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2011年12月16〜31日 　 2011/12/31(Sat)  今年もあと少し ２０１１年もあと僅かになってしまったが、今年は本当に大変な年だった。リーマンショックからやっと回復したと思ったのも束の間で、３．１１の大震災と大津波、それによって起こった福島第一原発の事故。クルマ業界はといえば、東北の被災により部品の供給がストップし、それも何ヶ月というオーダーで生産ラインがストップするという、前代未聞の事態となってしまった。 こんな状況だから新型車の発表も軒並み延期となり、話題性に乏しい年となってしまったのは仕方ないが、それでも１２月のモーターショーでは来年デビューのトヨタ８６（とスバルBRZ）が大なる人気だったし、ショーの直後に発売されたスバル　インプレッサ、トヨタ　アクアなども注目の新型車だった。 これに対して輸入車勢はといえば、ビッグマイナーチェンジにより大きく進歩したメルセデスCクラスや、ＢＭＷの新１シリーズと主力車の小排気量ターボ化、アウディＡ６のＦＭＣなど、そしてポルシェは伝統の９１１をプラットフォームから一新する完全なＦＭＣを行うなど、国産車を尻目に話題が尽きない一年だった。 最後に、このサイトは名前のとおりでクルマの試乗記がメインだから、今年１年間で発表した試乗記の中からベスト１０を勝手に選んでみた。 暇があったら、再読してみてはいかがでしょうか？ アウディ A１：アウディ初のＢセグメントという話題性と、高級コンパクト市場は受け入れられるかという興味がある。 トヨタ FJクルーザー：ランクル４０の流れを汲む正統派のオフロードカーは質素ではあるが、価格も買い得で実にお勧めだ。 レクサス CT200h：レクサス最小のＣセグメントハッチバック。しかもハイブリッド専用車という、これぞレクサスというブランニューモデル。 ポルシェ カイエンターボ：Ｖ８ターボによる５００psのＳＵＶは無駄の塊だが、これはこれで楽しい。 アルピナ B5：５シリーズベースでＶ８ターボ　５２０ｐｓのパワーとハイセンスな内装など、これぞ究極のＥセグスポーツセダン。 ベース価格でも１，５００万円という価格は伊達ではない。が買えない！ ボルボ S60：クルマ自体の性能は平凡だが、先進的な安全装備を積極的に採用していることは評価できる。 ＢＭＷ X3：ミドルサイズのＳＵＶであるＸ３がＦＭＣした。Ｘ１とＸ５に挟まれて存在価値が希薄だった旧型に対して、新型は独自の存在価値を求めた ようだ。 メルセデス C200：マイナーチェンジにより実に良い車となったＣクラスは、ライバルである３シリーズがＦＭＣを前倒 しせざるを得なかった程に出来が良い。 アウディ A6：イマイチ地味なＡ６だが、ＦＭＣによってＥクラスや５シリーズとは違う良さを追求している。 ＢＭＷ 120i：ＢＭＷのボトムレンジである１シリーズがＦＭＣされ、小排気量ターボ化により動力性能も向上し、ライバルを一気に引き離した。 それでは皆様、良いお年を。 　 　　 2011/12/29(Thu）  ＧＭの３シリーズ対抗車種 ＧＭの３シリーズ対抗車として開発されたキャデラック　ＡＴＳが２０１２年１月のデトロイトショーでワールドプレミアされるという。 まあ、米国で３シリーズに年間９万台もの市場を持っていかれているのだから、米国製高級車の本家本元のキャデラックとしては、なんとか奪回したいだろう。 そのキャデラックＡＴＳが例のニュル北コースをテスト走行する動画が公開されている。   　 ＢＭＷ３シリーズの対抗車種と言えばレクサスＩＳはどうなったのだろうか？ＧＳは来年早々にもＦＭＣだが、より量販が期待できるＤセグメントのＩＳと何とかしなければならないのだが。来年は具体的な動きがあるのだろうか。 　 　 2011/12/28(Wed)  トヨタ　アクア<２> 今回はインテリアを見てみよう。 実車を見て気が付くのはリアスペースが十分にあることで、Ｂセグメントとしてはヴィッツやフィットなどよりもホイールベースが数十ｍｍ長いことが効いている。幅方向に関しては５ナンバーサイズだから決して広くは無い。 アクアの内装色とシート表皮の材質、色はグレードにより、設定されている。 　 　　 上級のＧ、中間のＳ、そしてベースモデルのＬに対して写真のようにシート表皮が設定されていて、ドアのトリムなどの内装もシート表皮に準じている。ＧとＬはシートの上下調整もできるが、Ｌはできないためにシート側面の大きなレバーが無い。 