2012年2月16〜29日
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2012/2/28(Tue)
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クリーンディーゼル |
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最近の日本車のクリーン技術といえばハイブリッドと電気自動車、これに対して欧州勢は小排気量ターボとコモンレールディーゼルという具合に全く別の道を歩いている。国内の一部モータージャーナリストというかライターというか、まあハッキリ言ってメーカーからタップリ報酬をもらって賛辞賞賛をするような一流どころではないクラスのライターや、その親派のクルマ好きの間では、日本はターボとディーゼルに遅れてしまって、日本車の未来は無いようなことも言われているが、果たしてそうだろうか？
まずはターボについて考えてみれば、元々２０年ほど前のバブル時代の国産上級車はターボのオンパレードだった。最大の理由は当時の税制が２０００ｃｃを越えて３ナンバーになると極端に高くなり、要するに庶民は３ナンバー車を持てないような仕組みになっていたために、２Ｌで３Ｌ級のパワー（＆トルク）を発生する手段としてターボによる過給が行われていた。それがなぜ絶滅したかといえば、当時の日本のターボエンジンはガソリンの気化熱で冷却をしていたために、燃費が恐ろしく悪かったことが最大の原因だった。当時の感覚ではターボ＝大目飯喰らいであり、オマケとしてドッカンパワーだった。これに対して最近の欧州製乗用車用ターボは小排気量による低燃費を目的としている訳で、特性も極低い回転数から過給が始まって、実に広い範囲で最大トルクを発生するという、バブル時代の国産ターボとは全く異なる進歩を遂げている。
なるほど、国産車が直ぐに小排気量ターボの世界に行こうとしても既に時遅しなのだろうか？
いや、待てよ。商用車の世界では日本車も環境対策で小排気量ターボ化を達成していて、更に中・大型商用車は当然ながらディーゼルエンジンだから、コモンレールや直噴、そして尿素ＳＣＲなど、欧州の乗用車での最新技術並みのクルマに進化しているではないか。
そ こで具体的に調べてみれば、例えば日野自動車の場合、現行の大型用Ｅ１３Ｃエンジンは直列６気筒、１２，９１３ｃｃ！で３６０〜５２０ｐｓの出力と、２００ｋｇ・ｍクラスの最大トルクを発生する。技術的には可変ノズルターボ、コモンレール式燃料噴射、コンバインドEGR、DPRクリーナーやエンジン協調制御コンピューターという、最新鋭ディーゼル技術を採用している。これに対して、１５年程前はといえば、当時の大型車は排気量が１７〜２０ＬもあるＶ８やＶ１０の自然吸気ディーゼルエンジンが主流だったから、今の状況は欧州の乗用車とソックリだ。日野はトヨタの直系であり、ハイラックスなどをＯＥＭ供給していたりするから、いざとなればトヨタは乗用車用
クリーンディーゼルの開発は簡単にできるだろう。いや、もしかすると既に密かに試作しているかもしれない。
ガソリンのターボについては、世界のターボユニットのシェアがボルグワーナー、ギャレットが上位に君臨し、それに三菱重工が約２０％で続き、
さらにＩＨＩ（旧石川島播磨重工）が１５％くらいと、この４社で９０％以上という独占体制のようだ。要するに、世界のターボチャジャーの半数近くは日本製ということで、ユニットの調達は全く問題ない。
などを考えれば、そんなに悲観する事はないのではないか。
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2012/2/27（Mon） |
初期の試乗記 Audi A6 2.7T
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初期の試乗記、第４回目はアウディＡ６を取り上げてみる。Ｅセグメントの高級サルーンとしてメルセデ スＥクラスやＢＭＷ５シリーズのライバルといわれているＡ６だが、未だにこれら２大メジャーに対してマイナーな存在であり、これは日本のみならず北米でも同様なのは、既に何回か日記で証明してきた。今回の試乗記は現行も出るより二つ前
（Ｃ５）で、実はＥや５に無い独特の良さも持っていた。これが先代にＦＭＣされた際に、何と良さを失ってしまったのだが、
２０１１年ＦＭＣされた最新のＡ６（Ｃ７）では随分改善されたのだが、ハッキリ言って時既に遅し、という感がある。
