあと３０万円出して２５０Ｇを買うおうという筋書きになるかと思いきや、これで充分と いって Ｆパッケージを買っていくオッサンが結構いたりしてねぇ。そういう意味では、Ｅ２５０をトロイとは思わない個人ユーザーだってきっと居るに違いない し、ショーファードリブンの場合には全く問題はないのだが。

フーガ並みで買えるＥクラス。しかもスペックではＥ３００と殆ど同じ、どころか最大トルクでは上回ってさえいる。これで出来が良かったら言う事無しの二重丸だったのにねぇ。