なお、Ｓには写真の他にもう一種類設定されている。 　 ↑インパネは同じハイブリッド専用設計のプリウス系やＳＡＩ等とは全く異なるデザインで、シンプルというかＢセグメントなりのチャチさがある。 　 ↑エアコンのコントロールパネルは三角形で大きな設定ダイヤルが特徴的だが、表示は小さな液晶ディスプレイで操作ボタンも安っぽい。なお、オーディオレスのために写真のように一体型ナビなどをオプション装着する必要がある。 ＡＴセレクターはプリウスのようにインパネシフトではなくフロアーコンソール上から生えているし、フルエレキのスイッチタイプではなく、ジグザグゲートの機械式のタイプとなっている。やっぱりフルエレキはコストがかかるのだろうか？ 　 インパネ右端にはスタートボタンとサイドミラーの調整スイッチくらいしかない。 ↓ドアのインナートリムはハッキリ言ってプラスチッキーだが、このクルマの性格には合っているかもしれない。 　   さ〜て、このアクア、１２月２６日現在で予約受注台数は６万台、納期は４ヶ月待ちだそうだ。 来年早々には試乗車も準備されるようだから、早速乗ってみたいものだ。 　 　 2011/12/2７(Tue)  トヨタ　アクア<1> 予てから話題のスモールクラス（Ｂセグメント）のハイブリッド専用車、アクア（ＡＱＵＡ）が１２月２６日に正式発表となった。先ずは基本緒元で 同クラスガソリン車のヴィッツやハイブリッドの兄貴分のプリウス、そしてライバルと思われるホンダ　フィットハイブリッドと比べてみる。 　 　 　 ① ② ③ ④ 　 　 　 TOYOTA TOYOTA TOYOTA HONDA 　 　 　 AQUA S VITZ 1.3F  PRIUS　1.8Ｓ  Fit Hybrid Ｓmart Selection 　 車両型式 　 DAA-NHP10 DBA-NSP130 DAA-ZVW30 DAA-GP1 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.995 3.885 4.480 3.900 全幅(m) 1.695 1.695 1.745 1.695 全高(m) 1.445 1.500 1.490 1.525 ホイールベース(m) 2.550 2.510 2.700 2.500 駆動方式 FF ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 4.8 4.6 5.2 4.9 車両重量(kg) 　 1,080 990 1,350 1,140 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 1NZZ-FXE 1NR-FE 2ZR-FXE LDA エンジン種類 　  I4 DOHC ← ← I4 SOHC 総排気量(cm3) 1,496 1,329 1,797 1,389 　 最高出力(ps/rpm) 74/4,800 95/6,000 99/5,200 88/5,800 最大トルク(kg･m/rpm) 11.3/3,600 -4,400 12.3/4,000 14.5/4,000 12.3/4,500 トランスミッション 　 CVT ← ← CVT 　 モーター型式 　 1LM − 3JM MF6 　 モーター最高出力(ps) 61 − 82 14/1,500 　 モーター最大トルク(kg･m) 17.2 − 21.1 8.0/1,000 　 燃料消費率(km/L) 10.15 37.0*1 24.0 35.5 30.0 　 　 JC08 35.4 20.6 30.4 26.0 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 トーションビーム ← ← 車軸式 タイヤ寸法 　 175/65R15 165/70R14 195/65R157 175/60R15 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ 価格 車両価格 179.0万円 129.0万円 232.0万円 172.0万円 　 車両価格帯 169-185万円 106-189万円 217-334万円 159-210万円 備考 *1:Lは40.0 1.5U:160万円 　 　 アウターサイズはヴィッツやフィットとほぼ同等だが、ホイールベースはこれらより４０〜５０mm長い。 モーター性能でも燃費でもフィットＨＶを圧倒しているのは、トヨタの意地だろうか。しかも、価格的にもフィットＨＶに対して僅かに安いくらいだ。