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アウディ A6 2.7T クアトロ (2002/05/13)
試乗車のＡ６−２．７Ｔ クワトロはＡ６の中でも最高グレードで価格は６６０万！これはメルセデスＥ３２０やＢＭＷ５３０ｉよりも高価で、Ｅ３２０ ４マチックに近い高価格車ということになる。
内装は噂どおり出来がよく、なる程Ｅクラスや５シリーズ以上の高級感と仕上げの良さが感じられる。走り出してデーラーの駐車場から段差をこえて国道４号へ出る時点で、サスの動きがそこらの安物とは次元が違うのが感じられた。
エンジンはさすがにトルクがあり、チョッと踏むとグワーと加速する。ツインターボと言ってもあくまで穏やかなのに速い。さすがは大人のクルマ（いや、大人でも殆どの人が買えない価格）
。４ＷＤらしく走りは安定しているの一言で、特に２車線のバイパスの速い流れに乗って巡航している時の安定感は今まで乗ったどのクルマよりも上で、高速道路の長距離巡航には最適だろう。ステアリングも正確でＢＭＷほどクイックではないがメルセデスよりは楽しめる
し、Ｃや３とはクラスの違いをハッキリ感じる（当たり前か）。
馬鹿でかい外形（幅１８００超）のわりには見切りも取り回しもよく、同乗したセールス氏の言うがままにコースを取ったらやがて農道みたいなところに案内された。センターラインのない、ヤットコすれ違えるような道だったが、緊張感なく普通に走れた。アウディじゃ対向車がビビッて徐行することもあまり無いのに楽に走れたのは、クルマの性能の良さと思う。
ブレーキも安定しており効きに文句は無いが、ＢＭＷあたりの喰い付くようなハイミュー感とは違う。Ａ６のブレーキパッドは日米向けには欧州仕様と異なり、日系メーカーのフランス工場で作られるノンアス系パッドが装着されている。このメリットは欧州系のセミメタに比べて、効きがマイルドなのとホイールの汚れが少ないことと、鳴きが出にくく寿命も長いという、日本製の高級車的な特性なので、セルシオやシーマなどからの乗り換えでも、違和感が無いことだ。
ただし、個人的には欧州系の食いつくようなハイミュー感が好きだが・・・・。
結論としては、Ｅ３２０や５３０ｉとともにオーナーカーの最高峯に間違いはない。個人が買って乗るには理想的なクルマの一つ。問題はブランドとしてイマイチなこと。
もっとも６６０万も出せば良くて当たり前とも言えるが。
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今、こうして振り返ってみると、１０年前は全幅１，８００ｍｍ超というのは随分幅広という感じだった訳で、最近のようにコンパクトカーでも１，７００ｍｍを超えている時代からすれば、特別なことでも無いのだが。
それに、価格も６６０万円というのはトンでもなく高価と感じていたようで、成るほど当時はＢＭＷ３１８ｉの３００万円代中ほどでも随分高価な車という気がしたが、今ではちょっとしたミニバンやはＨＶならば３００万円代なんて当たり前となってさえいる。
ほんの１０年前というか、１０年一昔というか・・・・・。いや、世の中、随分変わってしまったようだ。というよりも、昨年の３・１１でそれ以前の日本とは全く状況が変わった訳で、本当ならば、こんな風にクルマの話題なんてノー天気なことをやっている場合ではないのだが。
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2012/2/26(Sun） |
エリア８６？
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タイミング的には今更という感はあるが、トヨタ ８６の新車発表会が全編動画で公開されている。
チョッと長いが、興味のある方はご覧になるといいだろう。
http://www.ustream.tv/recorded/20163614
この中で豊田社長、もとい、ミスターとみぞうが嬉しそうに語るエリア８６というクルマ好きの為のショップ展開だが、さて、このエリア８６という名前は、一体何処から来たのだろうか。
 実はこれ、新谷かおるによる「エリア８８」という傭兵戦記漫画でアニメ・ゲーム
にもなっている結構マニアの間では有名な名称に引っ掛けたのだと想像している。
実はこの漫画の発表当時、友人がこのエリア８８に嵌っていて単行本を買い揃えていたこともあり、それを借りて読んだものだった。物語は続
