西日本の水害に関して山本太郎参議院議員が内閣委員会で災害の実情を説明し、土砂を除去する小型重機を配備できないかと要望したら、検討を約束した石井国交相は何と翌日に小型油圧ショベル100台を緊急配備したという。しかし野党議員の提案に即対応するなんて、今の内閣にしては信じられないが、石井国交相は自民党では無く公明党だし元建設官僚だった。まあ公明党もいけ好かないが、今の自民党よりはマシということか？

それで小型油圧ショベルってどんなのがあるかと調べてみた。実際に緊急配備された機種は判らないが、この手ではメジャーなコマツ製で調べてみたらばミニショベルというシリーズがあって、その中でも最も小さい機種は写真左下の PC01-1 で、スペックは
重量:300㎏　全幅：580㎜　定格出力：2.6KW/3,000rpm　標準バケット容量：0.008㎥

価格は‥‥調べてみたがクルマのような公表はされていなかった。そこで中古価格を調べたらば85万円というのがあった。これならばどんな狭いところにも入れるし、軽トラにも簡単の載せられる。

PC01-1 は最小のモデルなので、もう少し大きいのも調べてみた。写真右下のPC09-1は
重量:810㎏　全幅：700㎜　定格出力：3.5KW/2,250rpm　標準バケット容量：0.022㎥
であり、このくらいの性能ならば文句無しだ。価格は中古で160万円と PC01-1 の倍くらいになる。ただし重量が810㎏ では軽トラに積めないという問題もあるから、やっぱり "家庭用” としては大き過ぎるようだ。

ミニショベルを持っていれば、災害でなくても毎年一回くらいは雪が積もるから、その時にこれがあれば簡単に腰も痛くならず雪かきが出来るだろう。いや、町内全部の雪をかくのも簡単そうだ。しかもキャタピラだから雪が積もっていても走破力抜群で 4WD なんて目じゃないし、スタックした乗用車をけん引して引っ張り出す事も出来る。といってもマンション住まいでは置くところも無いが。

なお、これを操作するには特別講習を受ける必要があるが、多分１～２日くらいで終わるだろう。

西日本の水害は時間が経つに連れてその被害の大きさが浮き彫りとなっているが、その大変な被災現場で頼りになっているのが軽トラック (通称軽トラ) で、特に4WDなら土砂で荒れた地形や土砂崩れで狭くなっている道でも難なく走行出来る可能性が高い。しかもトラックだから荷台には瓦礫や土砂を載せられるという、このような災害現場では実に頼りになる存在だ。

そこで現在発売されている軽トラを調べてみると、販売台数からすると今年上半期で1位がダイハツ ハイゼットトラック (37,898台) で 2位はスズキ キャリー (30,089台) 、3位はホンダ アクティ トラック(8,154台) となっている。しかし 4位の日産 NT100 クリッパー (6,770台) と 6位の三菱 ミニキャブ トラック (2,486台) そして8位のマツダ スクラムトラック (1,456台) はスズキ キャリーの OEM 車だから 、合計すると40,801台となる。同様に5位のスバル サンバー トラック (2,955台) と7位のトヨタ ビクシス (2,103台) はハイゼットの OEM 車であり、実質は42,956台となる。

結局ハイゼットかキャリーの OEM 車以外は唯一ホンダ アクティだけという事になり、事実上軽トラの世界では２車が殆どを占めていた。そしてその数は両車共其々４万台超だから、軽乗用車では8位のスズキ アルト (43,365台) に迫る台数となっている。

エクステリアは軽自動車ということで規格一杯に作るから、３車共アウターサイズは殆ど同じとなっているし、スタイルだった似たようなモノだ。

ハイゼットとその OEM である日産 NT100 はフロントグリルとバンパーという樹脂部品のみを少し変えて識別している程度だ。

今回の比較では 4WD車を選んだのは災害復旧用という事が理由だが、例え都会で使うにしても４WDの方がいざという時には圧倒的に役に立つだろう。なおこれらの 4WDは何れもパートタイム方式で、通常の走行ではRWDとして使用し、悪路になったらフロントも駆動して 4WDとする。この方式は舗装路で 4WD を使用すると超アンダーステアで曲がれなく成るから絶対に使用できないが、いざ悪路となると片軸が空転しても反対側の軸は駆動するから走破力からすれば実に頼りになる。