虎の尾を踏んでしまったホンダの報いか。 エクステリアはプリウスのように燃費いのちの特殊な形状ではなく、チョイと見にはヴィッツなどと大きく変わらない。 ↑ラッゲージスペースは決して広くないが、それでもＢセグのハッチバックとしては特に狭いとはいえない。 ↑プリウス（１．８Ｌ）よりワンサイズ小さいアクアのエンジン（１．５Ｌ）ルーム内。 プリウスに比べるとエンジンに対してインバーターが大きく見えるのは、エンジンが小さいからか？ ↓トップグレードのＧにはアルミホイールが標準となるが、それ以外はスチールホイール＋樹脂キャップとなる。アルミの場合はリアホイールからブレーキドラムが見える のは、プリウス（全車４輪ディスク）と違い、アクアは全てリアがドラムブレーキとなるからだ。   次回はインテリアを紹介する。 　 　 2011/12/26(Mon)  スバル ニュー インプレッサ<2> 今回はインテリアを中心に紹介する。 ↑スバルと言えば性能は良いのだが内装が・・・という悩みがあったが、最近は結構良くなってきた。   ↑シート表皮は１．６ｉ-Ｌの場合は黒いトリコット/ジャージでサイトの白いステッチが高級感をもたらしている。 ドアのインナートリムも悪くはないし、指で押してみたらちゃあんと凹んだから、弾性樹脂を使っていたようだ。 ↑インパネのデザインはやっぱりスバルというか、何となく垢抜けないのは我慢するしかないかな。 ↑何やら垢抜けないセンタークラスターだが、パネルを良く見ればヘアライン仕上げをしてあったりと、それなりに金はかけているのだが、もうすこしセンス良くまとめられないのだろうか。 標準はオーディオレスだが、試乗車にはナビが装着されていた。 ↑ダッシュボード中央上部にはインフォメーションディスプレイが配置されている。 マツダアクセラにも同じような機能があったが、視認性はインプレッサの方がはるかに勝っている。 ↑メーターは日本車丸出しの派手派手カラーではなく、欧州車調のブラックパネルにホワイト文字で、点灯時にはＢＭＷばりのオレンジに輝く。 ＣＶＴのＡＴセレクターには、マニュアルポジションが無い。Ｄの右のＬは主に降板時のエンジンブレーキ用で、スポーティーな用途ではない。セレクター手前の（Ｓ）というボタンはスポーツモード用で、これをＯＮすると多少高回転となる。 ↓イグニッションはオーソドックスなキーを使用するタイプだが、上級モデルではインテリジェントキーとなる。インパネ右端は随分と閑散としている。   さて、この新型インプレッサだが、走りの方は近々簡易試乗記にて紹介する予定だ。 えっ？ 一言で言って、結果はどうなんだって？ う〜ん、楽しみのとっておきたいが、一言で言えば・・・・・ これは良い。乗り味という面では、国産車でトップかもしれない。 これぁ、スバリストというか、スバルおたく達が大騒ぎするのも納得できる。 　 　 2011/12/25(Sun)  スバル ニュー インプレッサ<1> 東京モーターショーでお披露目された新型インプレッサだが、ショーではトヨタ８６（とＢＲＺ）の人気の影で、イマイチ注目を得られなかった。しかし、正式発売されるや否や、全国のスバル党の濃〜いメンバー達が速攻で試乗した結果がブログなどで紹介されていて、多くは絶賛 のアラシだった。まあ、スバル党だから、少し割引して考えるにしても期待は充分に出来そうだ。 新型ではセダンがＧ４、ハッチバックがスポーツと呼ばれ、今回紹介するのはスポーツの１．６iLと言うモデルで、駆動方式はＦＦ、ミッションはＣＶＴで、価格は１７１．２万円。 先ずはエクステリアから紹介しよう。特に注釈は付けないのので、皆さんそれぞれ判断願いたい。 ↓ラッゲージルームはハッチバックよりは広いがワゴン程ではないという、最近流行のタイプだ。 それにしても、この手のクルマをスポーツというのはマツダアクセラやアウディA１みたいだが、他にもう少し気の利いた名称は無いのだろうか？ ↓エンジンは新型の１．６Ｌ　ＦＢ１６が搭載されている。 ↓写真のモデル（１．６ｉＬ）では標準でアルミホイールが付いてくる。しかし、標準の１９５/６５Ｒ１５タイヤは今にしてみると随分ハイトが高く感じる。 ブレーキは全車に４輪ディスクが採用されている。   ここで新旧インプレッサの主要緒元を比較してみる。 　 　 　 