2011年4月16〜30日 　 2011/4/30（Sat）  7AT搭載の Ｅ２５０ メルセデス　Ｅ２５０は最近流行の小排気量＋過給エンジンを採用しているために、”２５０”とは言え直４　１．８Ｌターボエンジンを採用していることはご存知と思う。 確かにスペックを見れば１８４ｐｓ/５，２５０ｒｐｍ　２７．５ｋｇ・ｍ/４，６００ という性能は自然吸気の２．７Ｌ並みのものだが、実際に試乗した感想は、折角の性能を生かしきれないとう感じだった。その一番の原因 は旧型から使いまわした５速ＡＴで、シフトスケジュール自体の悪さも加えて、日本の市街地では低速度の巡航から加速が必要な際のレスポンスが極めて悪く、苛々がつのってしまった。 それでもメルセデスのことだから２年もすれば劇的に改良されているのではないか、と当時の試乗記（２００９年１２月）で述べた覚えがある。それから１年半たった今、Ｅ２５０に最新の７Ｇトロニックプラス（７ＡＴ）が搭載された。これはＥ３００以上には以前から搭載されていたもので、これによりＥ２５０のＡＴセレクターも現行のコンソール上のフロアシフトタイプから、ステアリングコラム右側のセレクターバーに変更される。 これだけ進歩しても価格は全くの据え置きというのが嬉しい。このクラスはＢＭＷ５２３ｉの出来が良く、Ｅ２５０のレスポンスの悪さでは勝負にならなかったが、これで互角に勝負できる可能性が出てきた。と、いっても、本当の結論は実際に試乗してからのことだが、期待は充分に持てる。 　 　 2011/4/28（Thu）  Ｅ６３ AMGのエンジン変更 ＡＭＧ　Ｅ６３がマイナーチェンジによりエンジンがＶ８　６．３リッターＮＡから、Ｖ８　５．５リッターターボに変更される。今まではどちらかと言うと大排気量のＮＡ路線だったＡＭＧが、世界的な流れである小排気量ターボ化の波に乗って方針を変更したようだ。 これにより性能は、 最高出力は５２４から５２５ｐｓと同等だが、最大トルクは６２．４から７１・４ｋｇ・ｍと大幅にアップしている。新しいＥ６３の動力性能はサルーンが０〜１００ｋｍ/ｈを４．３秒と、アルピナＢ５の４．６秒よりも０．３秒上回ったことになる。 　 　 2011/4/27（Wed）  マークXに再び注目 <5> 今回は最終回として、ステアリングホイールとメータクラスター、そしてフロンドドアのアームレストおよびパワーウィンドウスイッチ付近を比較してみる。 ステアリングホイールには、３車ともスポーク部分にオーディオの操作スイッチなどが仕込んである。ドライバーが毎日触れる事になる、リムに巻かれたレザーの質感は３車を比べても大きな違いはないようだ。 　 メーターに関してはマークＸの場合はトヨタの上級車にお馴染みの自光式で、これには好みの問題もあるだろうが、ドイツの２車とは明らかに違う部分だ。まあ、それでも、一時期程にはギンギラギンでケバいという訳でも無くなったが。 今回比較したのはベースグレードということもあり、ドアのインナートリムも質素だから、マークＸの木目調スイッチパネルやステッチの入ったレザー貼り風の樹脂の上手さで、結構 良い勝負をしている。この辺がトヨタの内装技術の強さだろう。 これまで５回に渡って連載してきたマークXの特集だが、マークXは倍以上（場合によっては３倍！）の価格であるＥクラスや５シリーズに比べて、それ程違わないといえば違わないし、全然違うといえばそれもまた正解だ。ただし、クルマに限らず工業製品というのはあるところを過ぎると価格と性能・内容が比例しなくなってくる。１５０万円のワゴンＲと３００万円のマークＸとでは、性能も内容も大いに違うが、３００万円のマークＸと６００万円のＥ２５０の差は、ワゴンＲとマークＸ程ではない。 と、まあ、当たり前のことを言うために５回もの連載をしてしまったことになるが、この話に興味を持ったならは、ぜひとも皆さん自身で実際にマークＸとＥクラスでも５シリーズでも、乗り比べをしてもらうと面白いだろう。 　 　 