正面から見たカブリオレは屋根が見えなければクーペと全く区別がつかない、というかフロントエンドは共通のように見える。なお、今回のクルマのデザインラインは "SPORT" で、これは日本でのラインナップ中ではボトムグレードとなる。まあ BMW で一番小さいシリーズなのに屋根が開くというだけでクーペよりも約70万円高く、ハッチバックの1シリーズと比べれば何と116万円も高い贅沢なクルマだから、装備の質素なベースグレードを設定する意味は無い、というのは当然でもある。

最近の BMW は、フロントエンドのキドニーグリルが突き出ているでこっぱちスタイルだが、これが意外にも見た目に迫力がある。

2シリーズの場合、フロントバンパーの形状はベースモデルとデザインラインは共通でこれに縁取りやら中のライトやらで差を付けている 。また M Sprtt と M235i が共通だが、これもフォグランプの有り／無しで差を付けている。

この辺りの詳細は欧州のBMWサイトからカタログをダウンロードすれば解りやすいし、日本向けには無い仕様も確認できる。そういう読者のためにリンクを貼っておく。
  ２シリーズ英文型録ダウンロード

C セグメントのカブリオレと聞いただけで、リアトランクのスペースに期待は出来ないが、それでもソフトトップの強みで多少のスペースは確保されている。

220i のエンジンは120i が 1.6L ターボの N13B16A であるのと異なり 2.0L ターボの N20B20B が搭載されている。

220i の標準装着タイヤは 225/45R17 と結構な大径なのはカブリオレの性格上似合っている。
フェンダー後端にはデザインラインを示す小さなエンブレムがあるのはクーペと同じ。

ブレーキはBMW らしく極々普通の鋳物製片押しキャリパーと前後にベンチレートタイプのローターを使用している。

次回につづく。

現行BMW 1 Series (F20) は2011年の発売だから2015年は丁度モデルライフの折り返し点であり、当然のようにビッグマイナーチェンジによりフェイスリフトが行われた。

これに対して1シリーズをベースにしたクーペは、今回から2シリーズと呼ばれるようになり1シリーズより2年遅れの2013年に発売された、そしてそれから更に2年経ってクーペをベースにしたオープンモデルのカブリオレが発売されたことで、モデル折り返し点に至ってようやくラインナップが完成した形になった。

そこで先ずは、これら1シリーズをベースとしたラインナップの諸元をまとめてみた。

こうして比べてみると今回発売のカブリオレはクーペと比べて屋根が開く事以外は殆ど同じ諸元であることに気が付く。おまけに車両型式まで同一だから、これはクーペをベースにした単なるバリエーションということになる。また、Active Tuorer に関しては何度も言っているように、FWD でもあり 1 シリーズとは全く別のクルマで、「こんなのBMWじゃあない。オレの青春を返せ！」というヤツだ。

それにしても型式上でも同一というのに、屋根が開くことでボディーの補強を大幅に増やしたのだろう、車両重量が何と170kg も重い事実には唖然とする。しかも価格は約70万円も高い。

エクステリアは BMW のカブリオレというには安っぽかった先代とは打って変わって、小さいながらも高級感のある BMW らしいものとなった。

ということで、次回より何回かに分けて写真で紹介する。

つづく。

BMW 6シリーズといえばＥセグメントの高級クーペで、現行モデル (F13) は2011に発売されたため今年は5年目にあたり、要するにモデルサイクルの中間折り返し点となり、ここでフェイスリフト (ビッグマイナーチェンに) が実施された。

それで変更点といえば‥‥はて？ こうして単独で見たのではわからない。

そこで前期モデルと比較してみると‥‥まあ、バンパーのエアインテイクが明らかに異なるのは定番の手法だが、それ以外はといえば、よ〜く比べるとキドニーグリルの形状や垂直方向の角度、そしてヘッドライトも微妙に異なってはいるが、これを一目で見抜くのは6シリーズオーナーくらいだろうか。

