フーガのエンジン始動は当然のようにインテリジェントキーとスタートボタン（写真１７）による。今回の試乗では３７０ＧＴと３７０ＧＴ ＴｙｐｅＳの両方に乗ってみたが、先ずは３７０ＧＴから。 モードスイッチ（写真２１）をノーマルにセットして走り出すと、ボディが大きいとはいっても３．７ℓエンジン搭載だから当然ながらスタート直後から充分なトルク感を感じる。最初に決して広くない地方道を走ると、前車に離れた時などアクセルを踏んでもレスポンスはそれ程悪くはないが少し物足りない。 そこでスポーツモードに切り替えると今度はチョッとしたアクセルの動きに対して敏感に反応するが、少しオーバーに反応するので走りがギクシャクしてしまう。 これはＢＭＷ５２５ｉ（Ｅ６０）の初期モデルでスポーツモードを選んだときに似ている。スロットルがオーバーレスポンスな割にはシフトスケジュール自体は大きく変わらず、一般走行時の回転数もノーマルより多少上がるくらいで、ＢＭＷのように常に３,０００ｒｐｍ程度で巡航するような熱い走りはしない。 ただし、キックダウン時のレスポンスは良くなるから、巡航中にアクセルをガンっと踏み込んでからシフトダウンするまでの遅れはスポーツモードの方が 短い。ただし、フーガのＡＴの学習機能がどの程度で、試乗車がどんな状況に躾けられていたのかは不明なので、何ともいえないが・・・・・。
モードスイッチにはこのほかＥＣＯモードがあり、これは他車でも御なじみのようにトロくて使えないし、反応が遅いのでどうしてもアクセルの踏みすぎとなり結果的には 大してエコでもないが、メーカーのドライバーがデーターを取ればエコな結果がでるという例の奴だ。勿論ＥＣＯモードは一応試してみただけで即座に切り替えてしまった。他にスノーモードがあるが、これは雪道などのスリップし易い路面用なので、当然舗装路では無意味となる。

タイプＳの場合も同じエンジンだから動力性能は基本的には変わらない。最大の違いはステアリング裏にパドルスイッチ（写真１９）が付いている事だ。ベースグレードだってマニュアルモードはあるが、コンソール上のセレクター （写真１８）を前後するために 使い難く、それならＤモードで充分だ、ということになる。タイプＳのパドルスイッチを試すに当たっては当然ながらＳｐｏｒｔモードを選んでからセレクターをＤ位置から右に引く （倒す）。 パドルスイッチは右側がアップ、左側がダウンのＦ１タイプだから混乱無く使えるのがありがたい。 このマニュアル操作によるレスポンスは充分で、その気になれば結構楽しめるが、実際には納車された直後に使ってみるだけで、 結局はＤレンジで普通のオートマとして使うのがオチだろう。

写真１６
日本車お得意の自光式メーター。

写真１７
ステアリング左側のダッシュポードにあるエンジンのスタート/ストップスイッチ。

写真１８
ＡＴセレクターのポジションは最近の常識であるティプトロタイプ。
　

写真 １９
ＴｙｐｅＳにはマニュアルシフト用のパドルスイッチが付く。写真は右側のアップ。左は当然ダウンとなる常識的な配置で違和感がない。

写真２０
国産車だけあってＲＨＤでもペダル配置は適正だ。写真は３７０ＧＴだが、 ＴｙｐｅＳにはアルミのペダルが標準装備される。

写真２１
ＡＴセレクター手前にあるモードスイッチ。●（ノーマル）から左にＥＣＯ、ＳＮＯＷで左に回すとＳＰＯＲＴとなる。
両端の小さいダイヤルはシートエアコン（ＯＰ）の設定用。

動力性能的には大きな差が無いベースグレードとＴｙｐｅ Ｓだが、乗り味は大いに異なった。始めにベースグレードに乗ったが、ステアリングの中心付近では何やら緩慢で、先代のフーガに比べてコンフォートに振ってしまったのだろうか。 低速では極軽い操舵力は３０ｋｍ/ｈ程度まで速度が上がると適度になり、直進性も良いがセルフセンタリング性については何やらわざとらしいというか、電子的に騙しているようなフィーリングがある。言ってみれば家庭用ゲーム機の プレーステーションでグランツリスモをハンドルの付いた専用コントローラを使って（ゲーム上で）走っている時の、あの不自然なセンタリングのような感じがする。そして乗り心地はといえば結構良いが細かい振動などはある程度伝わってくるか ら、フワフワの乗り心地が高級車だと思っているユーザーは多少の文句も言うかもしれない。ひと言で表せば、内装同様に先代の欧州車的な乗り味に比 べると可也のオヤジ向けになってしまったといえる。