Subaru 新Impreza (GP) Subaru 先代Impreza (GH) 　 　 　 Sport 1.6iL Sport 2.0iS 4WD Hatch back 1.5iL Hatch back 2.0iLS 4wd 　 車両型式 　 DBA-GP2 DBA-GP7 DBA-GH2 DBA-GH7 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.415 ← ← ← 全幅(m) 1.740 ← ← ← 全高(m) 1.465 ← 1.475 ← ホイールベース(m) 2.645 ← 2.620 ← 駆動方式 FF 4WD FF 4WD 　 最小回転半径(m) 　 5.3 ← ← ← 車両重量(kg) 　 1,260 1,350 1,270 1,350 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 FB16 FB20 EL15 EJ20 エンジン種類 　 H4 DOHC ← ← ← 総排気量(cm3) 1,599 1,995 1,499 1,994 　 最高出力(ps/rpm) 115/5,600 150/6,500 110/6,400 140/5,600 最大トルク(ｋｇ･m/rpm) 15.1/4,000 20.0/4,200 14.7/3,200 19.0/4,400 トランスミッション CVT ← 4AT ← 　 燃料消費率(km/L) （10･15/JC08モード） 20.0/17.6 17.0/17.2 15.6/NA 13.6/NA 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 11.0 9.0 11.5 9.6 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 ダブルウィシュボーン ← ← ← タイヤ寸法 　 195/65R15 205/50R17 195/65R15 205/50R17 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 日本国内価格 171.2万円 222.6万円 163.8万円 222.6万円 　 価格帯 155.4-192.2万円 185.9-233.1万円 　 　 なんと、新型の外形寸法は先代と全く同じで、唯一全高が１０ｍｍ低くなった。これに対してホイールベース（Ｗ/Ｂ）は２５ｍｍ延長されたから、相対的に前後のオーバーハングは更に短くなった事になる。 なお、今回からセダンはＧ４と呼ばれる。仕様が発表される前、巷では新型インプレッサは大きくなってしまうとか言われていたので、そんなものかと思っていたが、上記のようにスポーツの寸法は変わらず、またセダンＧ４も先代セダンのアネシスと同一寸法 で、唯一Ｗ/Ｂが伸びただけだった。 　 　 2011/12/23(Ｆｒｉ)  トヨタ８６のルーツ 既に１１月２７日の日記で紹介したが、フロント水平対向エンジンというトヨタ８６のレイアウトは、トヨタスポーツ８００（通称ヨタハチ）にまで遡ることになる。 そこで、ヨタハチとそのベースとなったパブリカ、そして当時はヨタハチのライバルであったホンダＳ６００クーペとの スペック比較を行ってみよう。 　 　 　 TOYOTA TOYOTA TOYOTA HONDA 　 　 　 86 Sport 800 Publica S600 Coupe 　 発売 　 2012年3月予定 1965年4月 1961年 1965年4月 　 型式 　 - UP15 UP10S AS285C 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.240 3.580 3.620 3.300 全幅(m) 1.775 1.465 1.415 1.400 全高(m) 1.300 1.175 1.380 1.195 ホイールベース(m) 2.570 2.000 2.130 2.000 トレッド(ｍ) 前 1.520 1.203 ← 1.150 　 　 後 1.540 1.160 ← 1.128 　 駆動方式 FR ← ← ← 車両重量(kg) 　 N/A 580 620 734 乗車定員(名） 　 4 2 4 2 エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 D-4S 2U U-B AS285E エンジン種類 　 H4 DOHC H2 OHV(空冷） ← I4 DOHC 総排気量(cm3) 1,998 790 697 606 　 最高出力(ps/rpm) 200/7,000 45/5,400 36/5,000 57/8,500 最大トルク(ｋｇ･m/rpm) 