2011/4/26（Mon）  VW Beetle VW Beetle のレプリカであるＮｅｗ　Ｂｅｅｔｌｅは１９９８年に発売され２０１０年に販売終了となるまでに１００万台以上を売り上げた。そのＢｅｅｔｌｅ の次期モデルが上海オートショー（アジア）での世界デビューと同時にベルリン（欧州）とニューヨーク（北米）でも発表され、３大陸同時発表、となった。 それにしても、世界の自動車業界の最重要国は中国（上海）、ドイツ（ベルリン）そして米国（ニューヨーク）ということになる。ところで、米国に次ぐ自動車大国だったアジアの島国は、いまどうしているかっ？って。地震と津波の巨大な天災に加えて、４機の原発が炉心溶融するという人災で、国が無くなるかどうかの瀬戸際に立っているにも関わらず、歴史上最低最悪の指導者が私利私欲で権力にしがみ付いているという、 信じられない事態に陥っている。 と、いう話もあるが、クルマおたくである B_Otaku は一切 、そういう事は言わないが・・・・・。 話を新型ビートルに戻して 新型のアウターサイズは全長４，２７８（＋１５２）、全幅１，８０８（＋８４）、全高１，４８６（−１２）ｍｍで、旧型に対してより広く、低く、長いプロポーションになった。 ガソリンエンジンは１．２ＴＳＩ（１０５ｐｓ）、１．４ＴＳＩ（１６０ｐｓ）と２．０ＴＳＩ（２００ｐｓ）の３種類、ディーゼルエンジンは１．６ＴＤＩ（１０５ｐｓ）と２．０ＴＤＩ（１４０ｐｓ）の２種類が用意される。 　 　 2011/4/25（Mon）  マークXに再び注目 <4> 第４回目はダッシュボード、センタークラスターそしてコンソール上のＡＴセレクターを比べてみよう。 ダッシュボード全体の眺めは３社ともウッドトリムを使ったりして、ハイオーナーカーとしての豪華さも表現している。とはいっ ても、マークＸの場合はトヨタ得意のフェイクウッドである木目”調”だが、まあ一見してだけでは判らないから、気にすることは無い。 　 センタークラスターには３社ともナビのディスプレイがあるが、マークＸのみが少し位置が低い。走行中の視認性の良さを考えればエアコンアウトレットの分とはいえ、ギリギリ一杯まで上げるべきだが、恐らく次のＦＭＣでは改良されるだろう。オーディオとエアコンのコントロールパネルは３車３様で、各メーカーの考え方が反映されている。 そして、ＡＴセレクターはといえば、どれもみなマニュアルモード付きのティプトロタイプで、マニュアルミッションのシフトレバーを模したノブが付いているが、５シリーズは電気式で、レバー自体は単なるスイッチのために、 操作は押したり引いたりするだけで、レバー自体は操作が終わると中点に戻るようになっている。なお、ＥクラスはベースグレードのＥ２５０のみが写真のようなオーソドックスな フロアー式で、それ以上のグレードではステアリングコラム右側面のレバーを使い、コンソール上にセレクターは存在しない。 ＡＴセレクターについては、明らかにドイツ車が進んでいる。ジグザクゲートもティプトロタイプも常にドイツ車から採用が始まり、数年〜１０年後に日本車が真似をする、という状況だ。 と、何だ、かんだ言ってはみたものの、実際に使用する面での大きな違いは無く、ダッシュボードの見かけだってマークＸが大きく劣っているとは思えない・・・・・と、思うユーザーが多いのではないか。まあ、何度も言うようにこの辺は個人の感性の問題だから、何とも言えない分野でもある。 　 　 2011/4/24（Sun）  Scion FR-S Concept ニューヨークオートショーで発表されるScion FR-S Conceptはフロントエンジン、リアドライブのスポーツクーペで、要するにＦＴ−８６の市販バージョンということになる。 ・アルターサイズは 全長４，２７２×全幅１，８１６×全高１，２０４ｍｍ（１６８．２”×７１．５”×４７．４”） ホイールベース２，５７０ｍｍ（１０１．２”） フロントトレッド１，５７０ｍｍ（６１．８”）、リアトレッド１，５２１ｍｍ（５９．