結構資産家の筈の農家のオッサンが普段の足に軽トラを使っているのはその実用性の高さが原因で、買い物の帰りに自分の田んぼを見に行っても、狭いぬかるみを容易に走れる等のメリットがあるし、何より気を使わないで済むのが魅力なのだろう。価格的には百万円で買えるから農家でなくても、これを買い物用のセカンドカーにするのも有りかもしれない。品川ナンバーの 4WD軽トラでヤ○セの駐車場に乗り付ければ、ベテランセールスマンがすっ飛んで来るのは間違いない！

前回は２千５百万円クラスのスポーツカーを比較して見たが、今回は大きく方向を変えて今年上半期の軽乗用車販売台数トップ５に入った車種を一覧表にしてみる。実は普通車を加えた総合順位でも４位にノートが喰い込んだくらいで、結局下の５台は総合でもトップ６となるのだった。

実はクルマの車名別販売台数というのはチョッとした裏技があって、上の５車種で言えば日産 デイズの統計には何を隠そうウルトラハイトワゴンのデイズ ルークスも含まれているのだった。これがダイハツの場合はタントとムーブの２車種に分かれているから、デイズとそのまま比較する事が出来ないのだった。これは以前カローラが長年トップの座を占めていた時代に、実はカローラ兄弟を全て合算していたのと同じことだ。因みに現在のカローラは順位争いを重視しないのか、ラティオとフィールダーに分けてしまったから単独の台数はより少なくなっていて、もしもこれを一つに纏めたらばもう少し順位を上げる事が出来るのだが‥‥。

各車のエクステリアの写真を比べれば、スペックを見ても判るように殆ど同じ全長と全幅で、これを四角四面のボディーで包めば、どれも同じ様なクルマになるのは当然だ。そして今回の５車種のうちでムーブとデイズ (の一部) を除けば全てが全高の異常に高いウルトラハイトワゴンの部類で、価格的にも重量的にもメリットの無いと思われるこの手のタイプが、実は売れ筋というのが良く判らない。何故にこんなに室内高が必要なのだろう、と思ってみると、若しかして小さい子供が車内で立てる事に何かメリットがあるのだろうか？

前述のようにデイズは統計上ではウルトラハイトワゴンのルークスも含まれている。なおデイズについては下記の試乗記も参照されたい。
　 ⇒ NISSAN DAYS Highway STAR 簡易試乗記 (2013年6月)
　 ⇒ NISSAN DAYS ROOX Highway STAR 簡易試乗記 (2013年6月)

今回のスペック一覧表には全て自然吸気のモデルを選んでみたが、パワーウェイトレシオは何と15を軽く超えていて、これじゃアンダーパワー過ぎて危険じゃないのかよ、と心配してしまう。まあ普通に発進加速するならそれ程問題はないかもしれないが‥‥。だからこの手の軽が発進する時の音を聞いていると、普通のオバちゃんでもフルスロットルを踏んでいると思われるような、ビーっという安っぽい音全開で加速して行く場合が多い。ところが裏道の交差点での一時停止後の発進を見ていると突然のフル加速で飛び出して、傍を歩いていると危険を感じるどころか、轢かれそうになって慌てて身を翻した事が何度かあるくらいだ。これって発進するためにアクセルを踏んだが、一時停止した事でアイドリングストップが作動してしまいクルマが反応しないのでアクセルを更に強く踏んだらば突然エンジンが始動して飛び出した‥‥という状態なのが見てとれる。これでよく事故にならないものだ、というよりも既に事故が起きているのはないだろうか？