20.9/6,600 6.8/3,800 5.7/4,000 5.2/5,500 トランスミッション 6MT 4MT 4MT ← 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) N/A 12.9 17.2 12.9 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ダブルウィシュボーン ウィシュボーン ← 後 ダブルウィシュボーン リーフリジット ← トレーリングアーム タイヤ寸法 　 215/40R18 6.00-12-4PR ← 5.20-13-4PR 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ﾄﾞﾗﾑ(2L)/ﾄﾞﾗﾑ(LT) ← ← 価格 価格（発売当時） - 59.5万円 36.0万円 54.5万円 　 参考 　 4年間で3000台製造 　 S500:1963年発売 ヨタハチの外寸は今から考えると随分小さく、ダイハツ コペンの全長３，３９５ｍｍ×全幅１，４７５ｍｍ×全高１２４５ｍｍに対して全長で+９５ｍｍ、全幅では逆に−１０ｍｍで、ホイールベースはコペンの２，２３０ｍｍに対して−２３０ｍｍと、全長以外はヨタハチに方が小さいくらいだ。 しかも、ヨタハチの車両重量は５８０ｋｇという驚異的な軽さで、コペンの８４０ｋｇよりも２６０ｋｇも軽い。コペンのパワーウェイト（Ｐ/Ｗ）レシオは１３．１ｋｇ/ｐｓであるのに対して、ヨタハチは１２．９ｋｇ/ｐｓと多少ではあるが勝っている。 ↑さらにヨタハチはルーフを外せるデタッチャブルトップで、言ってみればポルシェ９１１タルガと同じ構造となっている。しかも、９１１よりも早い１９６５年からの採用だから、なんとポルシェよりも進んでいた。更には、空冷水平対抗エンジンというのもポルシェと同じ！ ↑ペースとなったパブリカは、軽量ボディとコンパクトな水平対抗２気筒エンジンによる理想を追求したが、 極普通の日本人には全くうけずに大きな成功は得られなかった。その後トヨタは理想主義を捨てて、見かけだけのカローラで大成功し、その後マークⅡなども同じ手法で着実にシェアを拡大して、遂には世界一の座を仕留めたことになる。 ↑本田は全く別のアプローチ、高回転型のＤＯＨＣエンジン搭載のＳ６００（エスロク）を発売していた。オリジナルはオープンだったが、写真はその後に追加されたクーペバージョン。 今から約半世紀前にトヨタはこれだけのポリシーのクルマを作っていた。高出力エンジンのホンダのエスロクに対して、軽量なヨタハチはＰ/Ｗレスオでは同等の値となっていた。トヨタに理想主義を捨てて、インチキなクルマ作りに走らせたのは、結局は我々日本人自身だったことになる。 　 　 2011/12/22(Thu)  海外ドリドリ動画 ヤタラにドリフトしまくるという海外の動画を２つ紹介する。 １つ目は、ヒュンダイ　ジェネシスクーぺによるもので、ジェネシスのレーシングモデルをヒュンダイの事業所から盗み出すというストーリらしい。 ドライバーは米国のドリフトキングだとか。 　 ２つ目は話題のトヨタ８６、その米国版はサイオンブランド （Ｓｃｉｏｎ　ＦＲ−Ｓ）で発売されるが、 そのＦＲ−Ｓによるサーキット走行。こちらはサイドブレーキによりドリフトさせてコーナーをクリアしている。   　 　 2011/12/20(Tue)  トヨタの軽自動車 今更言うまでも無いが、トヨタは既にダイハツからのＯＥＭ供給による軽自動車を販売している。 第一段はピクシス スペースという乗用ハイトワゴンで、ダイハツ ムーブコンテのＯＥＭ供給により９月１６日から既に販売されている。 そして第二段は、１２月１日に発売されたピクシス　バンとトラックで、オリジナルはダイハツ　ハイゼット。販売ルートはネッツ店とカローラ店で、一部地域ではトヨペットやトヨタ店も販売するという。 　　　 それで、第三弾は何かというのが話題になっているが、噂ではミラ　イースで来年春に発売といわれている。 このトヨタの軽自動車販売については、当然ながら各処で喧々諤々の議論がなされているようだ。まあ、人それぞれ意見も異なるだろうから、大いに議論を盛り上げるのも結構だが、一つ抑えておきたいことがある。それは、軽自動車の販売の特殊性である。 都会の人が自分の生活圏だけをみて軽自動車を考えると、例えばユーザーはカーディーラーに行って軽自動車を買うと思うだろう。