き物のために、新版が出る度に次から次へと買い揃えていく気持ちも判る、という作品だった。写真でも判るように、人物の表現は少女漫画チックなのだが、内容はジェット戦闘機の傭兵パイロットという男の子丸出しという、まあ今のアキバ系の本家みたいな感覚だったのかもしれない。
このエリア８６とか、豊田社長のレーシングスーツ姿などを批判する輩もいるようだが、世界的な大手自動車企業のトップがクルマ好きというのは、実に良いことだと思うし、これを批判する連中の考えが判らない。まあ、クルマ好きと言っても色々なタイプがあるわけで、
走りや構造には全く触れずに、その販売戦略を議論するというのも、クルマ好きの一形態なのだろうか？？こういうのは、クルマは走ってナンボというB_Otakuとは考えが全く異なる訳で、世の中、様々ということか。
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2012/2/25(Sat） |
BMW M135i Concept |
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２０１２年ジュネーブモーターショーで公開される予定のBMW M135i Conceptについて、その概要と写真が発表されたので紹介する。
ボディは既に発売されている５ドアに対して、こちらは３ドアで若々しくスポーティーな表現をしているという。なお、５ドアと異なり、サッシレスウィンドウを採用している。エンジンは直６ ３LにM
パフォーマンス・ツインターボ・テクノロジーにより３００ｐｓ超の出力を発生する。ブレーキはMスポーツ・ブレーキ・システムにより最高の性能を提供する。
ホイールはM
ライトアロイ・ダブルスポーク１８インチを装着している。フロントエプロンは典型的なMデザインで大きなエアインテイクにより、エンジン、補記類、大容量ブレーキの強力な冷却を実現している。
今後、Mパフォーマンスというカテゴリーにより新製品が展開されるようで、量産車で世界最高の性能を誇る６気等ディーゼルの販売も開始されるということだ。
１３５といえば先代ではクーペのみに設定されていたが、今回は３ドアとはいえハッチバックモデルに設定されることと、出力アップされているとは言え、今度はMのバリエーションに格上げとなるのだろうか。そして、新型のクーペは設定されるのだろうか、という興味もある。正直言って、先代の１シリーズクーペは決してカッコ良いとはいえなかったし、元々販売台数の少ないクーペではるが、それにしても走っている姿は殆ど見なかったから、もしかするとクーペの設定がないのだろうか？？
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2012/2/18(Sat) |
BMW 2L Turbo搭載車
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ＢＭＷの主力モデルが次々にダウンサイジング化により新型エンジンに変更されている。中でも自然吸気の６気筒から４気筒ターボに変更となったモデルの場合は、果たして大丈夫なのだろうかという心配がある。
そこで今回はＢＭＷの各シリーズでの４気筒ターボの使いまわし状況を調べてみた。
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1.6L Turbo |
2L Turbo |
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136ps |
170ps |
184ps |
245ps |
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220Nm |
250Nm |
270Nm |
350Nm |
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1 Series |
116i |
120i |
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3 Series |
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320i* |
328i |
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5 Series |
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523i |
528i |