９”） ・フロントの２Ｌエンジンは勿論フラット４でミッションは６速ＭＴかパドルシフト付きの６速ＡＴ ・ホイールはフロント２０×８．５インチ、リア２０×１０．５インチが装着可能なフェンダーを備えている ・フロントには４ピストンキャリパーと１８インチ、カーボンセラミックローターを装着している ２０１２年にScionブランドで発売されるということだ。米国Scionブランドは若者向けのブランドで、ｘＢ（日本名ｂＢ）、ｘＤ（ｉｓｔ）、ｉＱや米国専用のクーペであるｔＣなどをラインナップしている。 ＦＴ−８６の国内向けも基本的には、このＦＲ−Ｓコンセプトと共通となるだろうが、販売ルートはどうなるのだろうか？ クルマのコンセプトからするとネッツ店だろうか。噂では全チャンネルで販売するとも言われているが。そして、スバルブランドもあることから、当然スバルディーラーでも買えることになる。 あと、１年ちょっと。まあ、楽しみに待つことにしよう。発売直後は相当の混乱は覚悟が必要だし、品薄でバックオーダーを抱えることは間違いない・・・・・筈だが。 　 　 2011/4/22（Fri）  マークXに再び注目 <3> ３回目はインテリアに目を移して、主にシートを比較してみる。 昔から日本車のアキレス腱の一つがシートだった。柔らかすぎで直ぐにへたるし、形状が悪くて体全体を支持せずに、一点支持となり疲れるはサポートは悪いはで、欧州車の疲れないシートと比べると、まさに月とスッポン状態だった。それでも最近は大分進歩したし、新車の時だけは見かけが良いが、直ぐにボロボロになるベロアの表皮なども、徐々に減ってはきている。 そこで、先ずはシート形状の比較から。ＭａｒｋＸのシート形状は、写真で見る限りではＥクラスや５シリーズと大きく変わらないように見える。ただし、ＭａｒｋＸの座面長は幾分短く見える。表皮はといえば、ＭａｒｋＸも以前のような田舎のキャバレーシートというか、安物ベロアからは脱却しているようだが、表面の短い毛足に多少面影は残っている。 　 と、まあ、何だかんだ言ったが、最後は自ら座ってみるのが一番だ。Ｅクラスや５シリーズ、いわゆるＥセグメント車が、Ｃクラスや３シリーズなどのＤセグメント車と大きく違うのが、シートの座り心地で、評判の良い欧州車のシートとはいえ、長時間の疲れなどはＥセグメント車が圧倒的に勝っている。まあ、その面でもＭａｒｋＸは本来Ｄセグメント車だから、Ｃクラスや３シリーズのシートと比較するべきで、そうすればこれほどの差は出ないだろう。 　 　 2011/4/21（Thu）  マークXに再び注目 <2> ２回目はエンジンとブレーキ、要するに”走る”と”止まる”についての比較をしてみる。 エンジンはといえば、最高出力はほぼ同一値であり、トルクも２．５ＮＡのマークＸと５シリーズは同等で、１．８ＬターボのＥクラスのみが３．２Ｌ並みの強力なトルクを発生している。 最近のクルマらしく、エンジンには樹脂製のカバーがあり、エンジン本体はよく見えない。そして３車のエンジン外観を比べると、どれも似たようなもの・・・・と、言いたいが、マークＸは少しチャチだ。まあ、エンジンカバーなんて性能には関係ないし、ボンネットを開けない限りは見えないし、今時ボンネットの中なんて見るユーザーはいないだろうから、いく ら見掛けの良いカバーを付けても所詮は自己満足だから、・・・・どうでもいいっすよねっ！ 　 標準ホイールはマークＸのみ１６インチで、他の２車は１７インチを装着している。しかもマークXは６０扁平だから、今の基準では随分とハイトが高く感じるが、一昔前なら６０タイヤが標準なんていったら、結構なスポーツタイプだったのだが。 マークＸはホイールが小さいのに、内部のローターは更に小さい。これはブレーキキャリパーの形状にも問題がありそうで、ホイールいっぱいのローターが使えないことになる。そのキャリパーは３車とも片押しのシングルピストンのようだが、欧州の２車はアルミのボディー （シリンダーハウジング）を使用しているのに対してマークＸは鋳物製のようだ。 