このベースグレード（３７０ＧＴ）は最初に内装を見た瞬間にメゲたし、シートに座ってまたズッコケて、走り出したら愕然とするという、ハッキリ言って今度の新型フーガはチョッとヤバイんじゃあないかと思ったのだが、タイプＳの内装 を見たら幾分元気になって、さて今度は走ってみると？

結論を先に言えばＴｙｐｅＳの乗り味は３７０ＧＴ（ベースグレード）とは全く異なっていた。まずステアリングは極低速では極めて軽いのは ３７０ＧＴと変わりは無いが、巡航速度になればノーマルモードでもシッカリしたフィーリングで、これなら少なくとも先代より劣る事はない。 このタイプＳの乗り味に一安心していると、ここからはワインディング路の入り口となったので、即座に左手でコンソール上のＡＴセレクター手前にあるダイヤルを回して、正面にＳＰＯＲＴと表示されるのを確かめる。フーガのモード表示は切り替えた瞬間に大きく白抜きでモードが表示されるが、その後 すぐに消えてしまう。したがって走行中に、今どのモードだったっけ？と確かめたい時はコンソール上のダイヤルに眼をやる事になるが、走行中にこの位置に視線を移動するのは危険だから、ハッキリいって遣いづらい。 それとも、何処かの設定で常時小さい表示でも出るのだろうか。
Ｔｙｐｅ Ｓのコーナーリングは国産セダンの中でも充分に上位に入ることは間違いない。要するに普通のドライバーが普通よりチョッと頑張ってコーナーを通過する程度なら殆どニュートラルに近いしロールだって極僅かで、成る程ＢＭＷ５シリーズ的だし、旋回性能のみならばメルセデスＥクラスを上回るかもしれない。

３７０ＧＴのブレーキはオーソドックスな鋳物の片押しキャリパーを使った一般的なシステムだ（写真２３）。最近のクルマらしく軽い踏力で良く効くから、日本で普通に乗る分には何の問題もない。そして３７０ＧＴ ＴｙｐｅＳには前後にアルミ対向ピストンキャリパー （写真２４）が装着されている。これはスカイラインクーペやフェアレディＺの上級スポーツグレードに装着されている のと同じもの（塗装色は違うが）だ。 対向ピストンキャリパー装着というと、殆ど遊びのないガチガチのブレーキを想像するが、Ｔｙｐｅ Ｓの場合は意外と普通のブレーキと変わりないフィーリングで、一体何のメリットがあるのかとも思ってしまうが、大径のアルミホイールから覗くシルバーのキャリパーはステイタスという面では充分なメリットがある。それにフェアレディＺのような特性にしたならば、フーガの一般的なドライバーには違和感を感 じるだろうから、これで良いのかもしれない。 　

写真２２
Ｖ６、３．７ℓのＶＱ３７ＶＨＲエンジンは基本的にはフェアレディＺやスカイラインクーペと共通で３３３ｐｓ/７,０００ｒｐｍの最高出力と ３６．８ｋｇ・ｍ/５,２００ｒｐｍの最大トルクを発生する。
　

写真２３
３７０ＧＴ（ベースグレード）は２４５/５０Ｒ１８タイヤを標準装している。

写真２４
３７０ＧＴ　ＴｙｐｅＳは２４５/４０Ｒ２０タイヤと標準装備。

写真２５
３７０ＧＴ（ベースグレード）は一般的な鋳物の片押しキャリパーを使用している。

写真２６
ＴｙｐｅＳになるとフロント４ポット、リア２ポットの対向ピストンキャリパーを使用している。これはフェアレディＺやスカイラインクーペのスポーツモデルと同一品の色違い。

さてフーガのライバル比較に際して今回選んだのは米国でのライバルとなっている ３車で、Ｈｙｕｎｄａｉ以外は何れもＥセグメントのプレミアムブランドとしての定番モデルだ。 ここに Ｈｙｕｎｄａｉ　Ｇｅｎｅｓｉｓを何故入れたかといえば、０８年末の発売以来破竹の勢いで０９年前半の売り上げはＭＢ　ＥクラスとＢＭＷ５シリーズに継いで３位となっている 注目株であるからだ。 確かに値段の安さが最大の魅力に違いない。なるほどスペックだけを見れば、日本車もドイツ車も、そして韓国車でさえ似たようなものだが、実際乗ってみれば夫々の個性（と言っておこう。 ただしジェネシスは乗ったことがない）があるし、結構フィーリングは異なるのだが。
またグレードは何れも３．５ℓクラスとしたが、Ｅクラスの場合は１．８ℓターボのＥ２５０ＣＤＩならばエコ減税の適用により、フーガの上級グレードとそれ程変わらない価格になるのだが、その件はＥ２５０ＣＤＩ試乗記で取り上げることにする。
　