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X1 |
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xDrive20i |
xDrive28i |
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X3 |
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xDrive20i* |
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Z4 |
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sDrive20i |
sDrive28i* |
表中で＊は日本国内仕様は現状未発売のものだが、近いうちに順次発売されていくだろう。
まず、１．６Ｌについては今のところ１シリーズのみで展開されている。１．６Ｌは基本的にはＭＩＮＩやプジョーなどで使われているＦＦ用の横置きをベースとしているので、殆どの部品は新設計とはいうものの開発コストは安くついている
から必死になって展開して開発費の元を取る必要が無いのかもしれない。
２Ｌについては、５２３ｉの１８４ｐは３２０ｉと同じであり、これは５２３iというよりも５２０iというべきか？
と思ってドイツ本国のスペックを調べてたらば、何と、１８４ｐｓは５２０ｉと呼ばれていた。
http://www.bmw.de/de/de/newvehicles/5series/sedan/2010/showroom/technical_data/index.html
と、いうことはドイツの５２０ｉを日本向けには５２３ｉなんてインチキして売りやがって、テメエら日本人を舐めてんのか！！
なんて叫んでみたが、実はドイツ本社では５２０ｉを５２３ｉだなんて騙して売るような事は絶対に認めないといっていたらしいが、日本側の１年掛かりの必死の説得で、渋々許可をしたというのが本当だとか・・・・。な〜んだ、インチキ名称の出処は日本法人だったのか。
５２３ｉには既に試乗して、そのレスポンスに不満があったが、５２８ｉに試乗した知人の話では、こちらは充分なレスポンスであったらしい。ということは、５２３ｉはデチューンし過ぎなのではないか？？
そして、今現在は２種類の２Lターボに中間の２１５ｐｓくらいのモデルを作って、これを５２３iとすれば呼び名に相応しい性能になるし、３シリーズに積めば３２３iもしくは３２５iとなるのだが。
因みにメルセデスは１．８ターボを１５６ｐｓ（C180)、１８４ｐｓ（C200）そして204ｐｓ（C２５０、Ｅ２５０）の３種類に使い分けている。
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2012/2/16（Thu）
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初期の試乗記 ＢＭＷ３３０ｉ |
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今でこそ首都圏の郊外などでは、それこそウジャウジャ走っている３シリーズだが、１０年前には結構珍しく、ましてや３Lの３３０iなんていうのは都心でも行かないとお目にかかれないという状況だった。
３３０iは日本では２０００年７月の変更で追加されたモデルで、ベースモデルでも価格は５３５万円だった。当時の３シリーズはＥ４６で、ベースモデルの３１８i（直４ ２L）は３６８万円からという時代で、それでも普通のサラリーマンでは購入を躊躇したものだった。因みに、レクサス
ＧＳの国内バージョンであったトヨタ アリストなら、ベースモデルのS３００（３６６万円）と同等価格であり、アリストは直６、３Lで２３０ｐｓ。これに対して３１８iは直４、２Lで１４３ｐｓという具合で、BMWなんて買うのは見栄っ張りでクルマを知らない奴だ、というのが一般的な日本人の感覚だった。
なお、当時は価格表示が消費税別だったため、上記の価格も現在と比べるには５％上乗せは必要となる。
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ＢＭＷ ３３０ｉ (2001/12/10)
 外観上では他の６気筒モデルの３２０ｉ、３２５ｉと大きく変わるところはなく、最大の違いは標準装着のタイヤがフィンタイプの１７インチホイールを装備していて、これが何となく違和感がある程度だ。