という訳で、止まるについては、流石に欧州２車には敵わなかったという結果を素直に認めざるをえない。最近の国産車のブレーキは随分良くなっえいるが、マークＸの下位グレードの場合は、止まるまでコストダウンしてしまっている。まあ、これが、このクルマのユーザー層を暗示してはいるのだが。 　 　 2011/4/20（Wed）  マークXに再び注目 <1> 先日アップしたばかりのアルピナＢ５試乗記後編で、Ｂ５の試乗車に装着されていたオプション価格で、殆どマークＸが買えてしまうという話に触れたが、確かにマークＸのコストパフォーマンスには驚きだ。マークＸの試乗としては０９年１１月にアップしているが、簡易試乗記ということもあり写真は小さいから、車内のディテールは判りにくいだろうし、他車との比較もイマイチ突込みが足りなかった。 そこで今回は、何をやらかすかと言えば、マークＸとは倍以上も価格の違うメルセデスＥ２５０とＢＭＷ５２３ｉを、恐れ多くも比較ひてしまうという企画を考えてみた。 輸入車なんかボッタクリだ、ベンツやビーエムなんかよりも国産車のほうが余程出来は良いし値段も安い、という一部の方々の意見を尊重して、やってみましょうこの企画。 先ずはスペックの比較から。 　 　 　 TOYOTA Mercedes Benz BMW 　 　 　 MarkX 250G ﾘﾗｯｸｽｾﾚｸｼｮﾝ E250 CGI 523i 　 車両型式 　 GRX130 212047 DBA-FR35 寸法・重量･乗車定員 全長(m) 4.730 4.870 4.910 全幅(m) 1,795 1.855 1.860 全高(m) 1,435 1.470 1.475 ホイールベース(m) 2.850 2,875 2.970 駆動方式 FR ← ← 　 最小回転半径(m) 　 5.2 5.3 5.5 車両重量(kg) 　 1,520 1,680 1,770 乗車定員(名） 　 5 ← ← エンジン・トランスミッション エンジン型式 　 4GRFSE 271 N5B25A エンジン種類 　 V6 DOHC I4 DOHC TURBO I6 DOHC 総排気量(cm3) 2,499 1,795 2,496 　 最高出力(ps/rpm) 203/6,400 204/5,500 204/6,300 最大トルク(kg･m/rpm) 24.8/4,800 31.6/4,300 25.5/2,750-3,000 トランスミッション 　 6AT 5AT 8AT 　 燃料消費率(km/L) (10/15モード走行) 　 12.4 11.2 11.4/11.2 　 パワーウェイトレシオ　(kg/ps) 7.5 8.2 8.7 サスペンション・タイヤ サスペンション方式 前 ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ ３リンク ﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｼｭﾎﾞｰﾝ 後 マルチリンク ← ｲﾝﾃｸﾞﾗﾙ・ｱｰﾑ タイヤ寸法 　 215/60R16 225/45R17 225/55R17 ブレーキ方式 前/後 Vﾃﾞｨｽｸ/ﾃﾞｨｽｸ Vﾃﾞｨｽｸ/Vﾃﾞｨｽｸ ← 価格 車両価格 269.0万円 634.0万円 610.8万円 備考 Fﾊﾟｯｹｰｼﾞ:238万円 　 　 アウターサイズはマークＸが全長も幅も少し小さいのは仕方がないが、それでも充分な室内サイズはあるから良しとしよう。まあ、本来はＥセグメントのクラウンと比較するべきかもしれないが、クラウンの場合は同じ２．５Ｌでも４００万円超えとなり、それどころかくだらない上級装備をテンコ盛りにすると、５シリーズに迫 る価格となったりして、これじゃあ話題つくりという面では面白くない。 それにしても、スペックで見る限りではマークＸだって決して負けてはいないように感じる。 次に各部を写真で比較してみよう。 　 それで、エクステリアはといえば上の写真のように、マークＸだって頑張っているじゃあないか。 