だから、ダイハツの軽をトヨタディーラーで販売したら、ユーザーがトヨタディーラーに行ってしまい、その分ダイハツディーラーの販売台数が落ち込むという考えだが、これには大きな間違いがある。軽自動車のユーザーの多くは都会ではなく地方の人達だ。因みに、２０１１年３月末での日本の軽自動車保有台数は全国で、２７，０７４，８２３台で、そのうち大都市（関東１都３県、東海、関西２府１県）は７，３４３，４４６ 台、すなわち２７．１％しかなく、残る約７３％は地方ということになる。 さて、地方での軽自動車販売はどのようになっているかといえば、多くはメーカー系のディーラーではなく地元の整備工場やサブディーラー（整備工場と併設が多い）、そして農協などから購入するのが普通だ。こういう業者は○○モータースとかいうのが多いので、業界では通称「モーター屋」と呼んでいる。軽自動車の補修部品は、メーカー純正よりもアフター（補修部品）専門のメーカー製のシェアが多いのも、軽自動車の多くがメーカー系ディーラーではなくモーター屋から購入されているからということになる。 要するに保有台数の７３％の都会以外のユーザー相手の商売の多くは、ダイハツディーラーからいえば業販といわれている卸業務を行っていることになる。そして、サブディーラーや整備工場の多くは何処のメーカーのクルマでも売る傾向がある。そりゃそうだろう。どうせ他社から仕入れるのだから、いくつかの仕入れルートがあって、トヨタもダイハツも売るのは当然ながら、スバルもホンダも売るかもしれない。 ということは、ムーブコンテを買うのにわざわざトヨタディーラーに出向くというのは、都会の一部の話だから、多くのユーザーがいる地方では、あまり関係ないのではないか？と、思うのだが。 もう一つ、話のついでに触れておくと、少なくとも首都圏では以前からトヨタ系ディーラーはダイハツの軽をダイハツディーラーから業販で仕入れ売っていたし、なんとその分はトヨタにより販売台数としてカウントされて、バックリベートの対象にもなっていたらしい。要するに、既にトヨタディーラーはダイハツの軽自動車を売っていた訳で、それを裏から表に出しただけ、ということになる。ただし、販売ルートが軽ディーラーの業販を通さなくなるので、ダイハツディーラーからみれば売り上げが減少することは有り得るが、その辺はトヨタが何か考えているだろう。 更に付け加えると、ニッサンディーラーからニッサンブランドの軽自動車を買うユーザーは、今まで軽自動車を買ったことがない場合が殆どだという。すなわち、競合はダイハツやスズキではなく、ニッサン自身のマーチなどということになる。ということは、トヨタの場合はピクシスが売れた分、販売台数が減少するのはヴィッツやパッソということになる。あっ、勿論都会の場合ですよ。 　 　 2011/12/19(Mon)  国産ＢセグメントＭＴ車 先日発売されたスイフトＲＳのような特別な高性能版でなくても、足回りがしっかりしていて、しかもＭＴがラインナップされているというのは、欧州ならば当たり前なのだろうが、悲しいかな日本では殆ど絶滅、というか最初から無かった訳で、それでもスイフトＲＳなんて一部のマニア から熱い視線を浴びているようだ。 そこで、国産ＢセグメントでチョイとスポーティーなＭＴというものを探してみることにした。 まずは、スイフトＲＳ。そしてヴィッツにもＲＳがあるし、ホンダにはフィットにＲＳがある。あれっ、揃いも揃ってみんな”ＲＳ”というグレード名だった。マーチは昨年のＦＭＣから全てＣＶＴとなり、スポーツモデルも無くなってしまった。マツダデミオには１．５スポルトという５ＭＴモデルがある。ミツビシ　コルトの場合はラリーアートバージョンＲに５ＭＴがあるが、これは１．５Ｌターボで１６３ｐｓというホットモデルであり、今回の主旨とは異なる。ということで、候補車は４車種となり、それらを一覧表にまとめたみた。 　 　 　 Toyota Honda Mazda Suzuki 　 　 　 VITZ 1.5RS FIT 1.5RS DEMIO 1.5Sport SWIFT 1.2RS 　 車両型式 　 DBA-NCP131 DBA-GE8 DBA-DE5FS DBA-ZC72S 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 3.930 3.915 3.900 3.850 全幅(m) 1,695 ← ← ← 全高(m) 1,500 1.525 1.475 1.510 ホイールベース(m) 2.510 2.500 2.490 2.430 駆動方式 FF ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 