前回は四千万円前後と少しやり過ぎたので、今回はもう少し現実的に二千数百万円クラスで纏めてみる (何処が現実的だぁ～！）。

今回はフェラーリが無いが、今やフェラーリはV８モデルでもこの価格帯では買え無くなってしまったからだ。このクラスは寧ろ走りという面では前回のモデルよりも上回っているくらいなのは４車中３車がミッドエンジンやリアエンジンだからだろう。その面ではアストンマーチンはチョッと毛色が違うのだが‥‥。

ウラカンはランボルギーニとしては廉価モデルだが、それでもスペックはコテコテの高性能車だ。自然吸気でリッター100ps を超えるハイチューンであり、5.2L もあるのに6,500rpm まで回さないと最大トルクに到達しないという古き良き時代の特性が魅力でもあるが、マトモに回るのかとか、耐久性はとか考えてしまうが、そんな事を気にするようじゃあランボは買えない。

対する911ターボSはウラカンのような華は無いが、コンビニに乗り付けるのも全く苦にならない実用性こそがポルシェであり、言い換えればこのメリットが逆に非現実性を求めるユーザーにはデメリットになるかもしれない。勿論クルマとしての完成度では圧倒的にポルシェだ。

マクラーレン570GT はメーカー名を聞いただけで高性能のイメージ満点だが、有る面ウラカンよりは現実的な気もする。ただしこれも少量生産車だから果たして出来具合はどうなのだろうか？

アストンマーチンDB11 は他の３車とはコンセプトが違うが、年金フル世代からすればアストンといえば００７ジェームスボンドが颯爽と乗りまわしていた DB５への憧れと共に特別な思い入れがあるのではないか。ボンドといえばオッサンなのだが何故か若い美女にモテモテだったから、もしかしてアストンに乗ったら‥‥いや、無理だろうなぁ。

このところ、多くの読者からすれば非現実的な価格帯のクルマを主役にしてしまったので、次回は今年上半期の販売上位だった軽自動車にスポットを当ててみる。まあランボやマクラーレン程の華は無いが、実用に使ったら寧ろ勝っているかもしれないですぞ！

年金フル世代のクルマを考えるという趣旨で老後に適した経費の掛らない実用に徹したクルマ選びを検討しているが、何時もこれでは金持ちの読者に失礼だし、金持ちでも無いのにセコいだの大衆化しているだのと言いたい輩もいるようなので、今回は番外編として充分に満足できそうな車種を選んでみた。

そうは言っても一応今現在カタログモデルとして日本でも新車で購入出来そうなものを選んでみた。

最初はやはりフェラーリでしょう。フェラーリの中でもクルマ好きに人気のあるのは寧ろミッドエンジンの V8モデル、現行では 488GTB なのだろうが、フェラーリといえばフロントエンジンの V12 という伝統的なモデルが本命と言う事で F12ベルリネッタを選んでみた。V12 6.2L から741ps という高出力を発生するノンターボの高回転型という、これこそフェラーリというモデルだ。

そしてフェラーリといえばランボルギーニで、ランボといえば下品なミッドエンジンのこれぞスーパーカーというモデルがそれらしい。ということで、アバンタドールを選んでみた。価格的には４車の中では最も高価だが、まあこの手のクルマは仕様によって大きく価格が変わるから、他の３車だってオプション次第ではこの程度の価格にはなる可能性もあり、これは単なる参考という事にする。

AMG SL65 については他の３車とはコンセプトが大きく異なり、スーパーカーではなくラグジュアリーカーという趣だ。前車とは異なり同じV12 でもターボであり、その為に最大トルクは 1,000N-mという恐ろしい数値となっている。車両重量も前２車より 300㎏ も重い 1,930㎏ もあり、これでは軽快なハンドリングなんて望むべくも無い。

最後のマクラーレン 650S は、この４車の中では最も走りを期待できそうなクルマで、流石にレーシングカーが本職のマクラーレンだけの事はある。車両重量も 1,330㎏ と圧倒的に軽量だし、エンジンは比較的排気量の少さい V8 3.8L をターボで過給する最近のコンセプトとなっている。

さてこの４車から老後のクルマにはどれを選ぼうかな？