クルマに全く興味の無い人から見たら、どれも似たようなものだ。こうしてみると、少ない予算でドイツプレミアムサルーン的な雰囲気を上手くぱくって、ではなく表現しているのも大したものだ。 とうことで、先ず第一ラウンドのエクステリアはマークＸもイーブンの戦いとする（本気か？という声が聞こえるが）。 　 　 2011/4/19（Tue）  ３月の輸入乗用車販売台数 既に国産車の３月販売台数については、１７日に取り上げたので、今回は輸入車について調べてみた。 　 　 ３月の輸入乗用車販売台数と前年（％） 　 　 　 　 販売台数 前年比（％） 1 　 VW 5,221 　 83.5 　 2 　 Mercedes-Benz 3,731 　 79.7 　 3 　 BMW 3,450 　 91.7 　 4 　 Audi 2,296 　 101.9 　 5 　 BMW MINI 1,336 　 95.8 　 6 　 Volvo 1,058 　 110.2 　 7 　 Peugeot 702 　 110.4 　 8 　 Fiat 554 　 81.1 　 9 　 Citroen 378 　 304.8 　 10 　 Renault 339 　 77.9 　 11 　 Ford 313 　 98.4 　 12 　 Porsche 298 　 76.0 　 13 　 Jeep 286 　 122.7 　 14 　 Alfa Romeo 256 　 124.9 　 15 　 smart 166 　 122.1 　 16 　 Jaguar 165 　 131.0 　 17 　 Chevrolet 162 　 16.7 　 18 　 Land Rover 132 　 171.4 　 19 　 Cadillac 127 　 208.2 　 20 　 Chrysler 66 　 52.8 　 21 　 Other 272 　 84.5 　 　 　 Total 21,308 　 88.2 　 何故か国産車と違って、落ち込みが少ない。常陸のモータープールを津波が襲って、輸入された新車の多くを失ったといわれているメルセデスが一番落ち込んでいるのは、三月末に納車すべきクルマが無かったからだろうか？それでも、昨年の２割減程度で、国産の普通車のように半分近くに落ち込んでいる訳ではない。 　 　 2011/4/18（Mon）  Lexus LF-Gh Concept Lexus LF-Gh Concept は次期ＧＳと言われている。 LF-Ghという名称から判るようにハイブリッドシステムだが、後輪駆動を採用しているようだ。 エンジンやモーターなどの詳細は不明で、スペックとしては下記の項目のみが発表されている。 駆動：　レクサス　ハイブリッドドライブ 全長：　４，８９０ｍｍ 全幅：　１，８６９ｍｍ 前高：　１，４５０ｍｍ ホイールベース：　３，１０４ｍｍ タイヤサイズ　フロント：Ｐ２４５/３５Ｒ２　リア：Ｐ２８５/３０Ｒ２０ 動画は↓から http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pyfQU3mFZeQ　 　 　 2011/4/17（Sun）  ３月の 国産乗用車販売台数 ３月といえば会計年度の期末だから、どこの業界もラストスパートの状態だが、取り分け自動車の販売ディーラーにとっては最後の追い込みであり、例年ここで一気に販売台数を伸ばして年度目標を達成するのが常だった。 ところが今年の３月は、いよいよ最後の追い込みである３月１１日に、なんと例の大震災が勃発して、クルマを売るどころでは無くなってしまった。 そこで調べてみたのが３月の販売台数と前年比で、結果は下表のようだった。 　 ３月の乗用車販売台数と前年比（％） 　 　 　 　 普通 小型 軽 計 トヨタ 台数 50,567 　 47,585 　 0 　 98,152 　 　 前年比 46.0 　 58.7 　 0.0 　 51.4 　 レクサス 台数 4,417 　 0 　 0 　 4,417 　 　 前年比 89.8 　 0.0 　 0.0 　 89.8 　 ニッサン 台数 16,925 　 23,233 　 12,624 　 52,782 　 　 前年比 80.7 　 52.8 　 71.7 　 63.9 　 ホンダ 台数 3,503 　 39,767 　 12,100 　 55,370 　 　 前年比 47.6 　 75.1 　 82.3 　 73.8 　 マツダ 台数 6,453 　 7,218 　 4,140 　 17,811 　 　 前年比 59.4 　 63.4 　 76.0 　 64.3 　 ミツビシ 台数 3,647 　 2,779 　 8,500 　 14,926 　 　 前年比 38.2 　 95.7 　 77.9 　 63.9 　 スバル 台数 6,315 　 1,259 　 3,604 　 11,178 　 　 前年比 45.0 　 68.8 　 58.4 　 54.8 　 ダイハツ 台数 0 　 295 　 43,221 　 43,516 　 　 前年比 0.0 　 31.4 　 67.3 　 66.7 　 スズキ 台数 333 　 8,179 　 35,599 　 44,111 　 　 前年比 52.2 　 118.4 　 60.9 　 66.9 　 合計 台数 92,160 　 130,315 　 119,788 　 342,263 　 　 前年比 51.7 　 64.5 　 67.5 　 61.4 　 こうしてみると普通車（３ナンバー車）が例年の半分程度と一番落ち込みが激しい。軽は７０％弱と一番影響が少ないようだが、それでも３割以上の減少となった。 旧知の国産車ディーラーで聞いた話では、２月は順調に売れて、３月の第一週も予定より良いくらいで、これから月末に向けて最後の追い込みを掛ければ、例年の 経験から年度の目標達成は間違いない、と思っていた矢先の大震災！　最大の山場の筈の春分の日３連休も全てパァとなり、結局は年度目標の８０％で終わったそうだ。そして、４月に入っても需要は回復せず、というよりも工場が被災して部品も集まらず、生産も大幅減少しているから、売るものが無い。なんとか在庫車を売るくらいだそうで、これはもう努力で何とかなる範囲を完全に逸脱しているとのこと。リーマンショック以来、やっと回復してきたのに、今年のボーナスは既に諦めたという状況だった。 次回は輸入車についても調べてみることにする。 　 　 2011/4/16（Ｓａｔ）  AUDI Q3 AUDIの新型ＳＵＶ、Ｑ３が発表された。名称から判るようにＣセグメントのＳＵＶで、これでアウディはＣセグ（Ｑ３）、Ｄセグ（Ｑ５）、Ｅセグ（Ｑ７）というラインナップが揃ったことになる。ライバルのＢＭＷはいち早くＣセグのＸ１を発売し、Ｄセグ（Ｘ３）もＦＭＣしたばかりで、アウディとは真っ向から勝負というところだ。 そのＱ３の概要は エンジンはガソリンの２．０ＴＦＳＩが１７０ｐｓと２１１ｐｓの２種類でどちらも４気筒直噴ターボ方式を採用している。 ２１１ｐｓ版は ０→１００ｋｍ/ｈが６．９秒で最高速度は２３０ｋｍという性能を持っている。 ディーゼルの２．０ＴＤＩも直噴ターボで、１４０ｐｓと１７７ｐｓの２種類があるが、当初は１７７ｐｓのみが発売される。 １４０ｐｓ版はＦＷＤで燃費は５．２Ｌ/１００ｋｍ（１９．２ｋｍ/Ｌ）、これは少し遅れて発売される。 また、２１１ｈｐのＴＦＳＩと１７７ｐｓのＴＤＩはクワトロドライブと7速Ｓトロニックが組み合わされる。 日本国内での発売時期や価格は未定のようだが、アウディやＢＭＷのドイツプレミアムカーブランドの勢いの良さに比べて、国産メーカーは何故か元気が無い。それに加えて、３月１１日の大震災で大勢の犠牲者をだして、更には福島第一原発は未だに収束の目処すら立たない。全く、日本の産業はどうなってしまうのか？自動車産業までメルトダウンしてしまうのだろうか？ 　　 　 2011年5月1〜15日←　　→2011年4月1〜15日