5.6 4.9 ← 5.2 車両重量(kg) 　 1,020 1,050 1,000 970 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 1NZ-FE L15A ZY-VE K12B エンジン種類 　 I4 DOHC ← ← ← 総排気量(cm3) 1,496 ← 1,498 1,242 　 最高出力(ps/rpm) 109/6,000 120/6,600 113/6,000 91/6,000 最大トルク(ｋｇ･m/rpm) 14.1/4,400 14.8/4,800 14.2/4,000 21.0/4,800 トランスミッション 5MT 6MT 5MT ← 　 燃料消費率(km/L) （10･15/JC08モード） 18.0/17.2 17.4/16.2 19.4/- 21.0/19.4 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 9.4 8.8 8.4 10.7 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ストラット ← ← ← 後 トーションビーム ← ← ← タイヤ寸法 　 195/50R16 185/55R16 195/45R16 185/55R16 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ ← Vﾃﾞｨｽｸ/ﾄﾞﾗﾑ ← 価格 日本国内価格 172.0万円 169.8万円 162.2万円 137.0万円 全幅は揃いも揃って５ナンバー枠一杯の１，６９５ｍｍであり、これは最近の傾向であるワイド化の結果だが、 もう少し狭いほうが機敏に走れるような気もするが・・・・。 スイフトはホイールベースから見ても他の２車より幾分小さいし、エンジンも小さく比力である。とはいえ１３７万円という価格には大いなる魅力がある。 スズキのワークスに代表される軽のスポーツタイプは絶滅してしまい、Ａセグメントは国産車ではクルマ自体が殆ど無い状態では、若者向けのエントリースポーツは、この手のＢセグメントから探すしか無いの が現状だ。ところで、スイフトＲＳの発売を知って、身の回りで騒いでいたのは実をいえばカーマニアのオッサン達だった。ＢＭＷやポルシェを持っているのに、スイフトＲＳには大いなる興味があるらしい。 上記４車種で、そのものズバリに試乗できたのはヴィッツＲＳだけで、他はＡＴの一般的なグレードだが、参考に簡易試乗記のリンクを貼っておく。興味があるかたはご一読を。 　　TOYOTA VITZ RS　　　　　HONDA FIT G Type　　   　MAZDA DEMIO SPORT 　　　SUZUKI SWIFT XG 　 　 2011/12/17(Sat)  ＢＭＷの４気筒２Ｌターボ 最近の欧州車のトレンドは、燃費とＣＯ２排出量の減少を目的とした小排気量ターボ化となっている。これはＢＭＷ も同様で、先にフルモデルチェンジされた1シリーズは１２０iが自然吸気の２Lから１．６Lターボに変更された。そして、次期３シリーズも６気筒の自然吸気エンジンは４気筒ターボに変更されると言われているが、それに先駆けて５シリーズも５２３i（直６、２．５L）と５２８i（直６、３．０L）は何れも直４、２．０Lターボに変更となってしまった。そこで先ずは、新旧の５２３iと今回２Lターボ化された５２８i、そしてライバルとなるメルセデス　Ｅ２５０（１．８Ｌターボ）の主要緒元を比較してみる。 　 　 　 BMW BMW BMW Mercedes Benz 　 　 　 523i(2011) 523i(2012) 528i(2012) E250 BlueEFFICIENCY 　 車両型式 　 DBA-FP25 DBA-XG20 DBA-XG28 DBA-212047C 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.910 ← ← 4.870 全幅(m) 1.860 ← ← 1.855 全高(m) 1.475 ← ← 1.455 ホイールベース(m) 2.970 ← ← 2.875 駆動方式 FR ← ← ← 　 最小回転半径(m) 　 5.5 ← ← 5.3 車両重量(kg) 　 1,770 1,750 1,770 1,720 乗車定員(名） 　 5 ← ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 