エンジンを掛けた瞬間から、ドロドロという只者ではない音でアイドリングする。しかも、アイドリング時に振動があるが、これは不快というよりも何やらトンでもないクルマに乗っているという感じが伝わってくる。この辺の演出は実に上手いが、ロクに試乗もしないでどうせ３シリーズに乗るのなら最高級の奴に、なんて考えで買ったら、それこそコンナ筈じゃなかったと後悔したり、デーラーとトラブったりするのは目に見えている。
走り出すと恐ろしいトルクで、軽く踏んだだけでグォーと加速し、その時の音はヴォーと如何にも高性能エンジンという感じで、大人しい外観や高級車っぽい内装とは違和感がある。この音はフ○ツボあたりのマフラー
を付けている兄ちゃんが聞いたら涙を流すほどカッコいい。
だだし、その他の走行フィーリングは全然緊張感が無いとうか、マークⅡ的というか、とにかくドキドキワクワクと言うものは全く感じられない。それでもメーターを見ると恐ろしい速度になっている。
操舵感も意外にマイルドで、３２０のようにキュッキュッと曲がる様子はないし操舵力も重い。しかし、実際には多分速いのだろう。
乗り心地も非常に良い。ただし、３２０より７０kgほど重いので道路のウネリを超えた時など、３２０なら一発で収まる上下動が３３０では多少のお釣りが来て、一発半と言う感じ
だ。
この違いを考えて見ると、まず重量の違いによるチューニング自体の違い。次にタイヤの違い
だが、比較した320はオプションの225/50R16が装着されていたのに対して、330は標準の205/50R17とホイールサイズは大きく扁平率も50でそんなにトロイ筈は無いと思うのだが、２０５と幅が狭い。この幅が効いているのと、320は純正オプションホイールで225幅用のため同じ７Ｊでもオフセットが多少違ったりするのか？すなわち、ＢＭＷではタイヤとホイールの組み合わせで客の好みに合わせるのか？
この３３０の緊張感の無さは、以前乗った事のあるメルセデス１９０-２.６とそっくりなのを思い出した。これは１９０（いわゆる小ベンツ）のボディーに直６-２.６ℓを強引に押し込んだもので、これを運転した時の感想はやっぱり「ベンツのマークⅡ」だった。
要するに、極度に完成されたグレードはなぜか感覚が「マークⅡ」的になってしまうのが不思議と言える。
結論はノーマル３３０は求めるものが違う。でも、あのエンジン音とトルクは魅力なんで、Ｍスポーツならイケルかもしれない。しかし３３０Ｍスポーツの試乗車は何処にも無いらしい。雑誌のテストなどで、リポーターが絶賛しているＭＴならば価値があるだろうが、問題はＭＴは左ハンドル（ＬＨＤ）であること。しかし、ポルシェだってＭＴはＬＨＤだし、勿論フェラーリも左。やはり、日本の道でＬＨＤのＭＴを自在に転がせないと、真のエンスーには成れないのか？
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こうして振り返ってみると、十年前の輸入車事情は随分違ったようだ。この１０年で欧州車の良さを理解するユーザーも増えたし、国産車自体も随分進化した。まあ、それでも未だに
３２０iとプレミオ２．０が同等のクルマだと思っている輩もいるようだが・・・・・。
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2012年3月1〜15日←
ところで、上の写真のCクラスはアバンギャルドのためにグリルの真ん中には大きな”ベンツマーク”が付いているが、本来このタイプはＳＬに代表される特殊なスポーツモデルに使われていた
のだが、いつのまにやらＡクラスにまで使われるようになってしまった。現行Ｃクラスではこのアバンギャルドが人気でＣクラスの売り上げの大部分はこのタイプだそうだ。しかし、本来のメルセデスセダンは左の写真のようにボンネットの先端中央の小さなメルセデスマークの
オーナメントが立っていて、これが運転する時に実に使いやすいマーカーとなる
し、常に視線に入るオーナメントは自分がメルセデスを運転しているという満足感に浸れることになる。
↑３シリーズのテールライトはここ何代かに渡って使われてきたＬ字
形でトランクリッドにまで入り込んでいる。これに対してＣクラスはトランクリッドを逆台形にしてサイドのテールライトスペースを稼ぐ方法で、これはＷ１２４から採用されてメルセデスのアイデンティティとなったが、その後は国産車も含めて多くが真似をしたくらいにメジャーなものだ。なお、現行のＥクラスはＣクラスとは異なり
テールライトはトランクリッドまで入り込んでいる。