			Nissan	Lexus	Mercedes Benz	BMW	Hyundai
			Fuga 370GT Type S	GS350	E350 Advangard	535i	Genesｉs 3.8L
	車両型式		KY51	GRS191	212056C	CBA-FR35	-
	寸法・重量･乗車定員
	全長(m)		4.945	4.850	4.870	4.910	4.976
	全幅(m)		1,845	1.820	1.855	1.860	1.864
	全高(m)		1,500	1.425	1.455	1.475	1.481
	ホイールベース(m)		2.900	2.850	2.875	2.970	2.936
	駆動方式		FR	←	←	←	←
	最小回転半径(m)		5.6	5.2	←	5.5	-
	車両重量(kg)		1,750	1,650	1,710	1,820	1,700
	乗車定員(名）		5	←	←	←	←
	エンジン・トランスミッション
	エンジン型式		VQ37VHR	2GR-FSE	272	N55B-30A	-
	エンジン種類		V6 DOHC	←	←	I6 DOHC Turbo	V6 DOHC
	総排気量(cm3)		3,669	3,456	3,497	2,979	3,778
	最高出力(ps/rpm)		333/7,000	315/6,400	272/6,000	306/5,800	290/6,200
	最大トルク(kg･m/rpm)		37.0/5,200	38.4/4,800	35.7/5,000	40.8/ 1,200-5,000	-
	トランスミッション		7AT	6AT	7AT	8AT	6AT
	燃料消費率(km/L) （10/15モード走行）		9.5	10.0	9.5	10.6	-
	パワーウェイトレシオ(kg/ps)		5.3	5.2	6.3	5.9	5.9
	サスペンション・タイヤ
	サスペンション方式	前	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ	←	５リンク	ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ	５リンク
		後	マルチリンク	←	←	ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙｱｰﾑ	５リンク
	タイヤ寸法		245/40R20	225/50R17	245/45R17	245/45R18	225/55R17
	価格
	車両価格		492.45万円	552.0万円	850.0万円	835.0万円
	備考					2010.3 国内発売	国内未発売
	米国価格 (参考、ﾍﾞｰｽｸﾞﾚｰﾄﾞ)		Infinity G35 (Y50) $45,800	$45,000	$48,600	$55,950	$32,250

なお、米国の価格は例によってスッピン価格だから実際には＄５,０００〜１０,０００位のオプションの装着が必要となる点に注意が必要だし、Ｅ ３５０の国内価格はアヴァンギャルドのため８５０万円と高価だが、Ｅ３００ならばベースグレードもあり、その場合は７３０万円となる。 そして、Ｇｅｎｅｓｉｓについては、米国では結構売れているといっても実は絶対数の少ないＥセグプレミアムブランドと比較した場合なので、台数が多く激戦区のＤセグメントでＳｏｎａｔａが Ｃａｍｒｙとどう戦っているかなどは日記を参照願いたい。

そろそろ、フーガに付いての結論を述べてみよう。
新型フーガ、特に今回乗った３５０ＧＴ　ＴｙｐｅＳは国産Ｅセグメントサルーンとしては内容的にトップであることは間違いない。しかも、米国では同じような価格帯のＧＳ、Ｅ３５０、５３０ｉ（近日中に５３５ｉ）と比べれば国内価格の安さからくる買い得感は抜群だが、実際に 国内ではクラウンとの勝負となるから結局は折角のセールスポイントが理解されないことになる。 そして、余りにも米国人好みに振っているというのも日本では売りにくいだろう。ハッキリ言って、フーガというクルマは米国向けのインフィニティＭに国内用として有り合わせの２．５ℓエンジンを載っけて帳尻を合わしたようなクルマだから、元々大多数の日本人には受け入れ 難いのだ。これはトヨタ車でも同様で、米国の一般庶民向けベストセラーであるカムリは、日本では全く相手にされない。 そういう意味では、国内専用車（実はアジアでも売っているが）を準備できるトヨタの底力と、その結果であるクラウンの強さは当然といえば当然なのだが。という訳だから、今度のフーガもハッキリ言えば売れないだろう。 良い車なんだけど売れない・・・・実力はあるんだけど出世できない・・・・まあ、世の中、そんなモノでしょう。