それではリアはというと‥‥

同じように比べてみるとフロント以上に変化は少ないが、よく見ればやはり定番であるバンパーを変更しているようで、目立つところではリフレクタ− (反射鏡) の位置がテールランプの直下まで上がっていた。

インテリアについては殆ど変更が無いように見える。まあ設備投資が大きいインパネの型類は、前後期を通じて使うのが常識だから、これもセオリー通りだ。

実を言えば6シリーズはマスタングの特別編での比較相手としてボディサイズが近く、しかもエンジンも∨8で400ps 級ということで比較相手にしようかとも思ったが、価格が 2.5 倍以上ということもあり今回は断念したのだが、まあそういう比較も面白いであろう事は容易に推測できる。これは近々発売の新型マスタングと今回の後期型6シリーズというのを是非是非やってみたいとも思っている。さて、実現するか否か？

なお何時ものように詳細は下記にて。
http://www.netcarshow.com/bmw/2015-6-series_coupe/

前回に引き続きアルト RS のインテリアを紹介する。

センタークラスターというよりはインパネにぶら下がっているパネルにエアコンの操作ユニットとATセレクターが配置される、いわゆるインパネシフトというタイプになっている。

アルト RS は軽のホットハッチだが、トランスミッションはスズキではAGS (Auto Gear Shift) と呼んでいるシングルクラッチセミオートのみで３ペダルの MT はラインナップに無い。まあ、この構成を見れば MT のシフトレバーを配置するのは難しいかもしれないが、その昔のホンダ N360 (通称エヌサン) みたいな方法なら可能かもしれない。

エアコンは一応オートタイプが標準だが、表示用の液晶パネルはコントラストが低くて見辛い。
エンジンの始動はインパネ右端のプッシュボタンを使用する。

ステアリングホイールは本皮巻で赤いステッチが入っているのは、この部分は RS としての必須項目だから多少金をかけたのだろう。

メーターはセンターに大径の速度計と左には少し小径の回転計を配置しているが、ここはセンターに回転計の方が RS らしいのだが、まあ仕方ないか‥‥。アナログメーターの表示はコントラストも高くてデザインも RS に相応しいが、右側のディスプレイの表示がコントラストが低くて視認し難く、この辺が安物の辛さか。

ペダルは特にスポーツっぽい事もなく、普通の実用車丸出しだ。このスペースを見ると左側にクラッチペダルを追加できないこともないが、その場合は足の置き場は無い。

何だかんだと言っても、このアルト RS は久々のホットハッチ軽自動車であり、クルマ好きにとっては興味をそそられるクルマだ。既に試乗は済ませてあるので、近日中に簡易試乗記としてアップする予定だが、一言で表現すれば、これで130万円は安い！

今回からは室内編ということで、先ずは何時ものようにドアを開けたことろから‥‥。

RS のシート表皮はファブリックだが、座面には多数の赤くて細いストライブが入っていて、これがインテリアの雰囲気に大いに影響している。シートの調整は勿論手動式だ。

ドアのインナートリムは軽の中でも低価格なアルトだけあって、ソフトパッドや弾性樹脂の類は一切使っていないが、RS ということでドアノブにクロームメッキが施されていて、これがワンポイントとなって多少は見た目で救われている。

インパネについても低価格の軽自動車ということで、トップパネルにすら弾性樹脂は使われずに、全てが硬い樹脂が使われている。それでも RS はエアアウトレットにオレンジの縁取りがあり、これだけでも大いに雰囲気を盛り上げている。

軽ということから全幅が狭い欠点を補うためだろうか、フロントシートは左右の隙間を一杯に狭めているために、センターコンソールの幅も狭く、カップホルダーは縦に2つ並んでいる。そのコンソールの後端は後席まで伸びて、定番でもある後席用エアアウトレットが付いて‥‥いる訳が無い！

勿論次回に続く。