M52B25A N20B20B N20B20A 271 エンジン種類 　 I6 DOHC I4 DOHC TURBO ← I4 DOHC Turbo 総排気量(cm3) 2,496 1,997 ← 1,795 　 最高出力(ps/rpm) 204/6,300 184/5,000 245/5,000 204/5,500 最大トルク(ｋｇ･m/rpm) 25.5/2,750 -3,000 27.5/1,250 -4,500 35.7/1,250 -4,800 31.6/2,000 -4,300 トランスミッション 8AT ← ← 7AT 　 燃料消費率(km/L) （10･15/JC08モード） 11.4/11.2 14.4/14.2 13.8/13.6 12.8/12.6 　 パワーウェイトレシオ(kg/ps) 8.7 9.5 7.2 8.9 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ← ← ３リンク 後 ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙｱｰﾑ ← ← マルチリンク タイヤ寸法 　 225/55R17 ← ← F:245/40R18 R:265/35R18 　 ブレーキ 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← ← ← 価格 日本国内価格 610.0万円 ← 715.0万円 634.0万円 ５２３ｉについては、６気筒に対してパワーは２０４→１８４ｐｓと２０ｐｓ、約１０％ダウンしているが、最大トルクは逆に２５．５→２７．５ｋｇ・ｍとアップしている。そして、５２８ｉについては基本的に５２３ｉと同一のエンジンの過給圧を上げるなどしてパワーが１８４→２４５ｐｓ、トルクは２７．５→３５．７ｋｇ・ｍと大幅にアップしている。ＢＭＷの４気筒は、同一エンジンでチューニングの違いによりグレード差を付けるという方法が全ての車種で採用されることになるが、これには異論もあるだろう。 それで、実際の５２３ｉのエクステリアを見てみれば 基本的には６気筒版と同じで、見た限りでは相違点は見つからなかった。 リアから出る片側２本の排気管も６気筒と同じで、従来の４気筒は１本出しというセオリーとは異なるのは性能・車格共に６気筒２．５Ｌクラスだからということだろう。 そしてエンジンを比べてみると、 当然ながら、新型の４気筒はターボの分があるとはいえ、ボンネットの中を占める割合は６気筒よりも少ない。従って、軽量化と搭載位置が後方になることで、フロント荷重の低減と、それによるハンドリングの向上を期待できるが、果たしてどんなものだろうか。 トップページで予告したとおり、この４気筒ターボ化された最新５２３ｉの試乗記を近日中にお届けする予定にしている。 ターボラグは無いのか？ ４気筒で振動や騒音など、５シリーズらしい高級感があるのだろうか？ などなど、当然出てくる疑問に対して、どのような結果が出るか？ 講う、ご期待。 　 　 2011/12/16(Ｆｒｉ)  Kia Ray 韓国、ヒュンダイの傘下であるキアから、韓国の国内専用車である”レイ”が発表された。キアによるとシティユースとして極めてユニークなボックススタイルで最大のスペース効率を稼いでいる、という。 成るほど。で、そのユニークな新型車の写真を見てみると・・・・・ あれっ？ユニーク？？ もしかして、やっちゃったの？ まあ、韓国内専用で輸出をしないようだから、いいとしても、これを新興国なんかで売って、日本の軽ベースのクルマ、例えばインドでワゴンＲ（インド専用設計）なんかにぶつけきたら、ちょいと文句も言いたくなるというもんだ。 そしてキアの説明では、後部の助手席側ドアはスライド式を採用することで狭い駐車場で簡単に乗り降りを可能とするだけでなく、側面の空間を最大に有効利用できる、ということだが、それってダイハツ　タントが日本で大成功して方式でないのか？レイの写真を見ると、成るほど助手席側 （左ハンドルなので車体の右側）のドアノブが前後ともＢピラー側にあり、リアフェンダーにはスライド用のレールも見える。これってタントと全く同じだった。 　 しかし、韓国人は見栄を張る性格なのでハッチバックが売れなくて、セダンが主流と聞いているが、こんな日本の軽自動車みたいな形状のクルマが、果たして売れるのだろうか、という疑問 はある。 　 2012年1月1〜15日←　　→2011年12月1〜15日